УЧАСТИЕ РОССИИ В ФОРМИРОВАНИИ И РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА СЕВЕР-ЮГ Часть 2

1 2

---

 

Глава 2. Международный транспортный коридор «Север-Юг»: история и перспективы

 

2.1 «Российский узел» и стратегия российских железных дорог

 

МТК «Север-Юг» не выглядит столь блистательно на фоне других МТК России, например, как мощный сквозной проект БАМ или самый протяженный в мире Транссиб, с их миллионами тонн в год транзита, где, кроме текущих грузов разных отправителей, линия из КНР в РФ поддерживает около 13 «рейсовых» постоянных контейнерных поездов по разным направлениям. В частности, один из этих поездов от ст. Находка – Восточная – до ст. Марцево создан специально для доставки комплектующих автомобильного завода Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге. Другой поезд Транссиба регулярно отправляется в Центральную Азию, достигая транспортных узлов Казахстана и Узбекистана.

Такими чертами МТК «Север-Юг» похвастать не может. С другой стороны, основные преимущества «Север – Юг» перед другими маршрутами, и, прежде всего, перед традиционным морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении времени перевозок (на 10 дней по отдельным корреспонденциям), а также повышении экономической эффективности транскаспийского мультимодального маршрута, которая в настоящее время снижается необходимостью неоднократной перевалки грузов

Чтобы увидеть преимущества, достаточно сопоставить два маршрута – океанский, наиболее задействованный в российско-иранских отношениях, и континентальный МТК «Север-Юг». Средний срок доставки контейнеров от Санкт-Петербурга до портового города Ирана Бендер-Аббаса составляет 25-28 суток. Здесь контейнеры идут минимум с двумя перевалками – обычно через порты Роттердам/Гамбург в Северном море и в Ла Специя в Средиземном.

В этой схеме сквозное транзитное время по маршруту Первоуральск (Свердловская область) — Бендер-Аббас составляет 38-42 суток. В то же время через порты Каспия транзитное время от Первоуральска до Бендер-Энзели составляет всего 20-25 суток при сопоставимой стоимости сквозной перевозки.

При этом статистика показывает, что через каспийские порты проходит не более 12-16% российско-иранского контейнеропотока, причем транзитные контейнеры, допустим, из Индии в регионе сегодня фактически полностью отсутствуют, за исключением тестовых поставок. Хотя МТК «Север-Юг» нужно мыслить как связные линии автомагистралей, железных дорог, портов и даже авиа-узлов, сердцевина маршрута – железнодорожные магистрали.

Рассмотрим, что сегодня из себя представляет новая стратегия РЖД. Если одной фразой — стать лидером на линии Восток-Запад по всем коммуникациям, не только российским, но и в странах партнерах (в 2018 году РЖД перевез 63% транзитных контейнеров в регионе СНГ по направлению «Восток-Запад» (+34% к 2017 году). Значительный рост контейнерных перевозок отмечен и в сообщении со странами Центральной Азии (+36% к 2017 году).

Таким образом, РЖД фактически хотело бы возглавить координацию всего «постсоветского» транзита, это закономерно, учитывая, что за компанией решающее слово во многих сферах данной работы: от формирования парка вагонов для перевозок, до технических особенностей оформления сопровождения. Но одним из факторов, влияющих на увеличение объема транзитных грузов, является выработка сквозных тарифных условий. Здесь необходимо партнерство и коллективные усилия с другими перевозчиками. Также требуются новые технологии. Через несколько лет реальностью начнут становиться беспилотные грузовики, а морские перевозчики активно внедряют технологии «блокчейн», что позволит существенно сократить время начально-конечных операций в портах. В условиях подобной конкуренции многочасовые простои на границе, по вине железных дорог – ненужная и непозволительная роскошь.

Следующий пункт сотрудничества — взаимодействие различных видов транспорта, в первую очередь, в морских портах и мультимодальных терминалах. Поэтому РЖД предлагает своим партнерам создать сеть Центров управления эксплуатационной работой, включающих синхронизацию перевозок на стыке ж.д. коммуникаций «пространства 1520» (Россия плюс постсоветские государства) и «пространства 1435» (ЕС, Турция, Иран).

Основополагающими документами в стратегии российских железных дорог является «Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года», «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», и третий обобщающий их документ – «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», действующий на период до 2024 года (обладает статусом отдельного национального проекта РФ).

