Глава 3. Проблемы и перспективы развития транспортного налога в Российской Федерации
3.1 Проблемы правового регулирования транспортного налога
Изначально федеральные законодатели пытались увеличить с 2010 года сами ставки транспортного налога. Однако затем все проблемы, связанные с повышением налога, решили переложить на плечи региональных властей и осуществили это в Федеральном законе от 28 ноября 2009 г. № 282-ФЗ.
В ноябре 2009 года Президент РФ подписал Федеральный закон от 28 ноября 2009 г. № 282-ФЗ о внесении изменений в главу 28 НК РФ о транспортном налоге. Эти поправки дают возможность региональным законодателям увеличивать базовые ставки транспортного налога до 10 раз. Для сравнения: ранее была возможность увеличивать лишь до пяти раз.
Законодатели некоторых регионов уже с 2010 года увеличили транспортный налог. Например, в Московской области повышение составило в среднем 10% (Закон от 30 ноября 2009 г. № 139/2009-ОЗ), в Республике Татарстан — 25% (Закон от 26 ноября 2009 г. № 53-ЗРТ). При этом согласно статье 5 НК РФ акты законодательства о налогах вступают в силу по истечении одного месяца со дня их официального опубликования и не ранее 1-го числа очередного налогового периода по соответствующему налогу. Для транспортного налога он установлен как календарный год (ст. 360 НК РФ). То есть, чтобы поправки начали действовать с 2010 года, регионы должны опубликовать законы не позднее 1 декабря 2009 года.
В письме Минфина России от 3 декабря 2009 г. № 03-05-06-04/401 разъяснено, что внесенные законом № 282-ФЗ поправки не влекут автоматического увеличения налоговых ставок, а расширяют диапазон возможностей для принятия решений органами власти субъектов РФ по их установлению.
Согласно НК РФ делить ставки по категориям налогоплательщиков нельзя. Если региональные власти производят дифференциацию ставок не по транспортным средствам, а по самим плательщикам налогов, это неправильно.
Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ рассмотрел эту проблему в постановлении от 27 января 2009 г. № 11519/08. Арбитры указали на то, что, согласно пункту 1 статьи 361 НК РФ, ставки налога устанавливаются законами субъектов РФ в зависимости от категории транспортного средства и его мощности. Дифференциация ставок в зависимости от субъекта налогообложения федеральным законом не предусмотрена, и региональным законодателям такое право не предоставлено. Следовательно, у них отсутствуют полномочия устанавливать разные ставки транспортного налога для юридических и физических лиц на один и тот же вид автомобиля, той же категории и мощности.
Так как в разных регионах страны ставки налога могут существенно отличаться, у различных компаний имеется законная возможность уменьшить сумму транспортного налога, зарегистрировав транспорт по местонахождению тех своих филиалов, где ставки ниже.
В настоящее время в пункте 24 Порядка регистрации транспортных средств прямо установлено, что регистрация транспортных средств производится по местонахождению юридических лиц, определяемому местом их государственной регистрации, или по местонахождению их обособленных подразделений.
При этом в письме Минфина России от 16 апреля 2007 г. № 03-05-06-04/20 чиновники также отметили, что налогоплательщики имеют право регистрировать транспорт у себя в филиалах.
В то же время увлекаться такой оптимизацией не стоит. Например, некоторые организации (особенно те, у которых транспорта много) специально открывают для этих целей обособленное подразделение. Обособленное подразделение, согласно статье 11 НК РФ, любое территориально обособленное подразделение, по местонахождению которого оборудованы стационарные рабочие места на срок более одного месяца. Формально это может быть одно рабочее место с одним сотрудником.
Конечно, налоговики будут сопротивляться. Их основной задачей (в целях не допустить уменьшения налоговых поступлений) станет сбор доказательств, что на самом деле транспорт по месту регистрации не используется и его регистрация — это фикция. Хотя никакой привязки уплаты налога к месту эксплуатации автомобилей в законодательстве и нет, при налоговом планировании этот момент все же следует учитывать.
Подводя итог данной главы, хотелось бы отметить то, что в Новосибирской области налоговые ставки по транспортному налогу по некоторым пунктам увеличены в 5 раз, это с одной стороны хорошо для города миллионщика, так как есть возможность получить как можно больше денежных средств в бюджет области. С другой стороны для жителей данного города хотелось бы, чтобы они были максимально низкими. Что касается других проблем, то хотел бы отметить то, что граждане зачастую не получают уведомления об уплате транспортного налога. Из-за этого область вовремя не получает денежных средств, а граждане получают увеличение суммы транспортного налога за счет начисления пени.
