Капитальный ремонт звеньевого пути с последующей укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути

1 2 3

---

Содержание

 

Введение
1 Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути
1.1 Выбор типа верхнего строения пути
1.2 Суточная производительность путевой машинной станции
1.3 Определение длины фронта работ в «окно»
1.4 Определение поправочных коэффициентов
1.5 Схема формирования хозяйственных поездов
1.6 Расчёт продолжительности «окна»
2 Проектирование организации и технологии работ
2.1 Условия производства работ
2.2 Объём работ и затраты труда на фронт работ в «окно»
2.3 Проектирование основных работ в «окно»
2.4 Проектирование основных работ после «окна»
2.5 Определение производственного состава ПМС
2.6 Организация работ
2.7 Потребность материалов на ремонт 1 км пути
2.8 Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента
3 Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ
4 Охрана труда
4.1 Общие меры безопасности во время работы
5 Экология на железнодорожном транспорте

Введение

Функциональное предназначение железнодорожного пути – создание условий для перемещения подвижного состава, что означает восприятие нагрузки, создаваемое им в вертикальном, боковом, поперечном направлениях, при соблюдении безопасности движения и минимизации расходов в путевом хозяйстве. Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках железнодорожной сети. Это разнообразие распространяется и на характеристики линий по грузонапряжённости, скоростям движения, климатическим особенностям и на особенности трасс (процент кривых, уклонов), и на типах подвижного состава, на осевых и погонных нагрузки, виды тяги, параметры торможения и т.д.

Однако основные характеристики конструкций верхнего строения пути на дорогах ОАО «РЖД» унифицированы (равнопрочный путь) и не учитывают разнообразия условий по части равнонадёжности пути. Другими словами, создаётся или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность пути.

Как показали расчёты, при изменении радиуса с 850 до 250 метров боковое воздействие на путь увеличивается в 2,9 раза. Конструкция пути нагружается больше, что, естественно понижает срок её службы. Одинаковая конструкция, обладая одинаковыми показателями прочности под воздействием разных нагрузок, будет иметь различный уровень надёжности. И так, надёжность существующей конструкции пути с уменьшением радиуса кривой снижается.

Правильнее и экономически целесообразнее следовать принципу равной надёжности независимо от условий эксплуатации, в частности, от радиуса кривой (для компенсации увеличенной загруженности конструкции пути должна обладать большей прочностью).

Прочность конструкции пути, устойчивость под воздействием нагрузок обеспечиваются её элементами – рельсами, узлом скрепления, шпалами и балластом. Принятая классификация не в полной мере учитывает особенности напряженно-деформированного состояния пути в зависимости от влияния факторов. Есть несколько предложений по уточнению этой классификации.

Главный фактор повышения прочности пути в боковом направлении-увеличение сопротивления рельсошпальной решётки поперечному сдвигу по балласту и обеспечение стабильности колеи по ширине. Своё решение этой проблеме найдено во ВНИИЖТе: предлагает внедрить шпалы с повышенным сопротивлением поперечному сдвигу (первым делом для кривых радиусом менее 300 м с шириной колеи 1530 мм).

Стабильности ширины колеи определяется прочностью скрепления, поэтому предотвращение расшивки рельсовые скрепления в крутых кривых должны воспринимать большие боковые нагрузки (в сравнении с прямыми участками и кривыми пологих радиусов).

Повышение сопротивления рельсошпальной решётки поперечному сдвигу по балласту обеспечивается за счёт увеличения сопротивления одиночной шпалы сдвигу поперёк оси пути и жесткости рамы, образованной рельсами шпалами, благодаря ужесточению узлов скрепления – большему их сопротивлению вертикальной оси. На сопротивление рельсошпальной решётки сдвигу по балласту влияет его состояние материала, размеры балластной призмы.

