УЧАСТИЕ РОССИИ В ФОРМИРОВАНИИ И РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА СЕВЕР-ЮГ

1 2

---

 

Содержание

 

Введение

Глава 1. Роль международных транспортных коридоров в транспортном комплексе России

1.1 Понятие и история развития международных транспортных коридоров

1.2 Система международных транспортных коридоров

Глава 2. Международный транспортный коридор «Север-Юг»: история и перспективы

2.1 «Российский узел» и стратегия российских железных дорог

2.2 Основные преимущества и недостатки коридора «Север–Юг»

2.3  Участие России в транспортном коридоре вдоль Каспия

Глава 3. Перспективы транспортного коридора «Север–Юг»

Заключение

Список литературы

Введение

 

Актуальность темы исследования. Российская Федерация является одним из самых крупных государств, имеющих насыщенные ресурсы, которые полезны и востребованы для других стран. Кроме того, Россия обладает выгодным географическим  месторасположением с ярко развивающейся транспортной политикой, одним из приоритетных направлений которой выступает развитие именно международных транспортных коридоров.

Актуальность направления обосновывают правовые акты. В частности, это «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года», «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2018-2021 гг.)».

Международные транспортные коридоры интересы большому кругу лиц: и логистам, и политикам, потому как концепция повышения транспортной связности между странами решает в первую очередь экономические вопросы. 21 год назад 12 сентября Российской Федерацией было подписано  межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Коснулось оно сотрудничества со странами Персидского залива.

МТК «Север-Юг» – это универсальный маршрут через Каспийское море, который осуществляются различными видами транспортировки пассажиров и грузов. Его протяженность составляет семь тысяч двести километров от второго по величине российского города на Неве Санкт-Петербурга до порта западного города Индии – Мумбаи. В настоящее время транспортный коридор объединяет логистику шести стран: России, Индии, Ирана, Казахстана, Азербайджана и Туркменистана.

Сегодня международный транспортный коридор «Север-Юг»  для России является мощным экономическим инструментом. Прежде всего, благодаря коридору «Север-Юг» активно развивается индустрия Астраханской области и двух республик: Дагестана и Калмыкии. Коридор  обеспечивает российский транзит в маршрутах вдоль меридиана, и, конечно же, усиливает торговые отношения между Индией и Ираном. Так, например, в 2019 году взаимная торговля России и Индии достигла отметки 8,9 млрд. долл. Экспорт Индии в Россию составил 2,8 млрд. долл. Данные цифры показывают наглядный прирост экспорта на 31% по сравнению с предыдущими годами.  Что же касается импорта, то из России в рассматриваемом году он составил 6,1 млрд. долл., что говорит о сокращении на 23%. Основными товарами для перевозки из России в Индию являются: нефть, минеральные удобрения, металл, продукты питания, химикаты, транспорт и многое другое.

На грузы Иранского направления приходится 91% оборота портов Астраханской области. Например, в 2018 году «товарный импорт Ирана составил 41,2 млрд долл. при экспорте в 96,6  млрд  долл. (данные UN Comtrade Database)». Основными товарами для перевозки из Ирана по коридору «Север-Юг» являются: минеральное топливо (66,34 млрд. долл.), «пластмасса (6%), органическая химия (4%) и черные металлы (4%), фрукты и орехи (2%)».

«Экспорт России представлен такими группами, как продовольственные товары и продукция сельского хозяйства (порядка 80% экспорта; зерно и масложировая продукция), машины и оборудование (8%), древесина и целлюлозно-бумажная продукция (7%)». Основными товарами для перевозки из России в Иран являются: продукты питания и товары сельскохозяйственных производств (порядка 78% импорта), «продукция химической промышленности (9%) и металлы (3%)».

Кроме того, морской маршрут коридора имеет такое огромное преимущество, как сокращение в более чем два раза расстояния перевозок через Суэцкий канал. «По прогнозам, к 2025 году по МТК «Север-Юг» пройдет 3,5 млн тонн грузов, к 2029 году — 8 млн. тонн, к 2050 — более 20 млн тонн».