В соответствии с ними развитие железнодорожной инфраструктуры предполагает реализацию как отдельных мероприятий по усилению пропускной способности железнодорожных участков (строительство дополнительных главных путей, строительство и восстановление разъездов, усиление устройств энергоснабжения, электрификация участков, оборудование участков автоблокировкой, удлинение приемо-отправочных путей на станциях, развитие станций), так и комплексных инвестиционных проектов.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, предполагает увеличение скорости и объемов прохождения грузов от полутора до двух раз, в сравнении с показателями 2018 года. На направлении МТК «Север-Юг» в период до 2025 года предусматривается реализация следующих основных мероприятий в районах действия пяти из 16 железных дорог РФ:

1. Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Следует отметить, что уже в 2020 году на данном участке на Октябрьской железной дороге начал действовать первый в России инновационный переезд. Он расположен на железнодорожном переезде 56 километр, что на перегоне Рощино — Зеленогорск. Работы проводились в 2018 году в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» (рис. 2.1.).
2. 

Рис. 2.1. Инновационный переезд на участке Санкт-Петербург — Бусловская

2. Мероприятия по комплексной реконструкции участка Северо-Западной дороги: Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (рис. 2.2). Этот проект на данный момент активно осуществляется. Участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород перерабатывает 5000 вагонов в сутки. Здесь действует 44 сортировочных пункта. Ожидаемый грузооборот к 2025 году – 79,7 мл тонн.

Рис. 2.2. Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на ЮБ Финского залива

Проект включает в себя:

— «строительство сплошных вторых главных путей;

— удлинение приемо-отправочных путей на станциях участка до 1050 метров;

— строительство станции Лужская-Сортировочная и станции Лужская с районными парками: Северная, Южная, Нефтяная, Генеральная и Восточная для обслуживания грузовых терминалов порта;

— строительство очистных сооружений на станции Лужская-Сортировочная;

— полную электрификацию участка Гатчина – Веймарн – Лужская» (рис. 2.3.).

Рис. 2.3. Морской торговый порт Усть-Луга

3. Развитие Московского железнодорожного узла на период 2019-2024 гг.

Цели проекта:

— «повышение качества транспортной системы Московского региона, улучшение транспортной доступности районов Москвы (в том числе Новой Москвы) и Московской области;

— сокращение нагрузки на городской общественный транспорт и уличную дорожную сеть;

— обеспечение комфортного перемещения пассажиров;

— преобразование железнодорожного транспорта из пригородного в пригородно-городской;

— интеграция железнодорожного транспорта в систему городского пассажирского транспорта».

4. Реконструкция с электрификацией участка Ртищево – Кочетовка, строительство обхода Саратовского железнодорожного узла, нового моста через Волгу, введение электрифицированного участка от Ртищево до Кочетовки. Первый проект стартовал в апреле 2019 года. «Благодаря запуску Западного обхода к 2030 году прогнозируемый объем перевозок грузов через Саратовский узел должен достичь 143 млн тонн — на 74,6 млн тонн больше объемов 2018 года. Ориентировочная стоимость строительства составляет 57,9 млрд рублей».
5. Комплексная реконструкция участка Ахтуба – Трубная – Верх. Баскунчак – Аксарайская (около 3 млрд. рублей).

В частности, зимой 2021 года был сдан железнодорожный мост через реку Ахтубу (рис. 2.4.). Новый мост позволит увеличить грузопоток до 20 миллион тонн в год. По этой важнейшей артерии идут самые разнообразные грузы, в том числе нефтепродукты, стройматериалы, зерно, лес, черные металлы, соль. Планируется, что с открытием моста возрастут объемы грузоперевозок из регионов Поволжья, Урала, Сибири в направлении наших южных портов. Следует отметить, что новый железнодорожный переход через реку Ахтуба участка Аксарайская — Трусово, является одним из ключевых объектов в решении задачи увеличения пропускной способности в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

Рис. 2.4. Строительство ж/д поста через Ахтубу

Главным узлом МТК «Север-Юг» на территории РФ является наиболее крупное предприятие РЖД – «Приволжская железная дорога», расположенная на территории Саратовской, Волгоградской, Астраханской областей, частично проходит также по территории Ростовской области и Казахстана.

