Введение
В современных условиях проблема обеспечения безопасности дорожного движения привлекает в последнее время все более пристальное внимание специалистов в связи со значительными жертвами и материальным ущербом при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП).
В настоящее время эта проблема приобретает особое значение, так как быстрый процесс автомобилизации и стремительный рост автомобильного парка приводит к непрерывному включению в число участников движение новых водителей автотранспортных средств, не имеющих достаточного опыта управления. Кроме этого, сказывается также и опережение темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности улично-дорожной сети и совершенствования её технического уровня. Всё это ведет к росту числа дорожно-транспортных происшествий, последствия которых носят как экономический, так и экологический характер.
Наиболее опасными участками или местами концентрации дорожно-транспортных происшествий являются нерегулируемые перекрестки, перегоны магистральных улиц, места с ограниченной видимостью, железнодорожные переезды и т.д. Железнодорожные переезды требуют пристального внимания к себе. Железнодорожные переезды относятся к числу особо опасных участков автомобильных дорог и городских улиц. Дорожно-транспортные происшествия на них, как правило, приводят к огромным человеческим жертвам, тяжелым травмам и, как правило, значительному материальному ущербу. Немалую роль в сложившемся положении с аварийностью играют неблагоприятные дорожные условия: недостаточная протяженность дорог, несоответствие их параметров современным требованиям, низкий уровень их содержания и ремонта.
Основным путем обеспечения безопасности движения на существующих железнодорожных переездах является оборудование переездов современными техническими средствами организации движения, совершенствование методов организации движения и улучшение их содержания.
1 Современное состояние вопроса
1.1 Основные показатели обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
К основополагающим терминам в области безопасности движения на железнодорожном транспорте можно отнести следующие [3]:
1. Безопасность движения (БД).
2. Нарушение безопасности движения (НБД).
3. Обеспечение безопасности движения (ОБД).
4. Организация обеспечения безопасности движения (ООБД).
5. Управление безопасностью движения (УБД).
Ниже приведем их определения для железнодорожной транспортной системы ЖДТС.
Безопасность движения это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасности жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях. Оно обеспечивается:
а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению НБД с указанными последствиями;
б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае появления угрозы (риска) нарушения движения для недопущения ее дальнейшего развития;
Нарушение безопасности движения это событие выхода параметров железнодорожной транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последствиями.
Обеспечение безопасности движения это разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение НБД.
ОБД распространяется на стадии проектирования, создания (постройки) элементов транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии.
Организация обеспечения безопасности движения это совокупность действий по выполнению нормативных требований.
ООБД направлена на выполнение пункта (а) определения БД.
Управление безопасностью движения это совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования и организацию обеспечения безопасности движения для достижения, требуемого ее уровня.
УБД направлено на выполнение пункта (б) определения БД.
Для уяснения отличий в понятиях ООБД и УБД представим сведения о них на схеме (рис. 1.1).
Рисунок 1.1. Схема обеспечения и управления безопасностью
Следует отметить, что ООБД это забота производственных руководителей и их коллективов, а УБД это функция ревизорского аппарата.
1.2 Современные тенденции и прогноз обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой. В целом проблема безопасности является комплексной проблемой.
Ее можно разделить на несколько составляющих [3]:
-технологическая безопасность
-безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы);
-промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта: здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;
-безопасность труда работников железнодорожного транспорта: здесь затрагивается не только проблема соблюдения правил безопасности работниками, но и избежание опасных ошибок персонала железнодорожного транспорта при отборе и подготовке специалистов;
— безопасность человеческого фактора: речь идет о соблюдении правил безопасности пассажирами и правильном поведении в ситуациях, которые угрожают жизни (в т.ч. терроризм, ограбление, травматизм); экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду. Сейчас мы отметим, что следует делать, чтобы повысить безопасность на железнодорожном транспорте.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают: анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению. осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта. осуществление правового и технического регулирования в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте технических средств. Далее хотелось бы рассмотреть реформы, проводимые на железнодорожном транспорте для обеспечения безопасности, а также внедряемые современные технологии. Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения
1.3 Безопасность перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и риски потерь
Как в любом ОТП, в железнодорожном перевозочном процессе требование обеспечения безопасности при его реализации является обязательным.
Безопасность железнодорожного перевозочного процесса это свойство ЖДПП находиться в неопасном состоянии за расчетное время. Для этого необходимо чтобы железнодорожная транспортная система ЖДТС, с помощью которой реализуется ЖДПП обладала свойствами безопасности.