Степень разработанности темы исследования. Развитием международного транспортного коридора «Север-Юг» интересуются многие отечественные и зарубежные специалисты, ученые. Практическим и теоретическим вопросам данной тематики посвящено достаточное количество работ. Так, например, «Перспективы развития транспортных связей между Азией и Европой в свете решения международных евроазиатских конференций по транспорту» активно рассматривали ученый в области транспорта В.И. Арсенов, экономист А.И. Забоев. По словам авторов, «плодотворное сотрудничество по развитию евроазиатских транспортных связей должно послужить важным стимулом расширения международной торговли и туризма, станет еще одним реальным шагом по созданию в дальнейшем Общеевропейского экономического пространства Россия-ЕС, евроазиатского экономического пространства, укрепит взаимодействие со странами СНГ».

Выгодное географическое месторасположение Российской Федерации в своих трудах подробно изучают Л.А. Аристова и Н.К. Семенова. По их мнению, данная выгода заключается в протяженности маршрутов и созданных условиях. Особый акцент Л.А. Аристова и Н.К. Семенова делают на МТК «Север-ЮГ», а на Транссибирский маршрут. «Для зарубежных партеров это — перевозка грузов осуществляется по единой таможенной территории, где действуют единые законы, снижение логистических издержек. Для России это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг, инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры, внедрение современной транспортной техники и технологий, усиления влияния страны на международной арене транзитных транспортных услуг», – подчеркивают авторы.

Основные положения и идеи проекта международного транспортного коридора «Север — Юг» характеризуют А.Г. Володин и М.А. Володина, а также Ю.А. Щербанин. А.Г. Володин и М.А. Володина в работе «Проект международного транспортного коридора «Север – Юг» как фактор возможного укрепления внешнеэкономических связей России» выделяют главные экономические выгоды этого проекта, а также проблемы, которые возникают в ходе реализации данного амбициозного транспортного коридора. Рассматриваются и анализируются важные аспекты создания железнодорожной транспортной сети между странами-участницами проекта. Авторы определяют основные преимущества подобного коридора для основных организаторов данной транспортной артерии. По их мнению, существуют различные факторы, которые тормозят процесс реализации проекта: «здесь переплетаются и геополитические противоречия между странами, отсутствие административно-правовой унификации всех документов, экономические различия между странами-участницами проекта, а также разный подход в решении инфраструктурных и транспортнологистических задач».

Ю.А. Щербанин в своей работе «Международный транспортный коридор «Север – Юг»: что получилось» приводит примеры, отражающие общие подходы транспортной политики ЕС и России относительно транспортных коридоров. Основное внимание Ю.А. щербанин уделяет Каспийскому региону и ответу на вопрос, почему МТК «Север-Юг» пока не достиг тех параметров, которые выдвигались в качестве ключевых в начале 2000-х годов. Автор обосновывает важное значение маркетинго-вологистических технологий для привлечения участников и клиентов МТК «Север-Юг».

За последние пять проблему участия России в формировании и развитии транспортного коридора «Север-Юг» исследовали А.Е. Бром, А.Ю. Вискова, Е.В. Крюкова, А.В. Козлов, А.М. Моисеенко, А.В. Судьин, Ю.А. Хегай и многие другие.

Перспективы и проблемы международного транспортного коридора «Север-Юг» также рассматривают и зарубежные авторы. Так, например, армянский исследователь Мгер Д. Саакян написал статью на тему «Восстановление взаимосвязей: Россия, Индия и Международный транспортный коридор «Север-Юг»». В статье автор рассматривает интересы двух государств России и Индии, подчеркивая влияние санкций, выгодное географическое месторасположение и значимость для зарубежных стран данного коридора. Мгер Д. Саакян отмечает, что «Индия очень заинтересована в энергетических ресурсах и обширном рынке Центральной Азии (с общим населением около 74 миллионов человек). Сотрудничество со странами Персидского залива также важно для Нью-Дели, поскольку помимо нефтегазовых ресурсов они предоставляют возможности трудоустройства примерно 8,5 миллионам индийцев».

