Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Вид работы: Проект

Тема: Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ВВЕДЕНИЕ

На современном этапе развития автомобильный транспорт выступает важнейшим элементом транспортной системы страны. В связи с этим система обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств приобретает все больше серьезных проблем, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Нарушения приводят к ряду проблем  в социально-экономической, административно-правовой и уголовно-правовой сферах, что приводит к необходимости разработки государственных мер в целях уменьшения степени воздействия последствий автомобилизации. Таким образом, автомобилизация страны, направленная на разрешение задач по перевозке пассажиров и грузов, привела к проблемам обеспечения безопасности дорожного движения, что обуславливает актуальность выбранной темы.

Нас с детства учат тому, что запрещено переходить дорогу на красный светофор или вне пешеходного перехода. Очевидно, что и водитель может быть подвергнут штрафу в случае управление неисправным автомобилем, например. Нужно учитывать и то, что пассажир, если он не был пристегнут ремнем безопасности, а конструкция авто это предусматривает, тоже заплатит определенную сумму на нарушение Можно сказать, что субъектами нарушения ПДД могут быть не только водитель, пешеход, но и в отдельных случаях – пассажир.

Ответственность за нарушение ПДД бывает трех видов: гражданская, административная и уголовная. Ранжирование происходит исходя из тяжести совершаемого правонарушения.

В условиях высокого уровня интенсивности движения автомобильного транспорта, куда вовлечены несколько десятков миллионов людей и увеличивающееся с каждым годом число транспортных средств, предупреждение аварийности выступает в качестве одной из серьезнейших социально-экономических проблем. В зависимости от уровня эффективности решения данных проблем находится не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики в целом.

В соответствии со статистическими данными, потери, связанные с аварийностью  в несколько раз превышают размер ущерба от железнодорожных катастроф, пожаров и других возможных несчастных случаев.

Из всей совокупности ДТП, каждое третье является преступлением, что так же подтверждено статистическими данными.

Целью данной работы выступает исследование основных аспектов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Исходя из поставленной цели в рамках данной работы предполагается решить следующие задачи:

— изучение истории развития уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

— рассмотрение ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в уголовном законодательстве зарубежных стран;

— определение объективных признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

— определение субъективных признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

— исследование видов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

— выявление перспектив развития уголовного законодательства как нормативной основы борьбы с преступлениями, предусмотренными ст. 264 УК РФ;

— анализ проблем предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Объектом исследования выступает преступление – нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования в работе является уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

В данной работе были использованы  следующие работы в области изучения привлечения к уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Домахина С. А., Баранчиковой М. В., Михайловой И. А., Крыловой  Е. С., Осадчий Н. П.,  Пикурова Н. И., Прохорова Л. А., Прохоровой М. Л., Проценко С. В. и др.

Теоретической и методологической основой дипломной работы стали труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов, раскрывающие общую характеристику преступления — нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

В работе использовались федеральные законы, нормативно-правовые акты Российской Федерации, устанавливающие правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а так же виды ответственности за их нарушение, а так же материалы научных конференций и семинаров по изучаемой тематике, материалы периодических изданий, информация официальных сайтов органов государственной власти.

Научная новизна полученных результатов заключается в комплексном исследовании основ наступления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а так же проблем совершенствования уголовно-правовой нормы, предусматривающей уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

История развития уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой правил дорожного движения вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Рима.

Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине — своеобразном такси того времени.

Впервые в отечественном уголовном праве нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, появились еще в дореволюционном уголовном законодательстве. Однако эти нормы относились к обеспечению безопасности движения и эксплуатации не автомобильного, а железнодорожного, речного и морского транспорта, поскольку автомобиль еще не являлся одним из основных средств передвижения.

Так в статье 557 Уголовного уложения 1903 года (далее Уголовное уложение) устанавливалась ответственность за повреждение «служащих для общего пользования водного пути, шлюза, водоспуска, плотины, моста или иного сооружены для переправы, судоходства или предупреждения наводнения, если сие повреждение причинило наводнение или остановку в сообщениях». Более суровая ответственность предусматривалась за тоже деяние, если «таким повреждением причинена опасность для жизни человека».[1]

Статья 558 Уголовного уложения предусматривала ответственность непосредственно за «нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания», которое могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железной дороги; парохода или морского судна; предостерегательного знака, «установленного для безопасности железнодорожного движения и судоходства». Часть 2 статьи 558 предусматривала наказание в виде каторги до 8 лет за тоже деяние, если из-за нарушения правил безопасности железнодорожного движения или плавания произошло крушение транспортного средства. Но если в первой и второй частях речь шла о нарушениях правил, без цели «причинить крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна», то в случае наличия такой цели виновному грозило наказание вплоть до пожизненной каторги.