Безопасность железнодорожной транспортной системы это свойство ЖДТС находиться в работоспособном состоянии или в неработоспособном неопасном состоянии.
Безопасность ЖДТС обеспечивается безопасностью технических, аппаратных и программных средств, безопасностью действий технического персонала, безопасным состоянием перевозимого груза и безопасным поведением пассажиров.
Безопасность технических или аппаратных средств ЖДТС это свойство технического или аппаратного средства транспортной системы не иметь опасных отказов за расчетное время.
Безопасность программного средства ЖДТС это свойство программного средства транспортной системы не иметь опасных ошибок за расчетное время.
Безопасность технического персонала ЖДТС это свойство технического персонала транспортной системы не совершать опасных ошибок за расчетное время.
Безопасность пассажира это свойство пассажира не совершать опасных действий за расчетное время.
Безопасность груза это свойство груза не создавать опасных ДФ за расчетное время.
Последствием НБД, как правило, является возможность потери людей из числа пассажиров, технического персонала или населения, утрата определенных технических средств, потери экологического характера. В связи с этим важным является прогнозирование или оценка рисков потерь – и рисков экономического ущерба – .
Риск потери при реализации ЖДПП это возможность потери вследствие перехода ЖДПП в опасное состояние за расчетное время.
Риск экономического ущерба при реализации ЖДП это возможность экономического ущерба , вследствие перехода перевозочного процесса в опасное состояние за расчетное время.
Для количественной оценки уровней безопасности ЖДПП могут быть использованы следующие показатели [3]:
– показатель безопасности ЖДПП это вероятность нахождения ЖДПП в неопасном состоянии за расчетное время;
– показатель безопасности ЖДТС это вероятность нахождения ЖДТС в работоспособном или неработоспособном неопасном состоянии за расчетное время;
– показатель безопасности технического и аппаратного средства ЖДТС
– вероятность отсутствия опасных отказов у технических и аппаратных средств ЖДТС за расчетное время;
– показатель безопасности программного средства и технического персонала ЖДТС это вероятность отсутствия опасных ошибок соответственно программного средства и в действиях технического персонала ЖДТС за расчетное время;
– показатель безопасности пассажира это вероятность не совершать опасных действий за расчетное время;
– показатель безопасности груза – вероятность того, что груз не создаст опасных ДФ за расчетное время;
– показатель риска потерь при реализации ЖДПП это вероятность потери вследствие перехода ЖДПП в опасное состояние за расчетное время;
– показатель риска экономического ущерба при реализации ЖДПП это вероятность экономического ущерба вследствие перехода ЖДП в опасное состояние за расчетное время.
Аналогично рассмотренным на примере ЖДПП определения и показатели безопасности и рисков потерь имеют место и на других видах транспорта: автомобильном, водном, воздушном.
1.4 Основные нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте
С целью идентификации НБД и причин, их вызывающих, предусмотрена классификация нарушений безопасности движения с конкретной формулировкой критериев, по которым то или иное НБД относится к одному из классов.
На протяжении ряда лет классификация НБД изменялась по количеству классов, по формулировкам критериев идентификации. При этом НБД, отнесенные к крушениям и авариям, присутствовали в классификации всегда. Различия в отдельные периоды времени, касались критериев, по которым НБД относили к крушениям или авариям. Например, к крушениям относили случаи схода с рельсов подвижного состава, если при этом полный перерыв в движении составлял 6 часов и более даже в том случае, если железнодорожный подвижной состав при повреждении не исключали из инвентарного парка, и полностью отсутствовали пострадавшие. Периодически менялась классификация относительно случаев брака в работе. В разные периоды особые случаи брака в работе отдельно не учитывались, входили в общую группу НБД как случаи брака в работе.
Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются [3]:
— крушения поездов;
— аварии;
— происшествия;
— иные события.
1. К крушениям поездов относятся:
– столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских,
людских, хозяйственных, грузовых и иных поездов с другими поездами
или железнодорожным подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
– погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря;
– были нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек.
2. К авариям относятся:
а) столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских,
людских, хозяйственных, грузовых и иных поездов с другими поездами
или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного
подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездах, на перегонах и станциях, в результате которых был поврежден железнодорожный подвижной состав, и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;
б) столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или были повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря либо был поврежден железнодорожный подвижной состав, и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта; или были нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек.