Проведённые исследования позволили разработать технические требования к параметрам конструкции верхнего строения пути. Основная конструкция (как на главных, та и на второстепенных линиях) – бесстыковой путь. Объясняется это его преимуществами перед «классическим» звеньевым путём. Бесстыковой путь во всём мире становится основной конструкцией пути на главных и второстепенных путях. Главная причина этому – ряд неоспоримых преимуществ этой конструкции перед звеньевым путём, который применяется на Восточно-Сибирской железной дороге в настоящее время:

— отсутствие стыков, которые являются самой слабой частью рельсовой колеи, и в процессе эксплуатации требует к себе повышенного внимания (постоянная протяжка, износ болтов, накладок, выход их из строя и т.д.);

— отсутствие динамического удара от зазора в стыке;

— отсутствие вертикальной динамической неровности от просади пути в стыке;

— отсутствие горизонтальной динамической неровности от угла в стыке;

— уменьшение потребности металла на рельсовые соединители, их постоянную замену и содержание, с одновременным улучшением условий прохождения сигнального и обратного тягового тока по цепи;

— уменьшение расхода металла на промежуточные скрепления (отсутствие накладок, болтов, гаек, шайб);

— возможность более эффективного использования высокопроизводительной путеремонтной техники, а также новых технологий машинизированного текущего содержания пути.

Все вышеперечисленные факты в сумме обуславливают экономическую и техническую эффективность применения бесстыкового пути на нашей дороге.

Помимо технико-экономической эффективности, бесстыковой путь обладает и экологическим преимуществами перед звеньевой конструкцией. В частности, при применении железобетонных шпал, вместо деревянных, сокращается потребность в древесине, а, следовательно, уменьшается объём вырубки леса. Как отмечалось выше, бесстыковой путь менее динамичен, следовательно, вагон будет получать меньшие возмущающие усилия, меньше будет его раскачивание. В итоге, пре перевозке сыпучих и пылящих грузов (уголь, песок и т.д.) в открытых полувагонах будет происходить меньшее его разбрасывание вдоль пути и загрязнение этими разбросами прилегающих к дороге земель и водоёмов.

Замена звеньевого пути бесстыковым наиболее эффективна в кривых, радиусом менее 600 м. Это обусловлено наличием в зоне стыка угла от 2 до 6 градусов, который создаёт дополнительное сопротивление движению поезда и приводит к увеличению динамического взаимодействия пути и подвижного состава, чем обусловливаются дополнительные расстройства колеи в кривых. Кроме расстройств пути, наличием  углов вызывается неравномерный износ рельсов по длине в кривых малых радиусов, при применении бесстыковой конструкции так же сокращается и обычный боковой износ рельсов, что очень актуально на горно-перевальных участках ВСРЖД, где преобладают грузовое движение и кривые малых радиусов.

На некоторых дорогах ОАО «РЖД» протяжённость бесстыкового пути превысила 70% общей длины главных путей (в целом по сети этот показатель достиг примерно 50). Рост его доли до недавних пор сдерживался из-за сложных климатических и геологических условий на севере и востоке страны.

Во ВНИИЖТе сформированы новые технические требования к рельсовым промежуточным скреплениям. Предложена их конструкция с упругой клеммой консольного типа, обеспечивающая нормативное прижатие рельса к прокладке. Это позволяет применять бесстыковой путь в суровых климатических условиях.

Важное направление – обеспечение несущей способности пути в зависимости от эксплуатационных условий. Особую актуальность оно приобрело в связи с расширением полигона обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов. Несущая способность в основном будет определятся подшпальным основанием, его прочностью и стабильностью.

Повышение скоростей пассажирских поездов до 140-160 км/ч на участках обращения тяжеловесных составов выдвигает новые задачи. В том числе по разработки конструкции пути с повышенной вибростойкостью и оптимальной жесткостью, по улучшению качества рельсов.