3.2 Рекомендации по совершенствованию системы уплаты ТН
Федеральным законом №110 от 24 июля 2002 г. в раздел IX «Региональные налоги и сборы» Налогового кодекса РФ была введена новая глава 28 «Транспортный налог». Она вступила в силу с 1 января 2003 г. Транспортный налог заменил часть доходов от уплаты налогов: так из объекта обложения налогом на имущество физических лиц были исключены транспортные средства, а налоги на пользователей автодорог и с владельцев транспортных средств отменены.
В транспортном налоге две составляющих. Во-первых, за счет него должны решаться проблемы с автодорогами. Но они не решаются, что подтверждает тот факт, что уже четвертый год подряд суммарная протяженность автодорог России неуклонно сокращается. И вторая составляющая транспортного налога — это налог на роскошь.
Для всех автомобилей независимо от марки, страны изготовления и года выпуска налоговая база по транспортному налогу определяется в виде мощности двигателя в лошадиных силах. Однако, не совсем понятно, почему берется именно этот показатель, ведь лошадиные силы напрямую не связаны ни с габаритами, ни с массой, ни с токсичностью автомобиля, ни с его ценой, т.е. не определяют его экологичность, вред, наносимый дорожному покрытию и т.д.
В других государствах налоговая база по транспортному налогу определяется из иных критериев. Например, транспортный налог в Латвии рассчитывается исходя из полной массы транспортного средства; в Германии он привязан к габаритам автомобиля; в Белоруссии — входит в стоимость бензина, то есть чем больше километраж поездок, тем большая сумма налога уплачивается. Во Франции налог исчисляется также с лошадиных сил, только не с максимальной мощности двигателя по паспорту, а с номинальной (так называемой «налоговой»). Например, Пежо-206 имеет налоговую мощность 4 л.с., с которых и берется налог.
Возможно, причиной того, что в России в качестве налоговой базы установлена именно мощность двигателя, является то, что с автотраспорта уже взимается плата со многих показателей:
1. с массы (владельцы грузовых автомобилей платят с нагрузки на ось);
2. с объема ДВС платятся таможенные сборы;
3. с объема потребляемого бензина платят на АЗС, которые в свою очередь перечисляют часть средств в виде акцизов государству.
Очевидно, что существующая тарифная сетка по транспортному налогу неадекватна. Градация автомобилей по мощности с разницей в 50 лошадиных сил устарела и нуждается в доработке.
По действующей редакции Налогового кодекса 101-я л.с. сразу переводит автомобиль в категорию «до 150 л.с.». То есть автовладельцу в Республике Марий Эл 101 придется умножать уже не на 25 рублей, а на 35. При этом владелец машины с мощностью двигателя в 150 л.с. заплатит по той же ставке. А владелец автомобиля с мощностью двигателя 151 л.с. уже по 50 рублей с л.с. Так, владелец автомобиля Ford Focus-2 (100 л.c.) заплатит в бюджет 2500 рублей, а за Ford Fiesta (101 л.с.) перечислит в бюджет 3535 р. Таким образом, разница в мощности двигателя на 1 л.с. приводит к повышению суммы уплачиваемого налога на 1035 р.
Необходимо внести в закон существенную поправку: считать не «ступенями» по принципу «от и до», а «за каждую дополнительную лошадиную силу». Если ставка будет единой, то зависимость величины налога от мощности будет линейной, а не скачкообразной, как в настоящий момент. Пропорциональное увеличение более понятно и более справедливо.
Также высказываются предложения дифференцировать ставки налога для машин с двигателем от 100 до 150 л.с., так как данная категория по статистике является в стране самой популярной. Можно, например, разбить интервал на более мелкие: от 100 до 120 и от 120 до 150 л.с.
Возможно введение прогрессивной шкалы, подобно той, которая применялась для взимания подоходного налога. За основу берутся постоянные величины 125, 150, 200 л.с. и т.п. За автомобиль мощностью, например, 154 лошадиные силы будет взиматься налог как за 150-сильный автомобиль плюс добавка за дополнительные силы. Таким образом, будет осуществляться плавный переход от одной категории к другой, что позволит избежать пограничных ситуаций.