3. К транспортным происшествиям, имеющим тяжелые последствия, но не относящимся к крушениям и авариям относятся:
а) происшествие, связанное с несанкционированным движением по
железнодорожным путям общего или не общего пользования автотранспортной техники, в том числе одиночно следующего локомотива с автотранспортной техникой, в результате которого погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения 5 или более человек, был поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла ЧС, при которой пострадало 10 и более человек, либо были нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек;
б) происшествие на железнодорожных переездах, а именно столкновение поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотранспортной техникой, в результате которого погиб человек или получил тяжкие телесные повреждения, был поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла ЧС при которой пострадало 10 и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек. При этом происшествия на переездах по вине субъекта транспорта и водителей транспортных средств или пешеходов учитываются раздельно;
в) происшествие при перевозке опасных грузов, связанное с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, не плотно закрытых люков и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере;
г) происшествие, связанное с причинением вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом в санкционированных и не санкционированных для нахождения людей местах.
4. К иным, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиям относятся
а) события, о которых руководители субъектов железнодорожного
транспорта обязаны не позднее 3 часов с момента случившегося оповещать Ространснадзор, его территориальные органы, владельцев железнодорожного подвижного состава. К таким событиям относятся:
– проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего
сигнала светофора или предельного столбика;
–столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом по всем причинам, сходы железнодорожного подвижного состава в перечисленных поездах на перегонах и станциях по всем причинам не имеющие последствий, для отнесения их к крушениям, авариям и происшествиям:
– прием поезда на занятый путь;
– отправление поезда на занятый перегон;
– развал груза в пути следования;
– излом оси, осевой шейки или колеса;
– излом боковины или над рессорной балки тележки вагона;
– обрыв хребтовой балки подвижного состава;
– не ограждение сигналами опасного места для движения поездов
при производстве работ;
– ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала, вместо сигнала, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью;
– затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений инфраструктуры или подвижного состава, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавшие полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более;
б) события, о которых руководители субъектов железнодорожного
транспорта, ежемесячно информируют и его территориальные органы. К ним относятся:
– отцепка вагонов от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
– саморасцеп автосцепок в поезде;
– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева буксы или других технических неисправностей;
– взрез стрелки;
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки, угрожающего безопасности;
– неисправность вагона пригородного поезда результатом которой
явилась отцепка его в пути следования;
– неисправность железнодорожного подвижного состава, результатом которой явилась отмена отправления поезда со станции или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;
– повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции,
если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;
– отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
– обрыв автосцепки подвижного состава;
– падение на железнодорожный путь деталей подвижного состава;
– неисправность железнодорожного пути, подвижного состава, устройств (СЦБ) и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из железнодорожных путей или на железнодорожных станции сверх времени, установленного графикам движения на один час и более;
– неисправность железнодорожного пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч;
– сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, аварий;
– столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, аварий, но при этом повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного или деповского ремонта;
– излом рельса под поездом;
– наезд железнодорожного подвижного состава на устройства, механизмы, оборудование и посторонние предметы;
– прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
– перевод стрелки под поездом, маневровым составом или локомотивом;
– несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или перегон.
К инцидентам относятся следующие случаи:
1) прием поезда на занятый путь — случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) разрешающий входной (маршрутный) сигнал светофора или пригласительный сигнал, или машинист поезда получил разрешение на следование на станцию при маршруте, приготовленном на путь, занятый другим поездом или подвижным составом;
2) отправление поезда на занятый перегон (блок-участок) — случай, когда при открытом выходном сигнале светофора или пригласительном сигнале, или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении им в необходимых случаях дополнительного указания или сигнала об отправлении поезд отправился (проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (при отсутствии сигнала — предельный столбик), хотя бы частью локомотива в то время, когда впереди расположенный перегон (блок-участок) занят поездом (любого направления) или подвижным составом;