Характеристика ремонтируемого участка пути:

а) количество путей: 2;

б) количество пар поездов за 8 часов:

— грузовых 18;

— пассажирских 8;

— моторвагонных 2;

в) вид тяги: электрическая;

г) максимальная скорость поездов:

— пассажирских 90 км/ч;

— грузовых 70 км/ч;

д) средства сигнализации и связи: радиосвязь;

е) план линии в %:

— кривых 28%;

— прямых 72%;

ж) грузонапряжённость: 78 млн.т.км.бр./км в год;

з) ВСП до ремонта:

— рельсы Р65, длина 25 м;

— приведённый износ 13 мм;

— скрепления Д-65;

— шпалы деревянные 2 типа;

— эпюра шпал 2000 шт/км в кривых, 1840 шт/км в прямых;

— балласт щебень;

и) ВСП после ремонта:

— рельсы Р65, длина 800 м;

— скрепления ЖБР-Ш;

— шпалы железобетонные;

— эпюра шпал 2000 шт/км в кривых и 1840 шт/км в прямых;

— балласт — щебень.

 

1 Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

На данном пути производится капитальный ремонт звеньевого пути с последующей укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути.

Для заданного вида ремонта принимаем типовой технологический процесс, основные работы в «окно» которого производятся в следующем порядке:

а) очистка щебня высокопроизводительной машиной ЩОМ-6У с высыпкой засорителей в отвал;

б) разборка рельсошпальной решётки краном УК-25/9-18 в составе разборочного поезда;

в) планирование верхнего слоя балластной призмы автогрейдером;

г) укладка рельсошпальной решётки краном УК-25/9-18 в составе укладочного поезда;

е) постановка накладок и сболчивание стыков;

ж) выправка шпал по меткам;

з) выправка пути;

и) выгрузка рельсовых соединителей дрезиной ДГК и их постановка;

к) выгрузка первого объёма балласта хоппер-дозаторной вертушкой для подбивочных работ;

л) сплошная выправка и подбивка пути машиной ВПР-3000;

м) выгрузка второго объёма балласта для рихтовочных работ;

н) выправка и рихтовка пути машиной ВПР-02;

о) замена инвентарных рельсов длинномерными плетями.

1.1 Выбор типа верхнего строения пути

Согласно исходным данным на проектирование определяется класс участка пути, подлежащего ремонту, в соответствии с таблицей 1.1. Группа пути определяется его грузонапряжённость, а класс пути – допускаемыми скоростями движения поездов (пассажирских и грузовых отдельно).

По грузонапряжённости пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категориям, которые обозначаются соответственно буквами и цифрами. Классы путей, предоставляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами.

Классы путей 1 и 2-й устанавливаются Департаментом пути и сооружений Министерства путей сообщения по представлению железных дорог, классы 3 – 5- й – начальниками железных дорог. Представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Классификация путей

1 Величина грузонапряжённости, стоящие перед тире, исключаются, после тире – включаются.

2 Приёмо-отправочные и другие станционные и подъездные пути, предназначены для сквозного пропуска поездов со скоростью 40 км/ч и более, а также горочные пути относятся к 3-му классу, а пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути относятся к 4-му классу.

В зависимости от числа пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

— 1-го класса (более 100 поездов в сутки);

— 2-го класса (31-100 поездов в сутки);

— 3-го класса (6-30 поездов в сутки).

На железнодорожных линиях федерального значения пути должны быть не ниже 3-го класса.

По заданию, грузонапряжённость пути равна 78 млн.т.км.бр./км в год, что соответствует группе пути А. Максимальная скорость пассажирских поездов равна 90 км/ч, а грузовых 70 км/ч, что соответствует пути 3-й категории.

По таблице 1 определяем класс пути:

Полная запись класса, группы и категории пути: 1А3.

Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

— рельсы Р65;

— скрепления КБ;

— шпалы деревянные;

— балласт щебёночный.

Характеристика верхнего строения пути после ремонта:

— рельсы Р65;

— скрепление ЖБР-Ш;

— шпалы железобетонные;

— балласт — щебёночный.

1.2 Суточная производительность путевой машинной станции

Суточная производительность путевой машинной станции при замене рельсовых звеньев плетями бесстыкового пути определяется по формуле (1.1)

где L – годовой объём работ ПМС по ремонту пути, 51 км;

Т – число дней работы ПМС в год по ремонту пути, 152 сут.;

∑t – число дней резерва на случай не предоставления окон, сут.;

– число рабочих суток, необходимых для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути за одну смену, сут. (1.2)

где 3,2 – согласно типовому технологическому процессу; 3,2 км – протяженность участка замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути.