Катарский профессор Х. Хакимян в своей научной статье «Зоны свободной торговли Ирана: задние двери в международную экономику?» рассматривает опыт свободных зон торговли в Иране в контексте противоречивого и амбивалентного подхода Ирана к международной экономической интеграции в целом. Автором показано, что либеральная политика, проводимая в свободных зонах, резко отличалась от подхода на материке, который в целом был ориентирован на внутреннюю политику в большую часть послереволюционного периода.

Профессор Антверпенского университета и президент университетского института транспорта и морского менеджмента Т. Ноттебум раскрывает некоторые из наиболее актуальных проблем судоходства, портов и логистики в рамках МТК «Север-Юг». Англичане Д.Р. Менезес и Х.Ч. Сарма рассматривают события, связанные с МТК «Север-ЮГ», возможности, последствия и проблемы, с которыми сталкиваются страны, входящие в данный коридор.

Несмотря на большое количество теоретических и практических работ, ряд важных вопросов, касающихся  участия России в формировании и развитии транспортного коридора «Север-Юг» остаются недостаточно разработанными.

Объект исследования: международный транспортный коридор «Север-Юг».

Предмет исследования: особенности участия Российской Федерации в рамках действующего  транспортного коридора «Север–Юг».

Цель исследования: изучить степень участия России в формировании и развитии транспортного коридора «Север-Юг».

Задачи исследования:

1. рассмотреть понятие и историю развития международных транспортных коридоров;
2. охарактеризовать систему международных транспортных коридоров;
3. изучить транспортные коридоры России и региональные особенности развития опорной транспортной сети;
4. проанализировать «Российский узел» и стратегию российских железных дорог;
5. оценить степень участия России в транспортном коридоре вдоль Каспия;
6. проанализировать  перспективы транспортногокоридора «Север–Юг».

Теоретико-методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов в области экономики, политики и управления на транспорте, а также разработки, ориентированные на развитие транспортного коридора «Север-Юг», городов зарождения грузопотоков.

Методы исследования: анализ, синтез и обобщение полученной информации по проблеме участия России в формировании и развитии транспортного коридора «Север-Юг».

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что определены основные преимущества и недостатки коридора «Север–Юг», а также направления перспективного развития системы МТК «Север-Юг» на территории России. Основные положения и выводы выпускной квалификационной работы могут быть использованы преподавателями и научными сотрудниками Российского университета транспорта.

Структура исследования. Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

 

Глава 1. Роль международных транспортных коридоров в транспортном комплексе России

 

1.1 Понятие и история развития международных транспортных коридоров

 

Российская Федерация, располагаясь одновременно в двух частях света, представляет собой государство, которое имеет ключевое значение в обеспечении транспортного сообщения между странами Европы и Азии.

Транспортное сообщение в России базируется на морских портах различных направлений (северное, западное, восточное и южное), протяженных железных дорогах, мощных трубопроводах, а так же разветвлённой сети воздушного сообщения. Данные факторы позволяют отечественным транспортно-логистическим компаниям осуществлять колоссальные перевозки грузов и пассажиров, причем не только в рамках внутрироссийского, но и в международном сообщении.

Однако для развития и повышения эффективности российской транспортной системы, которая входит в состав евроазиатских международных транспортных коридоров (МТК), необходимо использовать все имеющиеся ресурсы при применении научно-исследовательского подхода к этому вопросу.

На основании объективных оценок можно сказать, что наша страна, обладая особенным евроазиатским географическим расположением, большими территориями, протяженной береговой морской/океанской линией, обширным разнообразием транспортно-логистических сетей.

Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (сокращенно — КВТ ЕЭК ООН) в своем регламенте указывает: «Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Перечислим основные шаги, которые предпринимались в странах, которые сегодня входят в Европейский Союз, с целью создания МТК в Европе.

1978 г. Создан Комитет по вопросам развития транспортной сети европейских государств.

1982 г. Сформирован единый европейский бюджет, финансирующий единые транспортно-логистические европейские проекты.

