Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, надежность, автоблокировка числового кода, рельсовые цепи, тональная частота, генератор, путевой, приемник, кабель. Часть 2

1  2  3

---

1.5 Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ)

 

Основными отличительными особенностями автоблокировки типа ЦАБ являются [3]:

• централизованное размещение аппаратуры;
• отсутствие проходных светофоров;
• отсутствие изолирующих стыков.

Рисунок 1.6 — Структурная схема системы ЦАБ

В схеме станционных устройств систем ЦАБ (рисунок 1.6) можно выделить следующие основные узлы:

• аппаратура тональных РЦ ТРЦ;
• схема формирования кодовых сигналов АЛС СФС АЛС;
• схемы выбора кодовых сигналов СВС АЛС;
• передатчики АЛС ПАЛС;
• линейные передатчики и приемники цепей увязки между станциями ЛПУ и ЛПрУ;
• схема смены направления СН.

Аппаратура ТРЦ соединяется с рельсовой линией кабелем и фиксирует состояния блок-участков. Каждая рельсовая цепь образует один блок-участок. Непосредственно у пути в путевых ящиках размещаются приборы согласования и защиты УСЗ. Там же устанавливается знак «Граница блок-участка» с указанием номера БУ.

Основным средством регулирования в системе ЦАБ является многозначная частотная АЛС (АЛСМ), в которой сообщения о состоянии впередилежащих БУ формируются сочетанием двух частот из пяти предусмотренных. Это позволяет передавать до десяти сообщений.

Схема формирования сигналов АЛС (СФС АЛС) включает в себя 5 генераторов частот, один резервный генератор для автоматической замены отказавшего, и кодовый путевой трансмиттер для формирования сигналов числовой АЛС. Числовая АЛС предусмотрена в качестве резервной системы, а также для регулирования движения поездов, локомотивы которых не оборудованы частотной АЛСМ. СФС АЛС является групповой, т. е. общей для всех РЦ, подключенных к данной станции.

Схемы выбора сигналов АЛС (СВС АЛС) предусмотрены для каждой сигнальной точки и включают в себя по 3 сигнальных реле (Ж, ЖЗ, З). Сигнальные реле управляются контактами путевых реле и выбирают две требуемые частоты частотного кода и числовой кодовый сигнал в зависимости от состояния впередилежащих БУ. Оба кодовых сигнала одновременно подаются в рельсовую линию при вступлении на нее поезда.

С целью повышения безопасности движения за хвостом поезда предусмотрен защитный участок (ЗУ), который не кодируется. В качестве ЗУ используется один блок-участок.

Применение частотного кода позволило увеличить число контролируемых БУ до пяти и передавать на локомотив дополнительную информацию о допустимой скорости движения в зависимости от числа свободных БУ и от показаний входных и выходных светофоров. Соответственно увеличилась значность локомотивного светофора. Дополнительная информация отображается в виде чисел, указывающих допустимую скорость следования поезда. Количество и уровни допустимых скоростей зависят от категории поезда и максимальной установленной скорости движения этих поездов по данному участку.

Передатчики АЛС (ПАЛС) предусмотрены по одному комплекту на две РЦ, т. к. одновременное кодирование двух смежных рельсовых цепей не применяется из-за наличия защитных участков. Кодовые сигналы от ПАЛС включаются в РЛ в момент вступления на нее поезда. Передача кодовых сигналов осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля ТРЦ.

Для перестройки схем при смене направления движения применяется двухпроводная схема. Устойчивая работа такой схемы обеспечивается тем, что реверсирование ТРЦ не производится, а контроль состояния перегона осуществляется на станциях.

Достоинства системы:

• Централизованное размещение аппаратуры;
• Отсутствие проходных светофоров;
• Отсутствие изолирующих стыков;

Недостатки системы:

• Применение в основном на однопутных участках с небольшими размерами движения
• АЛС является единственным средством регулирования

 

2 Особенности и структурная схема системы АБТЦ

 

При новом строительстве широко применяется автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещение аппаратуры типа АБТЦ. В этой системе вся релейная аппаратура размещается на станциях, а на перегоне находятся только светофоры и пассивные согласующие элементы, что снижает эксплуатационные расходы и сокращает время устранения неисправностей.