Также, в правительство России планирует снизить транспортный налог для владельцев автомобилей с высокими экологическими характеристиками, то есть для автомобилей, соответствующих требованиям стандартов «Евро-4» и выше. Таким образом, федеральный закон может вступить в прямое противоречие с региональным: такими характеристиками обладают в основном мощные новые иномарки.
В Республике Марий Эл установлены максимально возможные ставки транспортного налога, и автомобилисты давно смирились с таким положением вещей. Высокие налоговые ставки, так или иначе, касаются каждого. Причем не только из числа автовладельцев, но и простых граждан. Так, увеличение ставок налога для большегрузного транспорта в каком-либо субъекте РФ приведет к увеличению стоимости предметов первой необходимости, в частности продуктов питания, поставки и перевозки которых осуществляют из этих субъектов КАМАЗы, БЕЛАЗы и другие большегрузные машины.
В течение этого года законопроекты об увеличении ставок транспортного налога рассматривались в Воронежской, Московской, Самарской, Саратовской, Свердловской областях и во многих других субъектах РФ. Причем зачастую эти законопроекты были отправлены на доработку. Намерение увеличить ставки власти обосновывали рядом причин. Главной среди них можно считать увеличение заработной платы по стране. По расчетам экономистов средняя заработная плата населения за 2006-2007 годы выросла в 1,5 раза. Поэтому и предлагается проиндексировать ставки транспортного налога с учетом роста заработной платы. То есть, их увеличение в 1,5 раза, по мнению властей, никак не должно сказаться на автовладельцах.
Помимо того, увеличение налоговой планки должно было бы решить проблему экологии и проблему пробок в крупных городах. Оно будет стимулировать людей покупать более компактные автомобили, которые, якобы, меньше загрязняют атмосферу, улучшают ситуацию с пробками и парковками. По мнению экспертов, нововведения на все эти показатели не повлияют, зато ударят по карману среднего класса. Как отмечают специалисты, проблема экологии никак не зависит от объемов двигателей. Основное загрязнение происходит за счет старых автомобилей, вне зависимости от их литража. Только убрав эти машины с улицы и заменив их на новые автомобили с системами очистки выбросов, работающих на экологически чистом топливе, можно решить проблему. Транспортный налог здесь не при чем. Более того, высокий транспортный налог сегодня касается новых мощных автомобилей, а именно они в основном работают на экологически чистом топливе.
Что касается пробок и дефицита парковок, то транспортный налог и здесь не способен решить проблему. Налог, зависящий от мощности двигателя, не увеличит количество компактных машин. На улицах много крупных автомобилей с небольшой мощностью двигателя, а те, кто может позволить себе новый Porsche Carrera GT с двигателем мощностью 550 лошадиных сил, заплатят налог без труда. Эти люди не откажутся от своих автомобилей, и их не станет в городе меньше. Транспортный налог не только не сократит количество крупногабаритных автомобилей на улицах, но и ударит по кошельку тех, кто ездит на «Волгах» и старых иномарках с большим объемом двигателя. Эти автомобили тоже часто обладают большой мощностью. Но их владельцев нельзя приравнивать к тем, кто ездит на новых микролитражных джипах. Им будет сложно платить этот налог, а возможности пересесть на другой автомобиль у многих нет.
Эксперты убеждены, что компактные малолитражки действительно могут решить проблему города. Однако меры, которые предлагает правительство, неэффективны из-за неверного расчета суммы налога. Западный опыт показывает, что наиболее рациональным способом расчета суммы транспортного налога является ее привязка к габаритам и массе автомобиля. Однако пока речи об изменении расчета суммы налога не идет.
Кроме того, увеличение ставок транспортного налога в настоящее время будет неэффективно. Их планируют поднять с целью повышения поступлений в бюджеты субъектов РФ, которые практически не растут, несмотря на увеличение число автовладельцев. Но при этом на налоговые ведомства, у которых и в настоящее время возникают трудности по сборам действующих налогов, ляжет дополнительная нагрузка. Поэтому, прежде всего, необходимо проработать механизм, позволяющий собирать налоги со всех, а не пытаться увеличить налоговую нагрузку на тех налогоплательщиков, которые своевременно платят по счетам. Собираемость с физических лиц по транспортному налогу на сегодняшний день составляет менее 50%. Проблема в том, что рычагов воздействия на граждан у налоговой службы нет. Если по юридическим лицам ведомство имеет возможность списать суммы со счетов, наложить арест на имущество или заморозить счета, то все, что может налоговая служба сделать в отношении физических лиц, — это обратиться в суд. И даже после принятия решения суда получить налог в казну можно только при участии судебного пристава.
