ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

 

ВВЕДЕНИЕ

1  АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА, ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА

1.1 Экономико-географическая характеристика региона обслуживания

1.2 Водные пути

1.3 Материально-техническая база транспортного предприятия и характеристика его деятельности

1.4 Анализ организации транспортного процесса

1.5 Анализ состояния грузовых перевозок и использования транспортного флота

2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

2.1 План-прогноз и показатели перевозок грузов

2.2 Определение рабочего расчетного периода

2.3 Техническое нормирование работы флота

2.4 Нормирование скорости самоходных нефтеналивных судов

2.5 Нормирование скорости состава

2.6 Технические нормы времени

2.6.1 Нормы времени на грузовые операции

2.6.2 Норма времени на ходовые операции судов и составов

2.6.3 Нормы времени на техническое обслуживание судов в портах

2.6.4 Расчет продолжительности кругового рейса

 

3 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

3.1 Эксплуатационные расходы по транспортному флоту

3.2 Основные разделы графика движения флота

3.3 План портового обслуживания грузовых судов

3.4 План тягового и путевого обслуживания

3.5 Эксплуатационные показатели работы флота

3.6 Обоснование экономической эффективности выбранного варианта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

Дипломная работа выполнена  на основе анализа перевозок нефтегрузов на малые реки заполярья Пур и Таз судами ПАО «Иртышское пароходство».

Наибольшую сложность представляет организация завоза грузов на те малые реки, где судоходство осуществляется только в кратковременный период весеннего паводка. Весенний завоз груза на малые реки является важным, так как во многих случаях малая река является единственным путем сообщения, позволяющим доставить грузы в необходимом количестве и к определенному сроку.

Сущность дипломной работы сводятся к решению важной задачи — совершенствованию работы речного транспортного флота с учетом снижения эксплуатационных расходов, повышению прибыли при обеспечении безаварийного плавания судов.

В дипломной работе рассматриваются вопросы совершенствования перевозок нефтегрузов судами ПАО «Иртышское пароходство», анализируется состояние перевозок нефтегрузов в пароходстве за ряд последних лет, проводится эксплуатационно-экономическое обоснование по выбору оптимальных типов флота для перевозок, и дана оценка ряда экономических показателей

Среди многообразия грузов, перевозимых речным транспортом, особое место занимает перевозка нефтеналивных грузов, которые обладают специфическими свойствами, резко отличаются от других грузов, требуют специального тоннажа, особые формы организации работы флота, а также особые требования к технике безопасности, противопожарных мероприятий, охраны труда и окружающей среды.

В работе рассматривается транспортная деятельность одной из крупнейших судоходных компаний Западной Сибири — ПАО «Иртышское пароходство», которое с момента своего образования до настоящего времени осуществляет перевозки в бассейне по магистральным водным путям, на боковых и малых реках в районах Крайнего Севера и арктического побережья Западной Сибири.

При обосновании схемы перевозок грузов и движения флота особенно важно, чтобы все варианты были поставлены в одинаковые условия. На оптимальную доставку груза влияет наименьшие суммарные приведенные затраты, себестоимость перевозки, уровень рентабельности. Чем меньше себестоимость, тем выше эксплуатационные показатели и тем экономически выгоднее использовать определенную схему доставки. С ростом рентабельности получим рост прибыли и соответственно оптимальную эффективную доставку груза.

Задачей работы является экономическое обоснование рациональной схемы доставки светлых нефтепродуктов речным транспортом на основании расчёта и сопоставления экономических показателей по нескольким вариантам перевозок. Для решения этой задачи анализируется состояние перевозок в пароходстве за несколько лет, производится анализ использования транспортного флота. Приведены эксплуатационно-экономические обоснования по выбору оптимального типа флота для перевозок светлых нефтепродуктов, расстановка его по участкам работы, дана оценка ряда эксплуатационных и экономических показаний.