Так же необходимо отметить, что данные статьи Уголовного уложения отличаются между собой прежде всего по предмету и объективной стороне преступления. В статье 557 предмет — это сооружения для переправы, а в статье 558 – это железнодорожные пути, поезда и морские суда. Объективная же сторона в 557 статье выражалась в повреждении сооружений для переправы, а в статье 558 в нарушении правил безопасности железнодорожного движения или плавания. Исходя из этого можно сделать вывод, что данные статьи являются в некотором роде предшественницами современных статьей Уголовного кодекса, касающихся безопасности движения.[2]

Советская власть с первых дней существования боролась с контрреволюционерами. После революции была тяжелая экономическая и нестабильная политическая обстановка, поэтому транспортным преступлениям уделялось внимание со стороны законодателя только относительно саботажей, подрывов, разбоев и пр. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

Уголовный кодекс 1922 г. (далее УК 1922 г.) не содержал специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Как и в дореволюционном и послереволюционном законодательстве устанавливалась ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. В 1923 г. в соответствующие статьи были внесены изменения и к водным путям добавились и воздушные пути.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах УК 1922 г., что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. При наличии контрреволюционной цели нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось, как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. При отсутствии контрреволюционной цели данные нарушения, считались преступлениями против порядка управления (например, когда деяние было совершенно при массовых беспорядках).

Уголовный кодекс 1926 г. содержал схожие с предыдущим кодексом нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и воздушного транспорта. За автотранспортные преступления данный кодекс также ответственности не устанавливал.

Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931″О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. 59.3в» отнесло к уголовно наказуемым деяниям нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Законодатель отнес это деяние к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений.

Дополнительно в Постановлении Пленума Верховного суда СССР от 15 сентября 1950 г. № 16/12/У «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях с участием автотранспорта, повлекших человеческие жертвы ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности. Судам так же рекомендовалось учитывать повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго и последовательно меры наказания, предусмотренные законом, к лицам, виновным в нарушениях правил движения на автотранспорте.

Проблему отсутствия законодательного регулирования нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в которые был бы включен и автомобиль) решило принятие Уголовного кодекса РСФСР 27 октября 1960 года (далее УК РСФСР).

В частности статья 211 УК РСФСР (в последней редакции) устанавливала ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которую несли лица, управляющие транспортными средствами. Примечание к данной статье разъясняло, что законодатель понимает под транспортными средствами — все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.

Разграничение уголовной и административной ответственности происходило в зависимости от тяжести повреждений потерпевшего. Административная ответственность предусматривалась статьей 118 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях от 20 июня 1984 г. за нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений.[4]

Уголовная же ответственность предусматривалась за данное деяние, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения.

Необходимо разъяснить, что менее тяжкое телесное повреждение представляет меньшую общественную опасность по сравнению с тяжким телесным повреждением, так как оно причиняет менее значительный вред здоровью потерпевшего, чем тяжкое телесное повреждение. Согласно ч. 1 ст. 109 УК РСФСР менее тяжким телесным повреждением признается телесное повреждение, не опасное для жизни и не повлекшее последствий, указанных в ст. 108 УК РСФСР, но вызвавшее длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Следовательно, менее тяжкое телесное повреждение характеризуется следующими признаками: во-первых, оно не должно быть опасным для жизни в момент причинения и не должно вызвать ни одного из последствий, перечисленных в ч. 1 ст. 108 УК РСФСР (потеря органа или утрата им своих функций, душевная болезнь, прерывание беременности, неизгладимое обезображение лица и иное расстройство здоровья, соединенное со стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть); во-вторых, оно должно вызвать длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Закон не содержит указаний о том, какое расстройство здоровья следует считать длительным. Этот вопрос решался в Правилах по определению степени тяжести телесных повреждений РСФСР 1961 года. Длительным расстройством здоровья Правила РСФСР 1961 года признавали заболевание или нарушение функций какого-либо органа, которое продолжалось свыше четырех недель. По этому признаку к менее тяжкому телесному повреждению должны быть отнесены, в частности, такие повреждения, как закрытые неосложненные переломы трубчатых костей, надломы и трещины этих костей, переломы грудины, краевые переломы костей таза, переломы отростков позвонков, неосложненные переломы костей лицевого скелета и т. д.

Статья 211 предусматривала наказание в виде штрафа, исправительных работ (до 2 лет), лишения свободы (до 15 лет) и лишения права управления транспортным средством (до 5 лет).