Один из способов повышения собираемости налога связан с модернизацией процедуры техосмотра: его проходят все водители, поэтому во время него удобнее всего проводить контроль за уплатой транспортного налога. Поэтому в конце июня 2008 г. в Госдуму был внесен проект поправок к закону «О милиции”, обязывающих ГИБДД проверять квитанции об уплате налога при проведении техосмотра.
Нет сомнений, что принятие такого закона повысит собираемость транспортного налога. Однако, по мнению некоторых юристов, данная поправка противоречит Конституции, так как налог будет ограничивать право пользования собственностью и свободу передвижения.
Таким образом, прежде чем повышать ставки транспортного налога, нужно разобраться с проблемой его собираемости, выяснить причины, по которым она находится на столь низком уровне. Действующая на данный момент система ставок тоже нуждается в доработке. В Европе градация ставок стимулирует граждан к покупке нового мощного автомобиля, у нас же наоборот. Поэтому необходимо по возможности пересмотреть нашу систему ставок и сделать их более дифференцированными.
Задаваясь целью изучить возможные пути совершенствования налоговой базы и порядка её определения по транспортному налогу следует, как известно, выявить все негативные аспекты, возникающие в процессе применения данной нормы. Также немалозначным для решения вышеизложенной задачи является сравнение накопленного за рубежом опыта по данному вопросу с реалиями нашей страны.
Преобладающее число всех зарегистрированных на физических лиц транспортных средств приходится на наземные — более 99%, а все водные и воздушные транспортные средства соответственно составляют незначительную часть.
Эти цифры не вызывают удивления, поскольку на-емные транспортные средства, будь то автомобиль, автобус или мотоцикл, являются наиболее доступным средством для передвижения людей и перемещения грузов. Естественно, что покупку самолета или вертолета, теплохода, яхты, парусного судна и стоимость их технического обслуживания могут позволить себе незначительное число граждан, да и то только тех, которые не сильно жалуются на возможные недочеты транспортного налога в силу своей состоятельности. Собственниками же этих транспортных средств в основном являются крупные компании.
Налоговое администрирование является системой управления процессом налогообложения органами государственной власти.
Под налоговым администрированием (НА) следует понимать постоянно развивающийся динамический процесс, который координирует всю работу налоговых органов в тех условиях, которые диктует современная рыночная экономика.
Налоговое администрирование — это деятельность специальных органов управления и государственной власти, целью которой является исполнение принятых законов по налогам и сборам, а также контролирование функционирования системы налогообложения.
От правильности и логичности действий в конечном итоге зависит успех или неудача бюджетно-налоговой политики отдельной страны.
К элементам налогового администрирования относятся:
— иерархия или структура налоговых органов;
— обязанности и права налоговых органов;
— установленный порядок сбора, обработки и контроля над налоговой отчетностью;
— предоставление льгот на уплату налогов и применение соответствующих санкций;
— обобщение и ведение налоговой статистики, процесс регулирования внешних налоговых отношений с государствами.
Налоговое администрирование на макроуровне должно решать такие задачи:
— анализировать макроэкономические процессы налогообложения и вырабатывать исходные данные для прогнозирования их будущего развития;
— оценивать отклонения фактических значений экономических макропоказателей от ожидаемых, выявлять причины несоответствия;
— проводить детальную (для ближайшей перспективы) и концептуальную (для дальнейшей перспективы) разработку и уточнение налогового законодательства.
Задачи НА на микроуровне:
— внедрять принятые налоговые законы;
— обеспечивать повседневную деятельность органов налоговой службы по сбору в бюджет налогов и сборов;
— разрабатывать и проводить организационные мероприятия, повышающие эффективность работы налоговых органов.
Под критерием эффективности функционирования налогового администрирования принято подразумевать мобилизацию налогов и сборов в тех объемах, которые соответствуют научно-обоснованным при минимизации затрат на поддержание функционирования налоговой системы данного государства.
Налоговое администрирование в условиях современности должно непрерывно следить за такими процессами:
устойчивым ростом уровня мобилизации налогов;
созданием прозрачной и справедливой системы НА, в которой предусмотрено сокращение издержек плательщиков налогов на качественное исполнение налогового законодательства и созданием для них максимально удобных условий для уплаты налогов;
обеспечением равных и справедливых условий налогообложения для таких юридических лиц, которые работают на одном объекте хозяйственной деятельности.