Несмотря на перечисленный выше объем работ, РЖД постоянно наращивает транзит по этой дороге: «в 2017 году перевозки железнодорожным транспортом в данном направлении выросли на 13%, в 2018 рост составил 15%. Согласно прогнозу к 2025 году они увеличатся на 20%».

На наш взгляд, со временем МТК «Север-Юг» будет играть важнейшую роль в развитии тех регионов России, где проходит артерия. В частности, это уже видно по примеру Волгоградской области. Подавляющая часть ее экспорта направлена на страны каспийской «пятерки». Экспортируют чаще всего «нефтепродукты, продовольственные товары и продукцию химической промышленности».

«Ключевым партнером для области остается Казахстан (туда было отправлено товаров на 78,8 млн. долларов), экспорт в Азербайджан составил 37,9, в Иран – 15,5 и в Туркмению – 0,78 млн. долларов».

Кроме того, особую роль в развитии МТК «Север-Юг» играют автомагистрали на территории Астраханской области и стартующие оттуда в сторону Москвы. Прежде всего, трасса Р-22 «Каспий», которая начинается от платной магистрали М-4 «Дон» у Москвы в сторону Тамбова, Волгограда и далее – на Астрахань (1220 км).

 

2.2 Основные преимущества и недостатки коридора «Север–Юг»

 

С точки зрения перетягивания транзитных потоков на железную дорогу, МТК «Север-Юг» позиционируется в качестве альтернативы Суэцкому каналу и морскому пути в целом. Прямой путь от Санкт-Петербурга (точка распыления в Европу) до порта Бендер-Аббас (крупнейший порт на юге Ирана, точка распыления грузов) составляет более 7000 км – в зависимости от маршрута на центральном сегменте, где коридор разделяется на три маршрута: транскаспийский (через Каспийское море), западный (через Азербайджан) и восточный (через Туркменистан и Казахстан).

Как показал анализ рынка, в среднем срок доставки контейнера морем из порта Бендер-Аббас до Санкт-Петербурга составляет до 30–35 дней морем и до 7–10 дней по воздуху. Прямой путь доставки из Мумбаи (порт Бомбей на западном побережье Индии, крупнейший в стране) в Санкт-Петербург занимает 43–45 дней (1850 долл. за ДФЭ). При этом оба пути требуют перевалки в портах Нидерландов или Германии. Однако данные расчеты времени включают в себя таможенные процедуры.

По другим данным, срок отправки контейнера морем по маршруту Мумбаи – Санкт-Петербург может составлять около 30 дней. Согласно транспортно-логистическому калькулятору, на данный момент нет возможности прямой международной перевозки железной дорогой контейнера по маршруту Санкт-Петербург – Бендер-Аббас.

То есть МТК «Север-Юг» на данный момент представляет собой набор различных логистически не связанных между собой маршрутов, объединенных под общей вывеской МТК «Север-Юг». После тестовой отправки грузов в 2014 г., которая была предложена на V встрече КС МТК в Баку 24–25 июня 2013 г. для Федерации экспедиторских ассоциаций Индии и проходила по различным маршрутам, были получены следующие результаты:

1. «Маршрут 1: Нава-Шева (Мумбаи, Индия) – Бендер-Аббас (Иран) морем (1265 морских миль). Бендер-Аббас – Баку автомобилем (1900 км по территории Ирана плюс 250 км через Азербайджан)».
2. «Маршрут 2: Нава-Шева – Бендер-Аббас морем (1265 морских миль). Бендер-Аббас – Амирабад (Иран) автомобилем или по железной дороге (1500 км). Амирабад – Астрахань через Каспийское море (1000 морских миль)».
3. «Существующий маршрут доставки: Мумбаи – Гамбург/Бремерхафен – Санкт-Петербург (8675 морских миль, транзитное время — 30 дней). Стоимость составляет 955–1400 долл. за 20-футовый контейнер, 1500–1900 за 40-футовый. Основные операторы: Maersk Line, MSC Line, CMA CGM Line, СSAV Line».

По некоторым оценкам, запуск прямого сообщения на всем протяжении маршрута позволит осуществлять доставку грузов в срок до 12–14 дней. Однако для достижения таких показателей потребуется решить целый ряд транспортно-логистических проблем, произвести модернизацию инфраструктуры и, что важнее, понять потенциальный грузопоток на маршруте.