1991 г. В Праге состоялась 1-я Общеевропейская конференция транспортных министерств по вопросам сотрудничества и реализации проекта по объединению европейских транспортных систем.

1992 г. Была выпущена «Белая книга» по транспортной политике на Трансъевропейских сетях с конкретными коридорами».

1994 г. На о. Крит состоялась 2-я Общеевропейская конференция транспортных министерств по вопросам формирования коридоров Трансъевропейских сетей и межгосударственного взаимодействия при обеспечении транспортных процессов. На данной конференции было принято решение о создании первых девяти МТК.

1997 г. В г. Хельсинки состоялась 3-я Общеевропейская конференция транспортных министерств по вопросам развития Панъевропейских транспортных систем и коридоров, на которой было согласовано создание десятого МТК, а один из МТК был продолжен в западном направлении: от города Кельн до Брюсселя через город Ахен (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Система панъевропейских (критских) коридоров

В связи  с тем, что МТК смогли обеспечить до 40 % ВВП стран-транзитеров, например, Голландии или Чехии, государства Центральной Европы стали лоббировать возрождение издревле существовавших европейско-азиатских маршрутов, но на основании современных технико-технологических и инфраструктурных решениях в сфере транспорта и логистики.

Для решения данного вопроса был созван Евро-Азиатский Совет по транспортным вопросам, в котором участвовали полномочные представители европейских и азиатских государств, США и Канады. На 1-ой конференции этого Совета, которая состоялась в период с 12 по 13 мая 1998 г. в г. С.-Петербург, были проанализированы вопросы сопоставления транспортно-логистических систем Восточных и Западных стран с целью приведения их к единому уровню. На 2-ой конференции этого Совета, которая была проведена с 12 по 13 сентября 2000 г. в том же городе, были утверждены Евроазиатские наземные транспортные коридоры, включающие в себя следующий перечень:

1. Транссиб. Данный коридор содержит такие опорные пункты – Центрально европейские страныЕС, РФ, Япония и имеет три ветви (на Казахстан, далее — Китай; в Корею; в Монголию, далее– Китай). Данный коридор в аспекте его выхода на Корею позволит на основании железнодорожного транспорта обеспечить транзит грузов из Кореи в другие страны Азиатского региона, а так же в Европу. Кроме того, этот МТК позволит направлять сырье и ресурсы на заводы Кореи из других стран, главным образом, из России. Корея же, в свою очередь, снизит нагрузку на свои морские порты, что позволит их переориентировать на оптимальные маршруты с необходимым грузооборотом.
2. II. ТРАСЕКА. Обозначим опорные точки коридора. Это – регион Восточной Европы, Черное море, Кавказские горы, Каспий,Центрально-азиатский регион.

III. Южный. Ключевые точки: Балканский полуостров — Турция – Иран. Данный коридор имеет два ответвления: к странам Центральной Азии и далее на Китай; на страны Южной Азии, далее на государства Юго-Восточной Азии и далее в Южный Китай.

1. Север-Юг. МТК представлен такими опорными точками: страны Северной Европы, Россия. Этот маршрут имеет 3 ответвления: на Кавказские горы и далее к странам Персидского залива; в страны Центральной Азиии далее так же в регион Персидского залива; на Каспий, затем – Иран и так же в Персидский залив.

На 3-ей конференции в С.-Петербурге, которая состоялась в 2003 г., был утвержден новый коридор, получивший официальное название МТК «Северный морской путь».  Данный МТК предусматривает проложение пути вдоль берега Северного Ледовитого океана, который с одной стороны обеспечивает связь по северному маршруту между Европой и Азией, а с другой – вывоз грузов из России сначала по рекам Енисей и Лена, а затем по «Северному морскому пути» как в Европу, так и к странам Азиатско-Тихоокеанского региона.

Исходя из вышесказанного, отметим, что проведение комплекса конференций в результате помогло создать окончательную структуру МТК для всего евроазиатского континента.