Принципы налогового администрирования
Сегодня НА базируется на следующих основных принципах:
справедливость;
прозрачность и предсказуемость;
эффективность.
Анализируя тенденции развития НА, можно заключить, что для достижения максимального эффекта и устойчивости налогового потенциала следует проводить комплексное реформирование трех взаимосвязанных составляющих — системы бюджетирования, налоговой политики государства и налогового администрирования.
В последнее время были проведены широкомасштабные мероприятия по реорганизации деятельности в органах налоговой службы и осуществлена разработка интегрированной модели функционирования налоговых органов. Особое внимание уделено воплощению в практику принципа самоначисления как такого механизма, который соответствует налоговой системе развитых стран мира. Если большой процент плательщиков налогов добровольно не выполняет своих обязательств перед государством, то налоговая система не в состоянии успешно справляться со своими обязанностями. Налоговое администрирование будет эффективно только в том случае, если оно основано на понятной нормативно-правовой базе, налаженной технологии работы, а также четком представлении налогоплательщиков о том, что они могут ожидать от системы налогообложения.
Исходя из того, что количество наземных транспортных средств является превалирующим в общем объеме транспортных средств физических лиц и основная масса поступающих жалоб, просьб о разъяснении данной нормы права касается именно наземных транспортных средств, следует более детально рассмотреть вопрос о совершенствовании налоговой базы по данной совокупности транспортных средств.
Как было давно замечено, налоговая база, определяемая в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах) имеет в своей основе не столь справедливые основания и не столь удобные способы уплаты, чем оная же, но в некоторых зарубежных странах. По этому поводу наиболее точно выражено мнение в следующей цитате, найденной на одном из форумов автомобильного журнала: «мощность двигателя величина переменная: мое авто сейчас стоит, мощность двигателя 0 лошадок. Когда я еду, мощность меняется; на максималку я вряд ли разкочегариваю свой мотор, он уже старенький. В США вообще «транспортный налог» как в нашем виде — отсутствует. Просто он входит в цену топлива. Так что ты его платишь пропорционально кол-ву сжигаемого топлива и пробегу своего авто. Т.е. авто стоит 4 месяца неподвижно, ты ничего не платишь. Платят только те, кто пользуется транспортом. Довольно логично, и никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить….».
И вправду, в США в отличие от России, в цену бензина уже включен транспортный налог, т.е. он является косвенным. Строительство дорог в США финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при заправке т.е. за счет транспортного налога. С каждых 4 л, точнее с одного галлона (1 галлон равен 3.7854 литра) бензина, проданных на американской бензоколонке, федеральный дорожный фонд получает 2,5 цента. Аналогичные местные налоги на бензин имеют и штаты США. Именно за счет местных налогов строятся автодороги в каждом штате. Как видно, налоговая база для данного вида налога определяется как объем купленного бензина выраженный в галлонах.
Изменение налоговой базы по транспортному налогу потребует замены всего транспортного налога, однако применение транспортного налога по шаблону США в России имело бы как положительные, так и отрицательные стороны. Среди первых можно выделить установление в данной области налогообложения справедливых начал (платят только те, кто пользуется транспортом), упрощение налогообложения по данному налогу с точки зрения физических лиц (никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить). К отрицательным можно отнести возложение дополнительных обязанностей на налоговых агентов, исчисляющих параллельно НДС и акцизы; увеличение стоимости топлива в совокупности с невозможностью государства регулировать внутренние цены (в США, которые практически не добывают нефть, бензин на заправках дешевле, чем в России, где нефть добывается «по полной программе»).
Еще одна из схем уплаты транспортного налога, которая в скором времени может начать действовать в США в штате Орегон. В частности, там предлагают платить налог в зависимости от того, сколько та или иная машина проехала. То есть скорей всего налоговая база для данного вида налога будет определяется как величина пройденного транспортным средством пути, выраженного в милях или километрах.
Решение о вводе дорожного налога «на каждый километр» с грузовиков было одобрено федеральным собранием Германии (Бундесратом). Утвержденная ставка сборов равна 15 евроцентов за километр, сообщил федеральный министр транспорта ФРГ Манфред Штольпе.