По условию дипломного проекта продолжительность ремонтного сезона составляет 174 дня.

Годовой план ремонта по условию задания составляет 51 километр.

1.3 Определение длины фронта работ в «окно»

Фронт работ в «окно» определяется по формуле (1.3)

где n – периодичность предоставления «окон», n = 2…3 сут.

Принята периодичность предоставления «окон», равная 3 суток.

По условиям производства работ необходимо, чтобы фронт работ в окно равнялся целому количеству звеньев.

 

1.4 Определение поправочных коэффициентов

Типовые, технические обоснованные нормы времени, которые пользуются при разработке технологических процессов ремонта пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов по ремонтируемому и соседним путям.

Поправочный коэффициент для основных работ, выполняемых в «окно» на двухпутном участке (по заданию), определяется по формуле (1.4)

где Т – продолжительность рабочего дня в минутах, 480 мин.;

– время на физиологический отдых, при 8-часовом рабочем дне, 30 мин.;

– время, учитывающее переходы по месту работ, которое зависит от фронта работ, мин,

Время, учитывающее переходы по месту работ, которое зависит от фронта работ, определяется по формуле (1.5)

где 12 – время на проход 1 км, мин.

Поправочный коэффициент для работ в подготовительный и отделочный период определяется по формуле (1.6)

где – время на пропуск поездов, зависящее от количества проходящих по месту работ за смену поездов и вида ограждения места работ.

Для подготовительных и отделочных работ в соответствии с таблицей 3 принимаем ограждение места работ сигналами уменьшения скорости. Схема ограждения места производства показана на рисунке 1.1.

Рисунок 1.4 – Схема ограждения места работ на двухпутном участке сигналами уменьшения скорости.

Время на пропуск поездов по ремонтируемому пути для двухпутного участка определяется по формуле (1.7)

где – норма времени на пропуск грузового поезда;

– норма времени на пропуск пассажирского поезда, 2 мин;

– норма времени на пропуск моторвагонного поезда, 1,6 мин;

– норма времени на пропуск по соседнему пути грузового поезда, 1,5 мин;

– норма времени на пропуск по соседнему пути пассажирского поезда, 1 мин;

– норма времени на пропуск по соседнему пути моторвагонного поезда, 0,7 мин;

– число пар грузовых поездов, проходящих по участку, 18;

– число пар пассажирских поездов, проходящих по участку, 8;

– число пар моторвагонных поездов, проходящих по участку, 2.

.

Поправочный коэффициент для работ в подготовительный и отделочный периоды равен

1.5 Схема формирования хозяйственных поездов

Длина щебнеочистительного поезда, состоящего из щебнеочистительной машины ЩОМ и локомотива определяется по формуле (1.8)

где – длина машины ЩОМ-6у, 52,4 м;

– длина локомотива ТЭ-3, 34 м;

длина пассажирского вагона для обслуживания персонала, 24,5 м.

Длина путеразборочного поезда определяется по формуле (1.9)

где – длина локомотива ТЭ-3, 34 м;

– длина укладочного крана, 43,9 м;

– длина платформы МПД, 16,2 м;

– длина платформы со звеньями, 14,6 м;

– длина хозяйственного вагона, 24,5 м;

– количество порожних платформ в разборочном поезде;

– количество моторных платформ в разборочном поезде, 2.

Число порожних платформ в разборочном поезде определяется по формуле (1.10)

где – длина фронта работ, 1350 м;

– длина звена, 25 м;

– число звеньев в 1-м пакете, при деревянных шпалах и рельсах Р65, 7 ед.;

– число платформ, занятых 1-м пакетом, 2 ед.

Длина путеукладочного поезда определяется по формуле (1.11)

где – количество платформ со звеньями в укладочном поезде.

Количество платформ со звеньями в укладочном поезде, определяется по формуле (1.12)

где – число звеньев в 1-м пакете, при ж.б. шпалах и рельсах Р65 = 4 ед.