Достоинствами АБТЦ являются отсутствие изолирующих стыков для разграничения блок-участков, снижение потребляемой мощности в 5 — 10 раз за счет использования сигнального тока рельсовой цепи тонального диапазона и упрощение энергоснабжения автоблокировки, так как питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что и питание устройств электрической централизации.

Постовое оборудование АБТЦ размещается в контейнерах при транспортабельных модулях системы электрической централизации. Устройства АБТЦ поставляются на станции полностью укомплектованными оборудованием, смонтированными и отрегулированными в заводских условиях. На месте установки выполняются увязка постового и напольного оборудования, а также регулировочные (пусконаладочные) работы.

Основными отличительными особенностями автоблокировки типа АБТЦ являются:

• Использование тональных рельсовых цепей только 3-го поколения;
• Отсутствие изолирующих стыков;
• Наличие проходных светофоров;
• Размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, безопасности движения и надежности устройств в системе АБТЦ предусмотрено:

• Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.
• Наличие защитных участков для обоих направлений движения по каждому пути.
• Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.
• Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.
• Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.
• Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.
• Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.
• Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

Структурная схема системы АБТЦ-03 представлена на рисунке 2.1 [4].

Основными узлами станционных устройств системы АБТЦ являются:

• Постовое оборудование рельсовых цепей;
• Схемы включения и контроля ламп проходных светофоров;
• Схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив;
• Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта;
• Линейные цепи увязки между станциями;
• Схема смены направления;
• Схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами.

Каждый блок-участок оборудуется, как правило, 4-мя рельсовыми цепями. Для каждого пути предусмотрено использование пяти частот – 420, 480, 580, 720 и 780 Гц с модулирующими частотами 8 или 12 Гц.

Рисунок 2.1 — Структурная схема системы АБТЦ-03

На границах БУ рекомендуется применять ТРЦ с частотой 780, 720 или 580 Гц длиной не более 350 м. При этом зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. Поэтому точка подключения аппаратуры РЦ к рельсовой линии смещается относительно светофора на 40 м.

Для каждого пути перегона предусматривается по два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки. В них размещаются:

• Цепь питающих и релейных концов ТРЦ;
• Цепь управления светофорами;
• Цепь четырехпроводной схемы смены направления движения;
• Цепь увязки между станциями;
• Цепь включения и контроля автоматической переездной сигнализации;
• Цепь двойного снижения напряжения на лампах переездных и заградительных светофоров;
• Цепь аварийно-восстановительной связи.

Основные достоинства ТРЦ:

• Исключается самый ненадежный элемент систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) – изолирующие стыки.
• Отсутствует необходимость установки дорогостоящих дроссель-трансформаторов для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков.
• Сохраняется прочность пути с длинномерными рельсовыми плетями.
• Повышается помехозащищенности РЦ.
• Улучшается чувствительность приемников и, как следствие, снижается мощность, потребляемая РЦ.
• Применяются более высокие частоты, позволяющие проще реализовать добротные фильтры меньших габаритов и повысить защищенность приемников от влияния соседних частот.
• Отсутствуют контактные элементы (реле), работающие в импульсном режиме, что существенно повышает надежность и долговечность аппаратуры. Известно, что среди приборов СЖАТ наибольшее число отказов приходится на дешифраторы кодовой автоблокировки, трансмиттерные реле и импульсные путевые реле.
• Обеспечивается работа оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;
• Упрощается техническое обслуживание устройств и снижаются затраты на обслуживание, значительно сокращается время поиска и устранения неисправностей;
• Облегчается труд обслуживающего персонала, существенно уменьшается время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся поездов;
• Снижается стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками, а также за счет упрощения схем.
• Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей;
• Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС;
• Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

К недостаткам системы можно отнести:

• Большие затраты кабеля на перегоне;
• Использование коротких рельсовых цепей.