На первом этапе важно проложить маршрут до Астрахани, которая могла бы стать логистическим хабом как для МТК СЮ, так и для возможного сопряжения коридора с широтными маршрутами. Однако пробная отправка контейнеров до Астрахани и Баку выявила значительное превышение ожидаемого времени доставки – 43 суток. Прежде всего на таком результате сказался простой в портах: Каспийское море груз преодолел за восемь суток (вместо ожидавшихся четырех), а путь из Мумбаи до Бендер-Аббаса за десять суток (вместо трех).

Как итог, по некоторым оценкам, через российские порты на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала) проходит не более 12–16% только российско-иранского контейнеропотока. Грузы из Индии практически отсутствуют.

В течение двадцати лет существования коридора постепенно уменьшались оценки потенциального грузопотока для полноценно действующего коридора «Север -Юг». «Сегодня пропускная способность транзита по МТК СЮ оценивается в 5 млн т (по некоторым оценкам – 3,5 млн тонн) на начальном этапе и до 15–20 млн тонн в перспективе».

Таким образом, во-первых, эти оценки на порядки ниже текущего оборота Суэцкого канала – более 900 млн тонн нетто-тоннажа (около половины тоннажа – контейнеровозы). Во-вторых, этот потенциал во многом основывается на насыпных и наливных грузах, а потенциал контейнеризации здесь может быть еще ниже.

Таким образом, можно отметить следующие преимущества МТК СЮ:

1. Потенциально меньший срок доставки грузов между Индией и Россией.
2. Уже имеющаяся привязка коридора к национальным и региональным приоритетам развития стран каспийского региона, что делает страны стратегически заинтересованными в развитии МТК «Север-Юг».
3. Потенциальное сопряжение МТК «Север-Юг» с широтными коридорами по направлению Восток — Запад в выбранных транспортнологистических хабах, например Астрахани.

Из основных проблем на текущем этапе можно выделить следующие:

1. Отсутствие единого мультимодального оператора и, как следствие, единой сквозной тарифной ставки.
2. Отсутствие контейнерного парка: как правило, контейнерные линии неохотно дают свои контейнеры из Бендер-Аббаса до Москвы, поскольку линия теряет контроль над контейнером, который идет по суше, и, соответственно, не зарабатывает на морской доставке этого контейнера.
3. Проблема возврата порожних контейнеров. С севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы. Следовательно, в этом направлении контейнеры идут порожним ходом. Решением могла бы стать организация транспортного хаба по растаможивание и распределению грузов, не доходя до Москвы. Здесь же МТК СЮ мог бы сопрягаться с широтными маршрутами.

Все вышеперечисленное складывается в неконкурентные сроки и стоимость доставки (по некоторым оценкам, примерно от 3486 до 7000 долл. за FEU), особенно в случае сырьевых товаров (насыпных грузов), которые выгоднее отправить дешевым путем морем, например из Новороссийска.

 

2.3  Участие России в транспортном коридоре вдоль Каспия

 

Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути: на Балтику – через Волгу; на Черное море – через Кавказский перешеек; в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни. Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте.

Исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.

В этой связи на протяжении многих лет Россией, Ираном и Индией в сотрудничестве с прикаспийскими Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном ведётся работа по реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора «Север-Юг». Данная территория является ответвлением международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море. Следует отметить, что сегодня 91% оборота портов Астраханской области приходится на грузы иранского направления (рис 2.5.).

Рис. 2.5. Грузооборот портов РФ Каспийского бассейна

Несмотря на положительную динамику грузооборота за 2019 и 2020 гг. (+53% в сравнении с 2018 г.), такая динамика является скорее восстановительной, поскольку в 2010 г. этот оборот доходил до 10,9 млн т. Как показывает статистика, основными грузами являются наливные (нефть, идущая через порт Махачкалы), насыпные (зерно, показывающее уверенный рост) и генеральные грузы (прежде всего черные металлы). Зависимость от товаров сырьевого характера делает оборот подверженным конъюнктуре. Так, развитие Ираном собственной черной металлургии постепенно уменьшает перевозки этого товара.

В 2014 году входе IV Каспийского саммита в г. Астрахани главы прикаспийских государств заявили об окончании в ближайшей перспективе проекта создания железнодорожного кольца вокруг Каспия. Его задачей на тот момент являлось соединение основных каспийских портов, что существенно сократило бы время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысило конкурентоспособность экономик прикаспийских стран. Однако до настоящего времени строительство железнодорожной составляющей коридора так и не завершено. Успешно реализовать часть работ удалось только на восточном побережье Каспия.