В дипломной работе сформирована оптимальная схема доставки нефтепродуктов на малые реки Пур и Таз. На основе анализа существующего состояния перевозок, эксплуатационно-экономического обоснования схемы доставки нефтегрузов на реки Пур и Таз, разработаны мероприятия по сокращению суммарных затрат на перевозку, повышению экономической эффективности использования транспортного флота ПАО «Иртышское пароходство». [1]

1  АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА, ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА

 

Западная Сибирь занимает огромную территорию между Уральской горной системой и Среднесибирским плоскогорьем и является одним из крупнейших экономически развитых районов России. На территории площадью 2427.2 тыс. км² разместились Тюменская, Томская, Новосибирская, Кемеровская области и Алтайский край.

Западная Сибирь принадлежит к числу районов, наиболее насыщенных гидрографической сетью и водными коммуникациями.

Продолжительность физической навигации колеблется от 200 суток на юге и до 80 суток на севере. Физическая навигация на реках Пур и Таз колеблется от 92-150 дней. Навигация обычно открывается в конце мая — начале июня, а заканчивается в середине октября — начале ноября.

Для судоходной компании ПАО «Иртышское пароходство»  в 2020 году перевозка нефтегрузов в целом, имеет большое значение.

 

1.1 Экономико-географическая характеристика региона обслуживания

 

Судоходная компания ПАО «Иртышское пароходство» географически расположена на территории Обь-Иртышского бассейна. Офис судоходной компании ПАО «Иртышское пароходство», входящей в группу компаний под управлением ООО «Межрегионфлот», расположен в городе Омске. В Обь-Иртышском бассейне протекают крупнейшие судоходные реки Иртыш и Обь, их многочисленные притоки, где также развито судоходство. Обь-Иртышский бассейн в Западной Сибири занимает огромную территорию между Уральской горной системой и Среднесибирским плоскогорьем и является одним из крупнейших экономически развитых районов России.

Обь-Иртышский бассейн принадлежит к числу районов, наиболее насыщенных географической сетью и водными коммуникациями. Протяженность судоходных путей в бассейне составляет огромную протяженность километров. Из них 15 тысяч км имеют гарантированные глубины судового хода. Природные условия бассейна разнообразны. Характерные для юга высокогорный ландшафт и сухие степи сменяются в средней части на заболоченную низменность, переходящей на широте города Салехарда в тундру с суровыми арктическими условиями, в значительной степени это обуславливает и разветвленность рек, и их водный режим. Территория включает в себя широтное чередование природных зон: тундры, лесотундры, тайги, лесостепи и степи. Климат разнообразен – от сурового полярного на севере региона до континентального — на юге.

Суровая продолжительная зима (5-8 месяцев) с сильными морозами и устойчивым снежным покровом, короткое лето — теплое на юге бассейна и прохладное на Крайнем Севере. В Заполярье наблюдаются полярные дни и ночи. Из-за большой территории начало, и конец сезона в северных и южных районах значительно отличаются во времени. Задачей транспорта является хозяйственное освоение территории региона, поддержание здесь нормального хода процессов производства и потребления, обеспечение регулярных хозяйственных связей региона с другими районами страны. Обская губа — самый крупный залив Карского моря, расположен между полуостровами Гыданский и Ямал.

В восточной части залива от него ответвляется Тазовская губа, в которую впадает река Таз и река Пур. Полуостров Ямал расположен на севере Западной Сибири, на территории Ямало-Ненецкого автономного округа России. С запада омывается Карским морем, с востока — Обской губой. На севере от полуострова, за нешироким проливом Малыгина, находится остров Белый. Длина полуострова Ямал 700 км, ширина до 240 км. Новый строящийся морской порт Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал станет ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта Ямал СПГ, создаст фундамент для разработки месторождений Ямала и Обской губы, обеспечит круглогодичную навигацию по Северному морскому пути и будет способствовать развитию ледокольного флота России. Населённые пункты Обской губы — Новый Порт, Ямбург, Мыс Каменный, Сё-Яха и другие северные пункты. Тазовская губа — залив Обской губы Карского моря, между полуостровами Гыданским и Тазовским.  [2, с. 57]

Завоз нефтепродуктов – дизельного зимнего топлива осуществляем также на месторождение Салмановское. Салмановское (Утреннее) нефтегазоконденсатное месторождение (НГКМ) расположено в северной части Гыданского полуострова и частично в акватории Обской губы на территории Тазовского района Ямало-Ненецкого автономного округа Российской Федерации.