 

3 Путевой план перегона

3.1 Оборудование блок-участков рельсовыми цепями

 

Для оборудования перегона Р-С используем схему рельсовой цепи тональной частоты (ТРЦ), представляющую собой классическую схему бесстыковой РЦ, в которой от одного источника сигнального тока (генератора) осуществляется питание двух смежных РЦ [7].

В ТРЦ использован частотный амплитудно-модулированный сигнал.

На основании выбора рельсовой цепи в состав основной аппаратуры ТРЦ3 проектируем следующее оборудование:

• Путевой генератор ГП3С;
• Путевой фильтр ФПМ;
• Путевой приемник ПП3С.

В системе АБТЦ предусмотрено использование пяти несущих частот (420, 480, 580, 720 и 780 Гц). Модулирующие частоты ‑ 8 и 12 Гц.

На основании таблицы 3.1 выбираем длины и частоты для каждой рельсовой цепи:

Таблица 3.1 – Предельные длины рельсовых цепей

 

При выборе длин и частот ТРЦ на путевом плане перегона следуем следующим правилам:

• чередование несущих частот должно обеспечивать наличие между двумя ближайшими РЦ, с одинаковыми значениями несущих частот, не менее двух пар РЦ с отличными от указанной несущими частотами;
• выбор значений частоты модуляции должен осуществляться исходя из того, чтобы на соседних РЦ они отличались друг от друга (580/8, 720/12, 780/8 Гц и так далее);
• с целью исключения влияния обходных цепей на основные режимы работы РЦ на участках с электрической тягой подключения на среднюю точку основной обмотки дроссель-трансформаторов отсасывающих фидеров, заземление устройств при сопротивлении заземления менее 5 Ом должны осуществляться не чаще трёх километров друг от друга;
• расположение дроссель-трансформаторов, используемых для подсоединения тяговых отсосов и других устройств при сопротивлении заземления менее 5 Ом, как правило, должно исключать их размещение в пределах длины РЦ1. В противном случае длина РЦ1 должна быть уменьшена в 1,5 раза по сравнению с данными в таблице 3.1.

 

3.1.1 Генератор путевой ГП3С

 

Частоты генераторов ТРЦ чередуются и должны выбираться исходя из следующих требований:

• между двумя ТРЦ с одинаковыми значениями несущей частоты f_н должно быть не менее двух пар рельсовых цепей с частотами, отличными от частоты f_н (например, 420, 580, 480, 420,… Гц);
• для одного пути рекомендуются следующие комбинации несущих и модулирующих частот ‑ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для другого ‑ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

Генераторы предназначены для формирования амплитудно-манипулированных сигналов тональных рельсовых цепей с несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц и частотами манипуляции 8 и 12 Гц.

На основании таблицы 3.2 выбираем настроечные перемычки для каждой рельсовой цепи:

Таблица 3.2 – Настроечная таблица генератора путевого (ГП3С)

 

Структурная схема генератора представлена на рисунке 3.1 [5].

По функциональному назначению в схеме можно выделить следующие узлы:

• блок питания 5 В;
• блок питания 150 В;
• входы настройки частот несущей Fн и манипуляции Fм;
• блок индикации и регулировки уровня;
• узел обработки сигнала, управления и контроля;
• драйверы ШИМ;
• выходной каскад;
• блок управления контрольным исполнительным реле (БУР).

Рисунок 3.1 — Структурная схема генератора

Генератор может находиться в двух состояниях — рабочем и защитном, которые определены кодом, хранящимся в энергонезависимой памяти контроллеров.

Генератор, находящийся в рабочем состоянии, может функционировать в одном из четырех режимов:

• в режиме формирования на выходе АМ сигнала (является основным режимом работы);
• в режиме формирования на выходе немодулированного сигнала (является технологическим режимом и используется при контроле параметров генератора в РТУ);
• в режиме регулировки уровня выходного сигнала (формирование выходного сигнала при этом продолжается);
• в режиме обнаружения некорректного варианта задания несущей или манипулирующей частот (в этом режиме генератор функционирует в течение 25…30 с, после чего переходит в защитное состояние).