В Российской Федерации в понятие «Международный транспортный коридор» (МТК) достаточно часто вкладывается простой смысл, заключающийся в том, что МТК – это комплекс мощностей для передвижения. Тем не менее, корректная концепция рассматриваемого коридора подразумевает концентрацию транспортно-логистических, грузопассажирских потоков на транспортных путях, которые имею высочайшую пропускную способность и максимальное качество инфраструктуры, позволяющие повысить скорость перевозочного процесса, снижение его себестоимости по причине роста объема перевозок и выбора наиболее экономически выгодного вида транспорта на каждом участке маршрута.

По мнению В.Г. Григоренко и Р.Г. Леонтьева, в понятие транспортного коридора нужно вкладывать такое понятие, как «организационно и экономически сбалансированная совокупность инфраструктурных объектов различных видов транспорта, из которых формируется технически оснащенная магистральная коммуникация, связывающая различные страны и обеспечивающая международные грузовые и пассажирские перевозки в направлении наибольшей концентрации».

Л.Б. Миротина в рассматриваемое понятие вкладывает следующую формулировку: «совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны».

В работе Р.Г. Леонтьева и В.А. Хмеля приводится уточнение термина МТК, кроме того, данные исследователи предложили классификацию и группировку видов МТК в соответствии с различными параметрами транспортно-логистического, инфраструктурного, финансово-экономического и др. характера.

Если рассматривать МТК со стороны технико-технологических аспектов, то можно дать такое определение анализируемому понятию: МТК называют транспортную систему, которая организована на высочайшем техническом и технологическом уровне и подразумевает объединение транспортно-логистических, информационных и коммуникационных потоков.

Если анализировать такой документ, как «Основополагающие принципы устойчивого развития Европы», то в нем МТК – это «механизм развития экономики определенного государства или его региона за счет привлечения инвестиций в развитие транспортной системы». В том же документе говорится, что для развития региона или страны имеют важнейшее значение такие составляющие транспортной системы, как перевалочные базы, порты, аэропорты, автовокзалы и железнодорожные вокзалы, поэтому развитие этих объектов должно иметь первостепенное значение.

Сегодня среди логистов и экономистов тема МТК достаточно актуальна, данный вывод связан с ростом числа публикаций по этой тематике. Отдельно отметим рост публикаций о модальных перевозках в рамках МТК, так как этот вид перевозок сегодня является наиболее перспективным направлением в транспортно-логистической науке. Тем не менее, видится справедливой точка зрения А.М. Гаджинского, который утверждал, что в качестве транспортного коридора следует понимать важную составляющую транспортно-логистической системы, цель которой – обеспечение большого объема грузоперевозок, как внутри одной страны, так и в международном масштабе.

На данный момент в понятие транспортного коридора включаются различные виды транспортных путей (воздушный, надземный, подземный или морской) с целью передвижения по заданному маршруту, но исключается транзитная перевозка как вид.

Исходя из того, что международный транзит приносит значительные суммы в бюджеты стран, которые его обеспечивают (транзитные страны), многие страны, проводя свою политику на международной арене, активно продвигают и реализуют проекты транзитных грузоперевозок и перевозок пассажиров по своей территории.  Сегодня в России действует целенаправленная программа, отвечающая за развитие транспортной системы страны – «Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года».

 

1.2. Система международных транспортных коридоров

 

Российская Федерация занимает важное экономическое, политико-географическое место в мире. Она располагается в двух частях света (Европа и Азия) с общей площадью 17,1 млн. кв. км или 1/8 часть суши. По показателю эффективности территории Россия находится на пятом месте в мире. Для России, как евроазиатской страны, важное значение имеют хозяйственные и политические отношения: на западе – со странами ЕС (28 государств) и на востоке – с ближайшими восточными соседями, условно объединенными нами в рамках ESCAP ООН (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана), включающая 59 государств. Проанализируем особенности создания, функционирования и классификации их транспортных коридоров.

В ЕС проживает более 500 млн. человек на территории 4414 кв. км []. Сравнительный анализ ЕС и мировых держав (рис. 1.2) свидетельствует о высоком годовом валовом доходе, при этом грузооборот и пассажирооборот имеют тенденции постоянного роста (рис.1.3).