Месторождение расположено в непосредственной близости от Южно-Тамбейского месторождения, находящееся на противоположном берегу, которое является ресурсной базой «Ямал СПГ». Новые месторождения полезных ископаемых перемещаются вглубь территории, где транспортные связи развиты слабо или вообще отсутствуют. Разведка и добыча полезных ископаемых здесь ведется в сложных природно-климатических условиях. Проект «Программы комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий» был разработан АО «Газпром» совместно с Администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО).[3, с. 23]

Для обеспечения возможности круглогодичных грузопассажирских перевозок на полуостров Ямал произведено строительство новой железнодорожной линии «Обская — Бованенково» протяженностью 525 км. Железная дорога на отдельных участках уже введена в эксплуатацию. Продолжается строительство линейной части, мостов, коммуникаций, объектов связи.

Как показывает опыт, на начальном этапе освоения территорий, где не удается своевременно осуществить дорожное строительство, чему препятствуют суровые климатические условия Севера, освоение досрочного северного завоза грузов в пункты Заполярья разумно осуществлять речным транспортом по естественным водным путям.

Выполнение закладываемых в Энергетической стратегии России до 2030 года темпов и параметров увеличения добычи природного газа напрямую связано с освоением нового нефтегазодобывающего региона — полуострова Ямал.

1.2 Водные пути

 

Река Пур образуется от слияния рек Пякупур и Айваседапур, протекает по северной части Западно-Сибирской низменности и впадает в Тазовскую губу, являющуюся заливом Обской губы и Карского моря. Длина реки 401 км, площадь водосбора 112000 кв. км, коэффициент извилистости 1,4.

Бассейн реки Пур характеризуется плоским рельефом местности, малым уклоном с юга на север, многочисленными озёрами и сильной заболоченностью. Пойма реки преимущественно двусторонняя, изобилует старицами и озёрами. Ширина долины 5 — 10 км, в среднем течении и 20 — 25 км в нижнем. Русло подвержено значительным переформированиям, особенно во время половодья. Здесь имеется много островов, осерёдков, побочней и кос. Ширина русла 400 — 700 м.

Берега реки преимущественно низкие, сложены из песчаных пород, легко подвергаются размыву. Вогнутые берега обычно обрывистые, высота их до трёх метров; вогнутые — плоские, более низкие.

На устьевом участке реки Пур образуется многорукавная дельта, для судоходства используется лишь одни из рукавов. На выходе из реки Пур в Тазовскую губу имеется бар (Безымянный).

Небольшое падение реки Пур обуславливает незначительную скорость течения. В меженный период скорость течения составляет 1,1- 1,8 км/ч на плёсах и 2,2 — 2,9 км/ч на перекатах. В период весеннего половодья скорость течения па реке возрастает до 4,7 км/ч.

Продолжительность физической навигации на р. Пур по многолетним наблюдениям составляет 115-135 суток.

В данной дипломной работе будет рассматриваться одна линия перевозок по реке Пур до Самбурга, который находится на 92 км реки Пур; поэтому далее все сведения о реке Пур будут содержать данные в основном об этом участке.

Сведения о гарантированных габаритах судового хода для реки Пур, установленных на 2016 год, отметки проектного уровня по опорным водомерным постам.

Река Таз берёт своё начало на водоразделе рек Обь и Енисей из небольших соединяющихся между собой озёр Тыниль-Ту и Кулы-Ту, протекает по северо-восточной части Западно-Сибирской низменности и впадает в Тазовскую губу Карского моря. [4, с. 14]

Бассейн реки Таз расположен в Ямало-Ненецком автономном округе Тюменской области. Свыше 300 км нижнего течения находится за Северным полярным кругом. Большая часть бассейна расположена в лесной зоне, меньшая — в лесотундре и тундре. Бассейн отличается плоским рельефом местности, малым уклоном с юга на север, многочисленными озёрами и сильной заболоченностью. Значительная часть бассейна находится в зоне вечной мерзлоты.

На участке от селения Красноселькуп до устья около 40 перекатов. Средняя скорость течения на перекатах 0,6-0,8 м/с.