В рабочем состоянии (за исключением режима обнаружения некорректного варианта задания несущей или манипулирующей частот) осуществляется формирование АМ сигнала на выходе генератора и постоянного напряжения на выходе БУР для питания обмоток контрольного исполнительного реле.

В режиме обнаружения некорректного варианта задания несущей или манипулирующей частот, а также в защитном состоянии генератора, не формируются выходной АМ сигнал и выходное напряжение БУР.

Блок питания 5В предназначен для формирования стабилизированных напряжений. В состав блока питания 5В входит фильтр подавления импульсных помех по цепям питания генератора.

Блок питания 150В предназначен для формирования стабильного напряжения 150В для питания драйверов ШИМ сигнала и имеет вход выключения.

Входы настройки частот Fм и Fн предназначены для гальванической развязки микропроцессорной части от выходных контактов задания несущей и манипулирующей частот генератора.

Блок индикации и регулировки уровня обеспечивает индикацию наличия питания, формирования выходного сигнала и нажатия кнопок управления. Кнопки регулировки уровня обеспечивают регулировку уровня выходного напряжения генератора в заданных пределах с шагом не более 0,1 В.

Узел обработки сигнала, управления и контроля построен по двухпроцессорной схеме. Межпроцессорное взаимодействие позволяет достоверно выявить сбои в программе микроконтроллеров путем обмена данными, содержащими информацию о цикле выполнения программы в соответствии с протоколом обмена.

Микроконтроллер 1: определяет, в каком состоянии (рабочем или защитном) генератор находился до выключения питания; в динамическом режиме опрашивает состояние входов настройки частот; производит измерения уровней напряжения питания блоков питания 5В, 150В и источника опорного напряжения ИОН1.

Микроконтроллер 2: определяет, в каком состоянии (рабочем или защитном) генератор находился до выключения питания; производит измерения уровней напряжения питания блоков питания 5В, 150В и источника опорного напряжения ИОН2.

Сформированный АМ сигнал через выходной трансформатор поступает на выход генератора. На выходе БУР формируется постоянное напряжение для питания обмоток контрольного исполнительного реле.

В результате взаимодействия микроконтроллеров проверяется целостность программы, данных и контролируемых узлов устройства. При выявлении неисправностей в аппаратной части или нарушений в функционировании программного обеспечения производится перевод генератора в защитное состояние с записью кода отказа в энергонезависимую память.

 

3.1.2 Путевой фильтр ФПМ

 

Путевые фильтры решают следующие задачи:

• защита выходных цепей путевого генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и перенапряжений, возникающих в РЛ;
• обеспечение требуемого по условиям работы рельсовых цепей обратного входного сопротивления аппаратуры питающего конца РЦ;
• гальваническое разделение выходной цепи генератора от кабеля.

В зависимости от значения несущих частот и типа трансформатора ТV фильтр имеет два исполнения (ФПМ 8,9,11 и ФПМ 11,14,15).

Принципиальная схема фильтра представлена на рисунке 3.2 [4].

Фильтр ФПМ реализован в виде последовательного колебательного LC-контура. Он содержит 8 конденсаторов и трансформатор TV в качестве индуктивности. Входом фильтра являются выводы 11‑71, на которые подается сигнал от генератора ГП3С.

Рисунок 3.2 – Принципиальная схема путевого фильтра ФПМ

Настройка на требуемую частоту осуществляется одновременным изменением индуктивности и емкости, что позволяет обеспечить относительно стабильное входное сопротивление фильтра на различных частотах. Индуктивность контура изменяется путем использования всей или части первичной обмотки трансформатора TV, емкость – за счет изменения набора конденсаторов.

Таблица 3.3 – Настроечная таблица фильтра путевого (ФПМ)

 

3.1.3 Путевой приёмник ПП3С

 

Путевые приемники ПП предназначены для приема и дешифрирования амплитудно-модулированных сигналов и управления путевым реле в соответствии с уровнем этого сигнала.

Структурная схема приемника представлена на рисунке 3.3 [6].

Настроечная таблица путевого приемника (ПП3С) представлена в таблице 3.4.