Казахстаном, Туркменией и Ираном в 2014 году был завершён проект строительства железнодорожной магистрали «Узень – Берекет – Горган», связавшего территории трёх прикаспийских государств. На западном побережье Каспия завершить работы на азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали «Казвин-Решт-Астара» пока не удалось.

По оценкам РЖД, данная магистраль будет иметь большое значение для развития МТК «Север-Юг» в среднесрочной перспективе (рис. 2.6.). Магистраль Казвин-Решт-Астара является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК. Строительство панируется завершить в июне 2021 года.

Рис. 2.6. Железнодорожная линия Решт – Астара – Астара

Трехстороннее соглашение о строительстве железной дороги Астара – Решт – Казвин, которая должна соединить действующие стальные магистрали Азербайджана, Ирана и России, на уровне президентов было подписано еще в 2005 году. Оно предусматривало прокладку сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью около 350 километров и Азербайджана – между Астарой и азербайджано-иранской границей протяженностью 8,5 километра, а также реконструкцию уже существующей магистрали на территории Азербайджана.

Порт Оля в пригороде Астрахани готовят как основной для паромной перевалки грузов с юга и запада Каспия (рис. 2.7.). Однако в силу климатических условий и сложностей управленческого характера, он не будет единственным каналом МТК.

Рис. 2.7. Порт Оля в пригороде Астрахани

Следует отметить, что в течение 10 лет Иран достроил участок внутри страны Казвин – Решт. 6 марта 2019 года в провинции Гилян открылась железная дорога Казвин – Решт, которая является частью МТК «Север-Юг» фрагмента Казвин – Астара. Новая магистраль состоит из 53 туннелей протяженностью 22 км. Здесь же построен самый длинный в Иране железнодорожный мост протяженностью 17 1430 метров, а также плотина Манджил.

В итоге иранский город Казвин был соединен железнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас – в Персидском заливе и Амирабад – на Каспийском побережье. Строительство участка железной дороги Решт – Астара планируется завершить в 2021 году. Однако на сегодняшний день строительство осложнено санкциями.

Существующие в Каспийском регионе мощности российских портов в настоящее время не обладают конкурентоспособной портовой инфраструктурой для развития контейнерных перевозок. Контейнерооборот Каспийского бассейна РФ по итогам 2019 г. находился на уровне до 3 тыс. ДФЭ. При этом на все каспийские порты приходится лишь около 1–1,5% грузооборота портов РФ (рис. 2.7.).

Рис. 2.7. Грузоперевалка в портах РФ Каспийского моря в 2019 г.

В 2020 году «в структуре грузооборота портов Каспийского бассейна более половины приходилось на нефть – 55,4% (412,7 тыс. тонн). Второй по объемам груз – зерно (17,9% или 133 тыс. тонн). Доля лесных грузов составила 9,6% (71,3 тыс. тонн)». «При этом самая высокая динамика была в сегменте пищевого налива, перевалка которого выросла в 2,8 раза и достигла 26,8 тыс. тонн. Прочих навалочных грузов было обработано 2,9 тыс. тонн – в 2,2 раза больше», чем в июле 2019 года, «оборот прочих генеральных грузов вырос в 2,1 раза до 38,8 тыс. тонн».

Как указано в Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, контейнерный грузооборот между Россией и Индией через Каспийский регион и далее транзитом по территории Ирана является перспективным направлением, для реализации которого необходимо осуществить ряд мероприятий, в том числе строительство нового глубоководного морского порта (терминала). При успешной реализации всех мероприятий к 2030 г. планируется достичь отметки в 265 тыс. ДФЭ контейнерного грузооборота.

Значительную поддержку раскрытию транзитного потенциала прикаспийских регионов России может оказать наделение астраханских портов статусом особой экономической зоны. Это позволило бы создать стабильные «правила игры» при прохождении таможенных процедур, перенести сам центр этих процедур непосредственно в транспортный хаб. Подобный особый статус уже имеют иранские порты провинции Гилян (Свободная зона Анзали), что делает порт Анзали одним из самых оборудованных и современных на Каспии.

Таким образом, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря и контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план. Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских грузоперевозок на данном маршруте.

---

1 2