Пойма верхнего участка сложена в основном из песка с прослойкой супесей и суглинков. Меженное русло реки однорукавное, имеет множество крутых изгибов с радиусом кривизны 100 -200 м. Ширина русла 70 — 100 м. Высота пойменных берегов в большинстве случаев ниже средних отметок паводковых вод на 1- 2 м. Глубины на перекатах в межевой период падают до 0,8-1,0м.

На среднем участке ширина русла увеличивается до 400-600 м. Берега реки песчаные, реже суглинистые и супесчаные. Высота берегов 4-5 м. Русло реки сравнительно устойчивое, в русле — песок, местами ил. В меженный период глубина па плёсовых участках 4-5 м, на перекатах 1-2 м.

Нижний участок реки расположен в равнинной тундре. В отдельных местах русло разветвляется на протоки шириной до 100 м. Ширина русла в районе устья достигает 1 км. Грунт в русле реки и у берегов в основном песчаный, такой же, как и на среднем участке. Высота берегов около 2,5 м. На выходе из реки в Тазовскую губу имеется мелководный бар, образованный наносными отложениями. Глубины на баре во время сгонных ветров уменьшаются до 1,2 -1,6м.

Река Таз судоходна па протяжении 815 км от посёлка Толька до устья. На среднем и нижнем участках от селения Красноселькуп (450 км) до устья на реке установлены гарантированные габариты судового хода. На верхнем участке реки от посёлка Толька до селения Красноселькуп гарантированные габариты судового хода не установлены, судоходство осуществляется в основном в весенний период. Река Таз имеет большое транспортное значение, так как местные перевозки почти по всей территории бассейна могут, осуществляется только водным путём. Значительно возросли грузовые перевозки с открытием нефтегазовых месторождений.

Во время половодья происходит быстрый подъем уровня воды. Вода находит на пойму и заливает огромные пространства на период до 35 дней. Наибольшие уровни подъёмы уровней воды наблюдаются в июне; в районе селений Красноселькуп и Сидоровск. Высота воды в это время достигает 6,2 м над проектным уровнем, а в районе посёлка Тазовский — 4,6 м над проектным уровнем. Выход воды в пойму происходит при высоте уровня более 4,2 м над проектным уровнем по наблюдениям на водомерном посту Сидоровский и 2,5 м над проектным уровнем по наблюдениям на водомерном посту Тазовский. Спад воды продолжается в среднем 65 дней — до середины августа, после чего устанавливаются низкие уровни, прерываемые продолжительными осенними дождевыми потоками. Уровневый режим в левой части реки Таз зависит от сгонно-нагонных явлений, обусловленных сильными ветрами. При северных и северо-восточных ветрах уровень воды уменьшается. Величина подъёма уровня воды и длина участка нагона зависит от скорости и продолжительности ветра, дальности реки. Во время сгонных ветров южных направлений глубины на судовом ходе, идущем через бар реки Таз, уменьшаются до 1,2 — 1,6 м. [5, с. 28]

Небольшое падение реки обуславливает небольшую скорость течения. В меженный период скорость течения составляет 0,3-0,5 м/с на плёсах и 0,6-0,8 м/с на перекатах (па участке Тазовский бар — Красноселькуп); в межень 1,8 -2,2 км/ч на плёсах и 2,5 — 3,2 км/ч на перекатах (па участке Красноселькуп — Толька).

На участке реки Таз от посёлка Толька до селения Красноселькуп габариты судового хода не установлены. Мостов и воздушных переходов здесь нет. Для участка реки Таз от селения Красноселькуп до устья сведения о гарантированных габаритах судового хода приведены в табл. 1.1.

Река Таз судоходна на протяжении от 815 км до устья. На всём протяжении реки русло извилистое, судовой ход во многих местах узкий, ведёт среди отмели. Наибольшую сложность для судоходства составляют протока Яун-Тарка и судовой ход, ведущий через бар реки Таз.

В данной дипломной работе реки Пур и Таз являются лимитирующими для выбора типа судов и их загрузки.

Таблица 1.1 — Гарантированные габариты пути р. Таз

 

*Примечание: в протоке Яун  Тарка радиус закругления судового хода на некоторых изгибах равен 50- 60м.