Рисунок 3.3 — Структурная схема путевого приемника ПП3С

Таблица 3.4 — Настроечная таблица путевого приемника (ПП3С)

Приемник построен по схеме двухпроцессорной безопасной системы с умеренными связями. По функциональному назначению в структурной схеме можно выделить следующие узлы:

• блоки фильтров для подавления импульсных помех (1, 2);
• входной полосовой фильтр (3);
• источник питания (4);
• источники опорного напряжения (5, 6);
• супервизоры питания (7, 8);
• микропроцессорный узел на базе двух микроконтроллеров (9, 10);
• блок формирования сигналов диспетчерского контроля (11);
• блоки управления реле (БУР) (12, 13, 14).

Приемник может находиться в двух состояниях — рабочем и защитном, которые определены кодом, хранящимся в энергонезависимой памяти микроконтроллеров. Перевод приемника из рабочего состояния в защитное осуществляется микроконтроллерами при выявлении неисправностей в аппаратной части или нарушений в функционировании программного обеспечения.

В рабочем состоянии осуществляется прием сигнала из рельсовой цепи, в зависимости от уровня которого включаются или выключаются блоки управления основным и дополнительным исполнительными реле (12 и 13). Блок управления контрольным реле (14) включен, фронтовой контакт реле диспетчерского контроля (11) замкнут.

В защитном состоянии прием сигнала из рельсовой цепи не осуществляется, все блоки управления реле (12, 13, 14) выключены, фронтовой контакт реле диспетчерского контроля (11) разомкнут.

Фильтр (1) предназначен для подавления наносекундных и микросекундных импульсных помех по сигнальному входу.

Фильтр (2) предназначен для подавления наносекундных и микросекундных импульсных помех по цепям питания.

Входной каскад (фильтр (1)) и полосовой (фильтр (2)) обеспечивает гальваническую развязку, защиту по напряжению, току и номинальное входное сопротивление. Элемент входного каскада, неисправное состояние которого могло бы привести к опасному отказу, выполнен в виде двух независимых делителей. Отказ элементов одного из делителей выявляется при сравнении результатов измерений микроконтроллерами.

Источник питания (4) предназначен для формирования стабильного напряжения питания и обеспечения работоспособности приемника при пропадании первичного питания на время не более 200 мс. Оценку уровня напряжения на выходе источника питания осуществляют оба микроконтроллера.

Напряжение с источника питания поступает на источники опорного напряжения (5, 6), микроконтроллеры (9, 10), блок формирования сигналов диспетчерского контроля (11) и БУР (12, 13, 14).

Супервизоры питания (7, 8) осуществляют контроль величины напряжения питания и при уменьшении его ниже допустимого предела, формируют сигналы сброса для обоих микроконтроллеров.

Микропроцессорный узел состоит из двух микроконтроллеров (9, 10), связанных между собой последовательным синхронным каналом для информационного обмена, и линий синхронизации. Обработка входного сигнала ведется независимо каждым микроконтроллером и сравнивается при межпроцессорном взаимодействии. Межпроцессорное взаимодействие позволяет достоверно выявить сбои в программе контроллеров путем обмена данными, содержащими информацию о цикле выполнения программы, в соответствии с протоколом обмена.

Все исполнительные устройства имеют обратную связь с микроконтроллерами через датчики контроля. Для однозначного блокирования исполнительных устройств узлы управления построены по двухканальному принципу по схеме логического «И», что позволяет блокировать управление исполнительными устройствами только одним из каналов.

Блок диспетчерского контроля (11) предназначен для передачи сигнала о работоспособности приемника в систему ДК. Блок выполнен на электромеханическом реле, управление которым осуществляется через транзисторные ключи одновременно двумя микроконтроллерами. При отсутствии питания на приемнике или его переходе в защитное состояние тыловой контакт реле замкнут, а фронтовой разомкнут. В рабочем состоянии фронтовой контакт замкнут, а тыловой разомкнут.

Блоки управления реле (12, 13, 14), реализованы по мостовой схеме с динамическим управлением ключами и предназначены для питания обмоток исполнительных реле. Наличие напряжений на выходе БУРов возможно только при синхронной работе микроконтроллеров.