EU-28 USA JAPAN CHINA RUSSIA

Рис. 1.2 Сравнительный анализ экономик ЕС и основных мировых держав

Рис. 1.3 Показатели работы транспорта

В начале 90-х годов 12 государств-членов, составляющих в то время ЕС, решили создать и использовать единую политику транспортной инфраструктуры общественного уровня, чтобы поддержать функционирование внутреннего рынка, базирующегося на эффективных сетях в области транспорта, энергетики и коммуникаций. 30 лет прошедшие с тех пор свидетельствуют о революционных изменениях в области информационных и телекоммуникационных технологий, которые оказали значительное влияние на развитие европейской транспортной инфраструктуры.

Первые рекомендации ЕС по развитию единой транспортной европейской сети были приняты в 1996 году и утвержден план по соединению (объединению) всех транспортных сетей государств-участников. Также была определена система финансирования и разработаны  инструкции по ее осуществлению. Была создана структура с названием TEN-T(TRANS-EVROPEAN TRANSPORT NETWORK). В 2009 году начался новый этап развития TEN-T. Европейская комиссия разработала план ее развития на 2014-2020гг. на новой платформе с привнесением инноваций и значительного прогресса во многих направлениях: управление на европейском уровне, правовая поддержка, сетевой подход, значительное финансирование.

По состоянию на январь 2021 г. европейский союз имеет эффективную политику в области транспортной инфраструктуры, позволяющую устранять пробелы взаимодействия между транспортными сетями государств-членов, в том числе по преодолению технических барьеров (например, сопоставимость стандартов железнодорожного полотна).

Рис. 1.4 Основные транспортные коридоры ЕС

В результате исполнения планов в сфере развития транспортной системы ЕС было создано 9 основных сетевых коридоров (рис.1.4), таких как:

1. Скандинавско-Средиземноморский
2. Северное море-Балтийское море
3. Северное море-Средиземное море
4. Балтийско-Адриатический
5. Восточно-Средиземноморский
6. Рейн-альпийский
7. Атлантический
8. Рейн-Дунай
9. Средиземноморский

 

Они объединяют государственные и частные ресурсы и интересы, способствуют устранению «узких» мест в грузодвижении, построению эффективных транспортных связей, внедрению современных форм товародвижения, таких как мультимодальные перевозки. Они также направлены на содействие созданию «зеленых» коридоров, минимизирующих ущерб окружающей среде, наносимый транспортом, на претворение в жизнь инновационных транспортных решений, на использование прогрессивных телекоммуникационных инструментов, позволяющих эффективно управлять и эксплуатировать транспортную инфраструктуру, на интеграцию городских агломераций и сельскохозяйственных территорий в транспортные системы, на повышение безопасности транспортировки грузов.

Что же касается России, то на ее территории система МТК включает в себя два евроазиатских коридора («Север – Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Система транспортных коридоров в России

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

коридор «Север – Юг» (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии — европейская часть Российской Федерации — Каспийское море — Иран — Индия, Пакистан и др.) — NS;

коридор «Транссиб» (Центральная Европа — Москва — Екатеринбург — Красноярск — Хабаровск — Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) — TS;

коридор «Северный морской путь» (Мурманск — Архангельск — Кандалакша — Дудинка) — SMP;

коридор «Приморье-1» (Харбин — Гродеково — Владивосток/Находка/Восточный — порты АТР) — PR1;

коридор «Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — Посьет/Зарубино — порты АТР) — PR2;

панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) — Калининград — граница с Польшей (на Гданьск)) — PE1;

панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) — Смоленск — Москва — Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) — РЕ2;

панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург — граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) — Калининград) — PE9.

В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб», участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии — С. — Петербург — Москва включен в состав коридора «Север – Юг».

В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой «R», автомобильные — буквой «A», водные — буквой «W».

Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.

Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются:

направление Санкт-Петербург — Пермь — Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;

направление граница Украины (от Харькова) — Самара — Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;

Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;

Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.

При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузовые и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков

---

1 2