Река Обь, одна из крупных рек России, образуется слиянием рек Бия и Катунь, впадает в Обскую губу Карского моря. Общая длина реки от места слияния рек Бия и Катунь (приверх острова Одинцовский) до входного буя Ямсальского бара 3661 км.

Дельта реки Обь начинается от высокого мыса Салемал — 153 км от входного буя Ямсальского бара. Река здесь делится на два крупных рукава: левый — Хаманельская Обь и правый — Надымская Обь, соединенные между собой несколькими крупными протоками. Основной судовой ход в Обскую губу ведет по одной из этих проток — Большой Наречинской Оби, ответвляющейся от рукава Хаманельская Обь на 73 км. Дельта состоит примерно из 50 островов общей площадью около 1600 км2.

У мыса Ямсале, там, где расположена обширная песчаная отмель (Ямсальский бар), начинается Обская губа.

Обская губа является заливом Карского моря. Длина губы 8000 км, ширина 35 -90 км. Западный берег Обской губы низменный, восточный почти на всем протяжении возвышенный и обрывистый. [6, с. 39]

В связи с открытием нефтегазовых месторождений река Обь, и особенно ее нижняя часть, приобретает большое транспортное значение, так как местные грузовые перевозки осуществляются в основном водным путем.

Под влиянием усиленного стока в конце июня и в июле происходит подъем уровня, достигающий 3,6 м. К середине августа уровень спадает до средненавигационного. В навигационный период большое влияние на колебания уровня воды оказывают ветры.

Ветры южных направлений понижают уровень воды на барах до 1,5 м. Устойчивые северные ветры создают нагон, величина которого у мыса Ямсале достигает 4,0 м. В протоках дельты нагонная волна гасится, и амплитуда колебания уровня резко снижается.

Границей практически заметного нагона в протоке Хаманельская Обь является остров Пуйко. Южнее этого района действует подпор, который создается течением реки. Приливы в Обской губе имеют правильный полусуточный характер. Амплитуда приливной сизигийной волны у мыса Ямсале достигает 0,3 м. У мыса Салемал прилив едва чувствуется, средняя величина сизигийного прилива здесь не превышает 0,1 м.

Осенний ледоход в нижнем течении Оби начинается в конце второй декады октября и быстро распространяется по всем участкам. На всей Оби продолжительность осеннего ледохода невелика — от 4 до 7 дней. На некоторых участках возникают заторы с подъемами уровня воды до 1,5 — 2,0 м.

Обская губа представляет собой типичный эстуарий, шириной до 9,5км, вытянутый в меридианном направлении примерно на 800 км. Северной границей Обской губы принято считать условную линию, соединяющую мыс Белый с северной оконечностью острова Шокальский, а южной линией — линию, соединяющую мыс Ямсале с мысом Сандибе, юго-западнее которого начинается дельта реки Обь. Здесь преобладает ветреная погода, вызывающая значительное волнение. Штилевая погода сохраняется лишь 18 — 20 % навигационного периода. Короткая навигация в Обской губе осложняется мелководьем у берегов, в устьевых участках рек, и дрейфующими льдинами до конца июня. Река ежегодно выносит примерно 13 млн. тонн твердых наносов, которые образуют в устьевых участках мелководные бары, протяженностью несколько километров к ним относятся: Ямсальский и Надымский.

Продолжительность физической навигации на нижнем участке реки Обь и ее дельты составляет в среднем 120 — 140 дней. Сведения о габаритах судового хода, приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2 — Гарантированные габариты судового хода р. Обь

 

Суровые условия плавания в Обской губе вызваны географическими координатами региона и охлаждающим влиянием Северного Ледовитого океана. Продолжительность навигации в Обской губе 50 — 80 дней.