В рабочем режиме после подачи на приемник питающего напряжения включается блок управления контрольным реле (14), замыкается фронтовой контакт реле ДК (11), супервизоры питания (7, 8) снимают сигнал сброса с микроконтроллеров (9, 10), которые начинают обрабатывать входной сигнал.

В зависимости от результатов обработки (определения частоты несущей, частоты модуляции, уровня сигнала) производится управление (включение или выключение) блоками управления основным и дополнительным исполнительными реле (12, 13).

По окончании взаимодействия микроконтроллеров проверяется целостность программы, данных и контролируемых узлов устройства. При выявлении неисправностей в аппаратной части или нарушений в функционировании программного обеспечения производится перевод приемника в защитное состояние с записью кода отказа в энергонезависимую память. Важным условием безопасной работы является то, что перевод устройства в защитное состояние осуществляется одним из микроконтроллеров независимо от состояния другого.

 

3.2 Разработка магистрали и кабельной сети перегона

 

Для каждого пути перегона проектируем по два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки (см. Приложение 1.1, 1.2). В обозначении кабеля указываем его принадлежность к соответствующей горловине станции (Н или Ч), назначение (СЦБ) и принадлежность к одному из путей (2 и 4 — для четного и 1 и 3 — для нечетного пути).

Для проекта используем кабель марки СБЗПУ.

Таблица 3.5 — Цепи кабельной сети

В кабелях НСЦБ1, НСЦБ3, ЧСЦБ2, ЧСЦБ4 используем жилы для организации следующих цепей:

Таблица 3.6 — Кабель НСЦБ1

Таблица 3.7 — Кабель НСЦБ3

Таблица 3.8 — Кабель ЧСЦБ1

Таблица 3.9 — Кабель ЧСЦБ3

Провода питания для аппаратуры питающего и релейного концов во избежание образования мешающих и опасных воздействий проложены в разных кабелях.

Для отрезков кабеля между муфтами, а также между муфтами и объектами указываем длину кабеля в метрах и емкость (общее число пар жил или одиночных жил и количество резервных жил).

Количество резервных жил рассчитываем как не менее одной на каждые 10 рабочих жил.

Длину кабеля рассчитываем исходя из расстояния между объектами, запаса длины на перезаделку, длину кабеля на подъем и спуск в траншею или ввод в здание поста ЭЦ, расходы из-за изгибов кабеля в траншее.

Кабельную магистраль прокладываем по обочинам перегона, с учетом возможности применения машин и механизмов при кабельных работах. Кабели прокладываем в вырытых в грунте траншеях. Под железнодорожными путями, шоссейными и грунтовыми дорогами кабели прокладываем в асбоцементных трубах.

Глубину траншеи принимаем 1,05 м.

Также стоит учитывать, что трассу кабельной линии прокладываем по возможности по наибольшему расстоянию от электрифицированных путей (10 – 15 м от крайнего пути) с минимальным числом их пересечений.

В соответствии с трассой кабеля, показанного на плане перегона, длина кабеля к объектам рассчитывается по формуле:

L=1,03(l+6n+l₁+l₂+l₃) (3.1)

где: l – разность ординат между соединяемыми приборами или объектами, м;

n – число путей, которые пересекает кабель;

l₁ – длина кабеля для ввода в здание поста (принимаем 50 м);

l₂ – длина кабеля на запас (1 м) и подъем со дна траншеи, а также на разделку (1,5 м);

l₃ – длина кабеля от магистрали до пути – ширина сближения, м;

1,03 – коэффициент, предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы и повороты.

Длина кабеля между объектами рассчитывается по формуле:

L=1,03(l+6n+2l₂+2l₃) (3.2)

где: l – разность ординат между соединяемыми приборами или объектами, м;

n – число путей, которые пересекает кабель;

l₂ – длинна кабеля на запас (1 м) и подъем со дна траншеи, а также на разделку (1,5 м);

l₃ – длинна кабеля от магистрали до пути – ширина сближения, м;

1,03 – коэффициент, предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы и повороты.

---

1  2  3