До внесения изменений в УК РСФСР в 1992 году существовала — статья 211.1, предусматривавшая ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Объективная сторона данного преступления выражалась в управлении автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной в состоянии опьянения. Субъектом данного преступления являлось лицо, лишенное водительских прав за такое нарушение, или лицо, не имевшее водительских прав, к которому в течение года была применена мера административного взыскания за такое нарушение. Необходимо отметить, что административная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения была установлена статьей 117 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях. Статья предусматривала наказание в виде штрафа и лишения права управления транспортным средством на срок до 3 лет.[5]

Однако, после принятия Закона РФ от 24 декабря 1992 г. N 4217-I статья 211.1 была исключена из Уголовного Кодекса 1960 г., и ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения в уголовном законодательстве с тех пор отсутствует.

В 1996 году в связи с принятием нового Уголовного Кодекса Российской Федерации (далее УК РФ) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта были выделены в отдельную главу.

К моменту принятия Уголовного кодекса РФ 1996 г. в стране наблюдался транспортный бум, резко возросло число транспортных средств, приходящихся на 100 тысяч населения. Криминальная ситуация также осложнилась, статистические показатели свидетельствовали об увеличении числа преступлений анализируемого вида и соответственно уровня этой структурной части преступности.  Но тем не менее законодатель принимает решение о существенном смягчении уровня ответственности за нарушение ПДД и эксплуатации в новом Уголовном кодексе РФ.

Во-первых, преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, были отнесены к категории неосторожных. Этот подход законодателя, естественно, повлек для виновных ряд послаблений в части регламентации порядка назначения им наказания и вида исправительного учреждения, режима отбывания наказания и освобождения от наказания и т.д.

Во-вторых, был значительно снижен предел максимально возможного наказания за нарушение ПДД и эксплуатации ТС, которые привели к смерти двух или более лиц. Санкция, указанная в  ч. 3 ст. 264 УК РФ,  предусматривала лишение свободы уже на срок от 4 до 10 лет.

В дальнейшем процесс либерализации уголовной ответственности был продолжен. Известными Федеральными законами от 25 июня 1998 г. N 92-ФЗ и от 21 ноября 2003 г. был внесен ряд коррективов в диспозицию и санкции ст. 264 УК РФ.

Прежде всего законодатель декриминализировал соответствующее деяние, повлекшее причинение вреда здоровью потерпевшего средней тяжести, а также причинение крупного ущерба потерпевшему. Кроме того, были значительно снижены пределы санкции ч. 3 ст. 264 УК РФ, она устанавливала лишение свободы на срок до семи лет. Эти решения законодателя принимались в условиях катастрофического осложнения количественно-качественных показателей названного вида преступлений. Например, в 1971 г. в СССР с населением более 300 миллионов человек в результате ДТП погибло 20068 человек (коэффициент равен примерно 6,7 жертв преступлений на 100 тысяч населения). На территории РФ с населением более чем в два раза меньшим в 2003 г. погибло 35602 человека (коэффициент равен примерно 25,4 жертв преступлений на 100 тысяч населения). Как видим, имело место резкое увеличение коэффициента — примерно в 3,8 раза.

Сложившаяся в указанный период ситуация в сфере противодействия рассматриваемому виду транспортных преступлений вызвала необходимость принятия дополнительных мер. Указом Президента РФ от 22 сентября 2006 г. N 1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» была утверждена целевая программа действий Правительства РФ, органов исполнительной власти субъектов РФ по предупреждению этого вида преступлений на период 2006 — 2012 гг.

Но даже принятые меры не смогли оказать влияние на изменение криминальной ситуации, не сдержали числа преступлений, и в период с 2010 по 2013 гг. также отмечается увеличение числа ДТП.

Как отмечал Соловьев В. В., «на дорогах России погибают в результате  действий разнузданных, пьяных водителей дети и взрослые, учителя, врачи и другие ни в чем не повинные законопослушные граждане».  [6]

Поэтому законодатель принимает еще ряд мер. Так, Федеральным законом от 7 декабря 2011 г. N 420-ФЗ ст. 264 УК РФ была дополнена ч. ч. 2, 4, 6, в которых сконструированы составы, содержащие признак совершения дорожно-транспортного происшествия лицом, находящимся в состоянии опьянения. Ответственность за эти преступления была незначительно повышена, наиболее строгая санкция предусмотрена за деяние, указанное в ч. 6 ст. 264 УК РФ, повлекшее причинение смерти двум и более лицам, — лишение свободы до девяти лет (т.е. от 2 месяцев  до 9 лет лишения свободы). Для сравнения: санкция ч. 3 ст. 264 УК РФ (в первоначальной редакции) предусматривала лишение свободы на срок от четырех до десяти лет.