Налог в первый год своего существования принес в бюджет около 2,8 млрд. евро. Из них 600 млн. евро пошло на создание инфраструктуры для сбора налога. Остальные 2,2 млрд. евро пошли на содержание дорог Германии. Ремизов А.Немцы ввели налог на каждый километр // За рулем №6, 2003г.
Действующая сейчас практика расчета налога на автомобиль, исходя из налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, не устанавливает прямой зависимости между размером платежа и степенью воздействия машины на дорожное покрытие. Такого мнения придерживается губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, он возглавляет рабочую группу Государственного совета РФ по вопросу развития транспортной инфраструктуры.
По словам Морозова, транспортный налог правильнее рассчитывать исходя из веса автомобиля (нагрузки на ось) — то есть изменить в корне тот показатель объекта налогообложения, который является основным для исчисления налоговой базы. «Введение этой меры будет способствовать соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно отразится на сохранности существующей дорожной сети», — цитирует губернатора пресс-служба ульяновской обладминистрации. Для примера были предоставлены следующие данные: доля расходов на дорожное хозяйство к ВВП в России с 2000 по 2005 гг. упала с 2,9% до 1,3%, что привело к увеличению количества ДТП и числа погибших, а суммарные экономические потери из-за отставания в развитии автомобильных дорог превышают 1,3 трлн. руб., что составляет 6% ВВП.
Также на практике возникают сложности в случаях, когда информация, со-держащаяся в сведениях, представленных государственным органам, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, расходится с цифрами, содержащимися в техни-ческой документации на транспортное средство. Представляется, что за-конодателю необходимо урегулировать вопрос о том, какие сведения должны использоваться в такой ситуации в качестве основы для целей исчисления налога. В настоящее время на законодательном уровне это вопрос не решен, что следует отнести к недостаткам действующего зако-нодательства о налогах и сборах в части транспортного налога.
При этом следует учитывать, что налоговые органы рекомендуют в спорных ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Но такой подход не основан на праве и потому не является для налогоплательщиков обязательным. Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций № БГ-3-21/177 указывается, что при отсут-ствии данных о мощности двигателя (валовой вместимости) в техниче-ской документации на транспортное средство для определения мощности двигателя (или валовой вместимости) к рассмотрению может быть при-нято экспертное заключение, представленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.
С другой стороны, очевидно, что законодательство не дает ответа на вопрос о том, мощность какого из принадлежащих лицу двигателей должна учитываться для целей налогообложения. Поэтому представляет-ся, что впредь до внесения в Налоговый Кодекс РФ соответствующих разъясняющих эту ситуацию изменений (а их необходимость бесспорна), с учетом положе-ний п. 7 ст. 3 НК РФ для целей налогообложения должны использовать-ся параметры двигателя с наименьшей мощностью. Естественно, с такой позицией вряд ли согласятся налоговые органы. Поэтому налогопла-тельщикам необходимо учитывать, что в большинстве случаев при при-менении приведенного нами толкования свои права придется отстаивать в судебном порядке. То есть разрешение спорных моментов в процессе определения налоговой базы кроется не только в изменении законодательства, но и в радикальном изменении отношения налоговых органов к своей работе.
Заключение
Многие автовладельцы о налогах имеют весьма смутное представление. Однако платить налоги нужно каждый год. Причем их суммы постоянно меняются. В случае неуплаты налога в установленный срок, собственник транспортного средства облагается штрафом в размере 20% от суммы долга. Кроме того начисляются пени за просрочку в размере 1/300 ставки рефинансирования Центрально Банка.
Данные правила прописываются в квитанциях, которые собственнику присылает налоговая инспекция. Если владелец авто не получил уведомления, штрафы накладываются неправомерно. Однако от уплаты налога это все равно не освобождает.
Расчет налога на автомобиль производится за период регистрации автомобиля за определенным владельцем. При этом неполные месяцы приравниваются к полным.
Налог на автомобиль обязаны платить лица, на имя которых транспортные средства зарегистрированы. Данные средства выступают объектами налогообложения.
Налоговый кодекс (п. 4, ст. 57) устанавливает, что обязанность по уплате налога появляется у автовладельца после получения налогового уведомления. Это значит, что обязанность платить взносы возникает после получения квитанции либо уведомления налоговым огранном. Это положение касается физических лиц. Юридические лица обязаны подавать декларацию сами.
Сроки уплаты налога на транспорт устанавливается местным законодательством.