Длина дрезины ДГКу

Длина первого хоппер-дозаторного поезда определяется по формуле (1.13)

где – длина хоппер-дозатора, – 11,4 м.

Определяем требуемый объём выгрузки щебня в первом хоппер-дозаторном составе по формуле (1.14)

где – требуемый объём выгрузки щебня на 1 км, 740 м3/км;

– длина фронта выгрузки, = 1350 = 1,35 км;

– объём одного хоппер-дозатора ВПМ-770, 41 м3;

0,7 – 70% от общего количества щебня выгружается первым поездом.

Длина машины ВПО-3000 с локомотивом определяется по формуле (1.15)

где – длина машины ВПО-3000С, = 27,7 м.

Длина второго хоппер-дозаторного поезда определяется по формуле (1.16)

Определяем требуемый объём выгрузки щебня во втором хоппер-дозаторном составе по формуле (1.17)

где 0,15 – 15% от общего количества щебня выгружается вторым поездом.

0,15

Длина машины ВПР-02

Общая длина хозяйственного поезда определяется по формуле (1.18)

1.6 Расчёт продолжительности «окна»

Для определения продолжительности «окна» предварительно составляется технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций и требуемой последовательности. В данном проекте принята следующая схема работ в «окно»:

а) очистка щебёночного балласта с уборкой засорителей в отвал машиной ЩОМ-6У;

б) разболчивание стыков бригадой монтёров пути;

в) разборка рельсошпальной решётки краном УК-25/9-18 в составе разборочного поезда;

г) разборка рельсошпальной решётки краном УК-25/9-18 в составе укладочного поезда;

д) постановка накладок и сболчивание стыков;

е) выправка шпал по меткам;

ж) рихтовка пути;

з) выгрузка рельсовых соединителей дрезиной ДГК и их постановка;

и) выгрузка первого объёма балласта хоппер-дозаторной вертушки ля подбивочных работ;

к) сплошная выправка и подбивка пути машиной ВПО-3000С;

л) выгрузка второго объёма балласта для рихтовочных работ;

м) замена инвентарных рельсов длинномерными плетями.

Продолжительность «окна» определяется по формуле (1.19)

где – время на развёртывание работ в начале участка, мин;

–время работы ведущей машины, мин;

– время на свёртывание работ в конце участка, мин.

Время на развёртывание работ в начале участка определяется по формуле (1.20)

где – время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети, 20 мин;

– время зарядки машины ЩОМ, 15 мин;

– время между началом работы щебнеочистительной машины и началом работ по разболчиванию стыков;

– интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборки пути путеразборочным поездом;

– интервал времени между началом разборки и началом укладки пути.

Интервал времени определяется по формуле (1.21)

где – участок, который должна очистить машина ЩОМ-6У перед бригадой по разболчивания стыков, 100 м = 0,1 км по условиям безопасности;

– техническая норма времени очистка щебня 1 км пути машиной ЩОМ-6У, 39,6 мин/км;

– поправочный коэффициент для работ в «окно», 1,22.

Интервал времени определяется по формуле (1.22)

где – длина разборочного поезда, 426,8 м.

Интервал времени между началом разборки и началом укладки пути определяется времени, необходимым для разборки 250 м пути и вычисляется по формуле (1.23)

где – техническая норма времени на укладку одного звена, для железобетонных шпал 2,8 мин/звено.

Время на развёртывание работ по формуле (1.24)

Время на свёртывание работ определяется по формуле (1.25)

где – интервал времени между окончанием укладки и окончанием постановки накладок и сболчивания стыков;

– интервал между окончанием постановки накладок со сболчиванием стыков и окончанием поправки шпал по меткам;

– интервал времени между окончанием работ по поправке шпал по меткам и окончание рихтовки пути;

– интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки рельсовых соединителей;

– интервал времени между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта;

– интервал времени между окончанием первой выгрузки балласта и окончанием работы машины ВПО-3000С;

– интервал времени между окончанием работы машины ВПО-3000С окончанием второй выгрузки балласта;

– время на разрядку машину ВПО-3000С, 5 мин;

– интервал времени между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием выправки пути машиной ВПР-02;

– время на приведение ВПР-02 в транспортное положение, 5 мин;

– время на освобождение перегона от комплекса машин, оформление открытия перегона для движения поездов, 10 мин.