Тазовская губа — восточный залив Обской губы, находится между Гыданским и Тазовским полуостровами. Тазовская губа — мелководна, в южной части губы сравнительно глубокие плесы чередуются с мелководными перекатами. Приливно-отливные колебания уровня в губе вызваны приливной волной входящей из Обской губы. Первые признаки ледообразования появляются в начале октября: замерзание губы происходит быстро. [7, с. 43]

Северная часть Тазовской губы, до параллели мыса Пойлово-саля довольно глубока и не вызывает затруднений для прохождения судов с большой осадкой. В южной части, от мыса Пойлово-саля до Тазовского бара, судоходство усложнено вследствие наличия банок, отмелей, подводных кос и перекатов. Длина Тазовской губы около 330 км, ширина у входа 4,5 км.

 

1.3 Материально-техническая база транспортного предприятия и характеристика его деятельности

 

В состав материально-технической базы ПАО «Иртышское  пароходство» входят: транспортный, рейдовый и служебно-вспомогательный флот, а также некоторые другие объекты обслуживающие флот — средства связи и радионавигации. Транспортный флот, являясь наиболее значимым элементом, имеет достаточную провозную способность.

Вопросы обеспечения судоремонта, а также отстоя флота в навигационный и межнавигационный периоды ПАО «ИРП» решает через ООО Омский ССРЗ.

В данной дипломной работе рассматривается вопрос обеспечения завоза нефтегрузов на малые реки Пур и Таз, впадающих в Тазовскую губу. Для решения этой задачи, при выборе типа флота, будем основываться на наличие у ОАО «Иртышское пароходство», собственного нефтефлота, осуществляющего перевозки в Обь-Иртышском бассейне и способного работать в повышенном районе плавания, к которому относятся Обская и Тазовская губы.

Судоходная компания располагает флотом для транспортировки нефти и нефтепродуктов, в том числе имеются танкера, способные без перевалки завозить различные виды нефтегрузов в прибрежно-морские районы, недоступные из-за небольших глубин крупным морским судам.

На перевозках нефтепродуктов используются танкеры проектов Р-77, 866, 866М, 1754А. Танкеры проекта Р-77, 1754А предназначены для перевозки светлых нефтепродуктов I-III классов. Корпус танкера проекта 1754А разделен одной продольной и пятью поперечными переборками на 8 грузовых танков. Грузовые танки танкера проекта 866 выполнены в виде цилиндрических резервуаров, установленных в корпусе судна вертикально. Танкер может быть загружен одновременно двумя видами нефтепродуктов, поскольку его танки и грузовые системы изолированы друг от друга. Танкер проекта Р-77 может эксплуатироваться в морских условиях при высоте волны не более трёх метров. Танкер проекта 1754А работает на магистральных реках, в весенний период может эксплуатироваться при завозе на малые реки. Танкеры проекта  866М  могут работать в Обской и Тазовской губе.

Наливные баржи представлены в основном проектами 16802 класса      «М-ПР» и 99.631-03 класса «Р» Речного Регистра Российской Федерации. Баржи проекта 16802 – современного исполнения и наиболее экологически чистые. Они предназначены для перевозки светлых и темных нефтепродуктов как на магистральных реках так и в прибрежных морских районах.

Успешную работу несамоходного флота обеспечивают буксиры-толкачи проекта 758Б, 1741А.

C недавних пор ПАО «Иртышское пароходство» входит в группу компаний АО «Обь-Иртышское пароходство», в составе которой находятся несколько судоремонтных предприятий, что позволяет без лишних пробегов осуществлять ремонт и зимний отстой флота. Основная промышленная база в водно-транспортном узле – ООО «Омский ССРЗ» в 2015 году выделен в отдельное самостоятельное предприятие. В затоне Омского ССРЗ находится на межнавигационном отстое основная часть транспортного флота пароходства. Для ремонта подводных частей корпусов, движительно-рулевого комплекса имеются слип, ДOК грузоподъемностью 4500 тонн, а также 27-ми тонный кран для монтажных работ на ремонте флота. Работы, связанные с общим руководством навигационным ремонтом возлагается на службу судового хозяйства.

Промывка, зачистка пропарка и ремонт нефтеналивных судов производится с применением нефтезачистного комплекса.

Основные технико-эксплуатационные характеристики нефтеналивного флота, приведены в табл. 1.3.