С 1 января 2011 г. в силу вступили поправки к Налоговому кодексу, которые внес в него федеральный закон от 27.07.2010. Теперь регионы должны устанавливать собственные сроки уплаты налога, однако эти сроки не могут быть назначены ранее чем с 1 ноября следующего за отчетным года. Эти поправки будут действительны при уплате налогов в следующем году. За 2010 год транспортный взнос уплачивается по ранее установленным срокам.
Для расчета налога необходимо знать возраст автомобиля. Возраст начинают отсчитывать с 1 января следующего года за годом выпуска.
Сбор с транспортных средств, которые оборудованы двигателем, взимается с каждой лошадиной силы. Утвержденная налоговая ставка затем умножается на мощность двигателя.
Если в транспортном средстве меняется двигатель, который отличается по мощности от предыдущего, владелец авто обязан написать заявление в ГИБДД о внесении изменений в техпаспорт. С этого момента сбор будет производиться по новым характеристикам.
Налог на автомобиль для физических лиц рассчитывают налоговые инспекторы. Юридические лица должны делать это самостоятельно.
Для того чтобы узнать задолженность по налогу можно обратиться лично в налоговую инспекцию. Кроме этого существует возможность посетить онлайн сервис «Личный кабинет налогоплательщика» на сайте Федеральной налоговой службы России. В форму нужно ввести личные данные и ИНН, чтобы система выдала всю необходимую информацию.
С 1 января 2011 г. в силу вступили поправки к ст. 342 и ст. 361 второй части Налогового кодекса. С этого периода налоги на автомобили 2011_снижены в два раза.
Сейчас владелец легкового автомобиля с двигателем до 100 лошадиных сил обязан платить 2.5 рубля за одну силу (вместо 5 рублей, как было ранее). За машины мощность 100-500 лошадиных сил – размер налоги исходит из 3.5 рублей, 150-200 лошадиных сил – составляет 5 рублей, 200-250 лошадиных сил – равняется 7.5 рубля, свыше 250 лошадиных сил – достигает 15 рублей.
Транспортный налог уплачивается в соответствии с главой 28 второй части Налогового Кодекса, а также законами субъектов РФ. Регионы устанавливают ставки налога в соответствии с Кодексом. Они также сами определяют порядок уплаты и налоговые льготы.
Список используемых источников и литературы
1. Налоговый Кодекс Российской Федерации
2. Федеральный Закон Российской Федерации «О внесении изменений в статьи 359 и 361 части второй Налогового Кодекса РФ» №108-ФЗ от 20 августа 2004г.
3. Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» в редакции от 25 июля 2002г., с изменениями от 23 декабря 2003г.
4. Областной закон Ростовской области о транспортном налоге, в редакции от 25 июля 2006г.
5. Методические Рекомендации по применению главы 28 «Транспортный налог» части второй Налогового кодекса Российской Федерации от 9 апреля 2003 года N БГ-3-21/177
6. Артамонов Г.Ф., Артамонова Л.Г. Транспортный налог в г. Москве: расчет налоговой базы и оценка собираемости. // Финансы № 5, 2006г
7. Варшавская Е.. Игра в «кубики»» // За рулём №8, 1999г.6
8. Гаврилова Н.А. О транспортном налоге // Налоговый вестник №(98)1, 2004г.
9. Гладких С.Р. ТН: постатейный комментарий к гл. 28 части второй Налогового Кодекса РФ. // Право и экономика №12 2004г., №1,2,3 2005г.
10. Крыканова Л. Н. Создание базы данных по транспортному налогу с физических лиц // Налоговый вестник № 3, 2003. С. 70 — 71
11. Крыканова Л.Н., Обложение транспортным налогом транспортных средств, зарегистрированных на физические лица // Налоговый вестник №8, 2003г.
12. Налоговый таксометр. //Правый руль №7, 2006г.
13. Парыгина В.А., Тедеев А.А. Транспортный налог в 2006году. Москва 2006г.
14. Ремизов А. Налоги на авто будут зависеть от чистоты выхлопа. // За рулем №9, 2004г.
15. Ремизов А.Немцы ввели налог на каждый километр // За рулем №6, 2003г.
16. Семенихина В.В. Транспортный налог. Комментарий к главе 28 Налогового Кодекса РФ. Москва 2006г.
17. Талалаева Ю.Н. Некоторые вопросы исчисления и уплаты транспортного налога // Бухучет и налоги в торговле и общественном питании №5 / 2005г.
18. Толкушин А.В. Энциклопедия российского и международного налогообложения. Москва 2004г.