Интервал времени определяется по формуле (1.26)

где 25 – путь по правилам безопасности, который должен освободить путеукладчик до постановки накладок, м;

– количество платформ, загруженных пикетами, оставляемое при путеукладчике, 10шт.

Интервал времени определяется по формуле (1.27)

где – фронт работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков, м.

Фронт работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков, определяется по формуле (1.28)

где – затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков на всём фронте работ, чел.-мин.;

– время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в темпе работы путеукладчика.

Затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков на всём фронте работ, определяется по формуле (1.29)

где – норма затрат труда по сболчиванию одного стыка, 18,24 чел.-мин.

Время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в темпе работы путеукладчика, определяется по формуле (1.30)

Интервал времени равен:

Интервал времени между окончанием работы по поправке шпал по меткам и окончанием рихтовки пути определяется по формуле (1.31)

где – фронт работы бригады на 2-х человек при расстоянии 2м между работающими, м.

Фронт работы бригады на 2-х человек при расстоянии 2м между работающими, определяется по формуле (1.32)

где – количество монтёров пути, работающих по поправке шпал, чел.

Количество монтёров пути, работающих по поправке шпал, определяется по формуле (1.33)

где – затраты труда по поправке шпал, чел/мин.

Затраты труда по поправке шпал, определяется по формуле (1.34)

где – норма затрат труда на передвижку одной шпалы по метке, – 1,9 чел./мин.;

– число шпал, которые нужно передвинуть, шт.

Число шпал, которые нужно передвинуть, определяется по формуле (1.35)

где – среднее количество шпал на 1 км, шт.;

– коэффициент, учитывающий процент передвижки шпал, 2% = 0,02 при железобетонных шпалах.

Среднее количество шпал на 1 км, определяется по формуле (1.36)

где – эпюра шпал на прямых участках пути, 1840 ед./км; протяжённость прямых участков пути относительно протяжённости всего пути, по заданию, 72% = 0,72;

– эпюра шпал в кривых, 2000 ед./км; протяжённость кривых относительно продолжительности всего пути, по заданию = 28% = 0,28;

Округляем число монтёров пути на передвижке шпал в большую сторону: 1 чел.

Интервал времени

Интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки рельсовых соединителей определяется по формуле (1.37)

Интервал времени между окончанием работы по постановке рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта определяется по формуле (1.38)

где – длина дрезины ДГК, выгружающей рельсовые соединители, 12,6 м;

– длина первого хоппер-дозаторного состава, 331 м;

– скорость высыпки балласта, 2000 м/ч.

Интервал времени между окончанием первой выгрузки балласта и окончанием работы машины ВПО-3000 определяется по формуле (1.39)

где – длина машины ВПО-3000С с локомотивом, 86,2 м;

– скорость работы машины ВПО-3000С при подбивке, 2000 м/ч.

Интервал времени между окончанием работы ВПО-3000С и окончанием второй выгрузки балласта определяется по формуле (1.40)

где – длина второго хоппер-дозаторного состава, 101 м.

– время на разрядку ВПО-3000С, 5 мин;

– интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы выпровочно-подбивочно-рихтовочной машины (ВПР-02) в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000С;

– время на приведение ВПР-02 в транспортное положение, 5 мин;

– время на освобождение перегона от комплекса машин, оформление открытия перегона для движения поездов, 10 мин.

Интервал между окончанием второй выгрузки балласта и окончанием работы выпровочно-подбивочно-рихтовочной машины (ВПР-02) в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000, определяется по формуле (1.41)

где – длина хоппер-дозаторного поезда при второй балластировке, м;

– техническая норма выработки машины ВПР-02, — 103,6 мин/км.

Рассчитаем время на свертывание работ

Продолжительность «окна» составит

---

1 2 3