 

Таблица 1.3 — Основные характеристики нефтеналивного флота, имеющегося на балансе ПАО «Иртышское пароходство»

 

1.4 Анализ организации транспортного процесса

 

Для выгрузки нефтепродуктов все танкера оборудованы грузовыми зачистными насосами. На каждом танкере имеются грузовые шланги длиной 200-350 метров, что позволяет осуществлять выгрузку на необорудованном берегу в береговые емкости.

Сопоставив эти данные с информацией о флоте, имеющемся на балансе предприятия, мы видим, что по условиям плавания нефтепродукты на конечном участке маршрута могут  перевозиться только судами проекта Р-77 и 866М-ПР и составами, состоящими из буксира проекта 1741А и несамоходного наливного судна проект номер 16802. Данные составы в работе используются от Омска до острова Начальный с нефтеналивной баржей. Далее происходит перевалка в танкер типа «Ленанефть» или в танкер 866МПР, которые следуют до пунктов назначения. [8, c.13]

C недавних пор ПАО «Иртышское пароходство» входит в группу компаний ООО «Межрегионфлот», в составе которой находятся несколько судоремонтных предприятий и баз зимнего отстоя флота, что позволяет без лишних пробегов осуществлять ремонт и зимний отстой флота без затратных порожных пробегов. Основная промышленная база пароходства – ООО «Омский ССРЗ» в 2018 году выделен в отдельное самостоятельное предприятие.

В затоне Омского ССРЗ находится на межнавигационном отстое основная часть транспортного флота пароходства. Для ремонта подводных частей корпусов, движительно-рулевого комплекса имеются слип, ДOК грузоподъемностью 4500 тонн, а также 27-ми тонный кран для монтажных работ на ремонте флота. Работы, связанные с общим руководством навигационным ремонтом возлагается на службу судового хозяйства. Промывка, зачистка пропарка и ремонт нефтеналивных судов производится с применением нефтезачистного комплекса.

Силами промышленного комплекса выполнено переоборудование транспортного танкера ТН-722 в нефтесборщик и в период навигации это судно дислоцируется в Обской губе, где обеспечивает сбор и утилизацию судовых отходов. В 2012 году ПАО «ИРП» был приобретен морской буксировщик МБ1222 пр. 07521, имеющего на сегодняшний день класс Речного Регистра «МСП 3,5(лед40)».В связи с переклассификацией пяти барж проекта 81108 на класс Речного Регистра «М-ПР 2,5», пароходство уже давно нуждалось в мощном буксировщике, имеющем серьезное ледовое подкрепление, которое в случае необходимости могло бы работать в достаточно приличном по толщине (до 40 см) битом льду. Пароходству был необходим буксировщик, имеющий класс РРР смешанного (ؚрека-море) плавания, для осуществления перевозок грузов как во вновь строящийся порт Сабетта, так и в другие пункты Обской губы, находящиеся в бассейнах разряда М-ПР. [9, c. 29]

На нефтебазе в Николаевке производится погрузка нефтепродуктов с четырех причалов «Газпромнефть-ОНПЗ», являющееся дочерним предприятием компании «Сибнефть», с управлением в г. Санкт-Петербурге, является одним из самых современных нефтеперерабатывающим заводов России и одним из крупнейших в мире: — причал № 1 – автобензин, авиатопливо ТС-1; — причал № 2 — дизельное топливо.

 

1.5 Анализ состояния грузовых перевозок и использования транспортного флота

 

ПАО «Иртышское пароходство» осуществляет перевозки грузов и пассажиров в Обь-Иртышском бассейне, включая магистральные и боковые реки, акваторию Карского моря. Данные об объемах перевозок грузов в ПАО «Иртышское пароходство» приведены по данным отчетов об эксплуатационной работе в таблице 1.4. [8, c.16]

 

Таблица 1.4 – Анализ перевозок в ПАО «Иртышское пароходство» за 2017 – 2019 годы

 

Пример расчета абсолютного и относительного изменения объема перевозок нефтеналива за 2018 год к 2017 году: ∆у = 249,6 – 198,5 = 51,1 (тыс. т); ∆ х = 51,1 198,5 *100 = 25,7 %.