Показательно, что отмеченные решения по регламентации ответственности принимались в условиях осложнения криминальной ситуации. Они, по нашему мнению, объективно не могли повлиять на ее стабилизацию, на сокращение количества ДТП. В данном случае решающую роль сыграла позиция законодателя, осуществляющего дифференциацию уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения. Бесспорно, что именно позиция законодательного органа предопределяет правоприменительную деятельность судов. Однако она, как видим, не подверглась существенной корректировке, не изменилась и судебная практика. Для подтверждения этого тезиса анализ законодательного процесса криминализации нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в уголовном праве России и дифференциации уголовной ответственности за их совершение в рассматриваемый период мы дополним анализом подходов судов к назначению наказания за ДТП со смертельным исходом.

Нами выборочно изучены уголовные дела, рассмотренные судами, на соответствующих этапах организации противодействия названным преступлениям, прежде всего правотворческого и правоприменительного характера (2009, 2012 и 2014 — 2016 гг.).

В первую очередь мы проанализировали 35 уголовных дел о нарушениях Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших смерть потерпевших, рассмотренных судами в 2009 г. после двухлетнего действия Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах». В результате этих преступлений:

—  погибли 65 человек:

— 20 потерпевшим причинен тяжкий вред здоровью.

Виновным было назначено 107,5 лет лишения свободы, из них 15 лет — условно. За лишение жизни одного человека в среднем назначен 1 год и 7 месяцев. Суды назначали наказание, как правило, ближе к минимальному пределу санкции соответствующей части ст. 264 УК РФ. Например, С. управляла автомобилем, не имея водительского удостоверения, нарушила Правила дорожного движения и на большой скорости допустила наезд на дерево. В результате ДТП пассажиры Г., Б. и А. погибли. Выселковский районный суд Краснодарского края за совершение преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК (в прежней редакции), назначил С. четыре года лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Следующую выборку составили 35 уголовных дел, рассмотренных судами в 2012 г. после усиления ответственности за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим транспортным средством в состоянии опьянения. В результате этих преступлений погибли 55 человек, 10 причинен тяжкий вред здоровью. Виновным назначено 97,5 лет лишения свободы, из них 7,5 — условно. За лишение жизни одного человека в среднем назначен 1 год и 9 месяцев лишения свободы. Суды, как и прежде, назначали наказание, как правило, также ближе к минимальному пределу санкции соответствующей части ст. 264 УК РФ. Так, Приморский районный суд Краснодарского края признал В. виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 5 ст. 264 УК РФ. Виновный нарушил Правила дорожного движения, в результате пассажиры автомобиля Ж., Т., С., М. погибли, а Р. причинен тяжкий вред здоровью. Суд назначил В. пять лет и шесть месяцев лишения свободы.

Третью выборку составили 35 уголовных дел о нарушениях Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших смерть потерпевших, которые были рассмотрены судами в 2014 — 2016 гг. В результате этих преступлений погибли 65 человек, 20 потерпевшим причинен тяжкий вред здоровью. Виновным назначено 107,5 лет лишения свободы, из них 15 лет — условно. За лишение жизни одного человека в среднем назначен 1 год и 7 мес. лишения свободы. Суды вновь назначали наказание ближе к минимальному пределу санкции соответствующей части ст. 264 УК РФ.

Таким образом, выявленные тенденции судебной практики по оценке преступных нарушений Правил дорожного движения, влекущих гибель людей, также свидетельствуют о недостаточной ее «привязанности» к сложившимся реалиям. Совет Безопасности РФ, оценив криминальную ситуацию в России, отметил среди наиболее опасных угроз для страны обострение проблем в области нарушения Правил дорожного движения. Для обеспечения эффективности противодействия этим общественно опасным вызовам криминала, кроме политических решений, необходимы меры правового, в том числе уголовно-правового воздействия.

Преломляя этот вывод к группе рассматриваемых преступлений, полагаем, что подход законодателя к дифференциации уголовной ответственности за данный вид преступлений является не вполне обоснованным. Таких низких максимальных пределов соответствующих санкций, как в ст. 264 УК РФ, нет в уголовных кодексах зарубежных стран. Существенное ослабление санкции за совершение данного вида преступлений способствовало наступлению крайне негативных последствий. В соответствии с этим существует ряд оснований, которые дают право полагать, что сложившаяся ситуация относительно обеспечения определенного уровня безопасности дорожного движения, а так же жизни и здоровья граждан требуют внесения определенных корректив в подходах к дифференциации видов уголовной ответственности за нарушение ПДД.