Остальные результаты расчетов сведены в таблицу 1.6. Для наглядности отобразим графически динамику и структуру объёма пеؚревозок неؚфтеналивных гؚрузов и сухогؚрузных на рис. 1.1.

 

Рисунок 1.1 – Динамика объёма перевозок грузов ПАО «Иртышское пароходство»

 

Анализируя полученные данные, за 2017 — 2019 года, наблюдается нестабильность в перевозках наливных и сухогрузных грузов. В 2018 году по сравнению с 2017 годом происходит резкое снижение объёма перевозок сухогрузов, а именно на 331,9 тыс.т или на 70,6 %. За счет повышения объёма перевозок нефтегрузов (на 51,1 тыс. т или на 25,7%) общий объем перевозок все-таки и не вырос (общий объем упал на 280,8 тыс.т или на 42,0%). В 2019 году по сравнению с 2018 годом происходит повышение объёма перевозок на 363,9 тыс.т или на 93,8% за счет повышения объёма перевозок  сухогруза на 499,8 тыс.т или 360,9% и некоторого понижения объёма перевозок наливных грузов (на 135,9 тыс.т или 54,4%).

Структура перевозок  грузов в ПАО «Иртышское пароходство» за 2017 – 2019 годы показана в табл. 1.5 и на рис. 1.2.

 

 

Таблица 1.5 – Структура перевозок грузов за 2017 — 2019 годы

Рисунок 1.2 – Динамика структуры перевозок грузов по годам в ПАО «Иртышское пароходство»

 

В связи с этим доля сухогрузных перевозок резко снизилась в 2018 году до 35,7%, а доля наливных соответственно повысилась до 64,3%, что связано с кризисными явлениями в экономике страны. Но в 2019 году наблюдается обратная картина: доля нефтеналива упала до 15,1%, а доля сухогрузов поднялась до 84,9%. Надо обращать внимание на перевозки не только наиболее доходных нефтегрузов, но и сухогрузов, добиваясь при этом их рентабельности за счёт снижения расходов.

Вопросы перевозки нефтепродуктов и других насыпных и навалочных грузов актуальны для судоходной компании – ПАО «Иртышское пароходство», для поддержания экономики в целом необходимо увеличивать перевозки, как сухогрузов, так и нефтегрузов.

Для судоходной компании в 2020 году перевозка нефтегрузов  в целом, имеет большое значение. К основным направлениям эксплуатационной деятельности в увеличении объемов доставки нефтепродуктов потребителям в первую очередь рассматривается перспективность перевозки на Ямал – на Харасавэй (западное побережье полуострова) и в Яр-Сале, Новый порт, Мыс Каменный, Се-Яху и Сабетту. Это связано с последними ускоренными темпами освоения нефтегазоносных месторождений – Харасавэйского и Бованенковского, обустройства южной части полуострова поддержание работоспособности железной дороги от города Лабытнанги до поселка Бованенко в условиях вечной мерзлоты. Используя полноводный весенний период нефтеналивные составы и танкеры ПАО «Иртышское пароходство» осуществляют перевозку основных объемов нефтепродуктов на Салехардскую нефтебазу и в Ханты-Мансийск в танки-накопители из Омска с причала «Омского нефтеперерабатывающего завода», а также в пункты Обской и Тазовской губы. Объем перевозок сырой нефти в Обскую губу возрастал до 2012 года включительно, в связи с повышением спроса на нефть, которая имеет особую специфику и отличается от нефти, перекачиваемой по трубопроводу.

Начиная с 2016 года, наблюдается небольшое понижение перевозок в Обскую губу. Это можно объяснить состоянием в экономике страны и неплатежеспособностью грузополучателей, и появлением на рынке грузоперевозок множества частных фирм и компаний, которые увеличивают конкуренцию в этой отрасли. Объем перевозок сырой нефти в Обскую губу падает, во-первых, в связи с кризисом в стране и, во-вторых, из-за введенных санкций в отношении экспорта нефти. Для потребителей Обской и Тазовской губы целесообразно повысить объём перевозки светлых нефтепродуктов. Поэтому в дальнейшем планируется на 2020 год небольшое увеличение перевозок светлых нефтепродуктов, так как ведутся разработки новых месторождений нефти и газа.

---