3) прием (отправление) поезда по не готовому маршруту — случай, когда прибывающий (отправляющийся) поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной (выходной) сигнал светофора или машинист получил разрешение на следование на станцию (со станции) при запрещающем входном (выходном) сигнале светофора при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, в том числе ведущим на путь, не занятый подвижным составом, а также, когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на не электрифицированный путь или путь с другим родом тока или путь со снятым напряжением в контактном проводе;
4) проезд запрещающего сигнала светофора или предельного столбика без разрешения;
5) перевод стрелки или подвижного сердечника крестовины, которая входит в поездной или маневровый маршрут перед или под подвижным составом и/или специальным подвижным составом;
6) уход подвижного состава на маршрут приема-отправления поезда, на прилегающий перегон на станциях, подъездных путях, в том числе на железнодорожных путях по договорам концессии, за предельный столбик, со станции на перегон или с перегона на станцию, но не имеющий последствий, указанных в пунктах 13, 14 и 15 настоящих Правил;
7) изломы оси, осевой шейки колеса, колесной пары подвижного состава;
8) излом (надрыв) боковины или надрессорной балки тележки подвижного состава;
9) излом (надрыв) хребтовой балки подвижного состава;
10) отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей (учитывается на всех станциях, кроме станции формирования пассажирского поезда);
11) отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
12) перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающее, повлекшее проезд подвижным составом запрещающего показания сигнала светофора на станции — случай, когда из-за неисправности устройств сигнализации, рельсовых цепей, выключения электроэнергии или ошибки персонала, произошло перекрытие разрешающего показания светофора на запрещающий, повлекшее проезд подвижным составом запрещающего сигнала светофора на станции (за исключением перекрытия сигнала с его проездом в случаях отключения устройств по внешнему электроснабжению);
13) неисправность локомотива в поезде, в результате которой потребовалась его замена (учитывается на всех станциях, кроме пунктов смены локомотивных бригад, а также пунктов с основным или оборотным локомотивным депо);
14) развал груза в пути следования — случай падения груза или его части на железнодорожный путь, а также смещение, разворот, расстройство крепления груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки подвижного состава;
15) не ограждение сигнальными знаками места производства путевых работ на перегонах и станциях;
16) появление на:
светофоре ложного разрешающего показания сигнала вместо запрещающего;
локомотивном светофоре ложного разрешающего показания сигнала вместо запрещающего, когда автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи на перегоне;
17) саморасцеп автосцепок или других сцепных устройств подвижного состава в поезде;
18) обрыв автосцепки или других сцепных устройств подвижного состава в поезде;
19) падение на железнодорожный путь деталей подвижного состава;
20) отцепка вагона от поезда на перегоне или станциях из-за нарушений технических условий погрузки груза и/или образовавшейся течи опасного груза (учитывается на всех станциях, кроме станции имеющих пункты коммерческого осмотра);
21) неисправности пути, подвижного состава, в том числе вагонов производства компании «PatentesTalgo S.L.», устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств в результате которых допущена задержка поезда на перегоне или на станции более 1 часа;
22) случаи наезда на людей на магистральных, станционных, подъездных путях или на железнодорожных путях по договорам государственно-частного партнерства, в том числе по договорам концессии;
23) случаи наезда на скот на магистральных, станционных, подъездных путях или на железнодорожных путях по договорам государственно-частного партнерства, в том числе по договорам концессии с повреждением подвижного состава, требующим его отцепку от поезда;
24) отцепка вагонов от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей (учитывается во всех случаях, кроме основных пунктов технического обслуживания);
25) заявлен «толчок» машинистом локомотива в пути из-за нарушения содержания верхнего строения пути;
26) погодные условия, при температуре наружного воздуха ниже минус 35ºС, порывах ветра более 20 м/с., грозовых явлениях, обледенениях контактного провода электрифицированных участков, повлекшие сбой нарушения нормальной работы сигнализации, централизации и блокировки и связи, энергоснабжения;
27) дорожно-транспортное происшествие на железнодорожных переездах с автотранспортными средствами при исправном техническом состоянии устройств сигнализации;
28) случаи возгорания подвижного состава, верхнего строения пути, которые явились следствием нарушений технического содержания;
29) нарушения устройства верхнего строения пути, произошедшие в результате природных факторов (размывы и заносы пути) или действий посторонних лиц, которые вызвали задержку пропуска поезда по данному участку;
30) наложение посторонними лицами предметов на железнодорожный путь, которые вызвали необходимость применения экстренного торможения поезда и его остановку;
31) иные нарушения безопасности движения, случаи, которые явились следствием сторонних причин, не попадающие в вышеуказанный перечень.»
1.5 Обеспечение безопасности движения через железнодорожные переезды
В связи с тем, что в последние годы реализуются меры по сокращению численности обслуживающего персонала, многие специалисты предсказывают дальнейшее обострение проблемы обеспечения безопасности движения на неохраняемых и необорудованных автоматическими шлагбаумами переездах.
В этих условиях должна в значительной степени активизироваться профилактическая работа в автотранспортных предприятиях, осуществляющих регулярные перевозки по маршрутам, проходящим через железнодорожные переезды.
Основные задачи предприятий в обеспечении безопасности движения на железнодорожных переездах [3]:
— участие в обследовании переездов;
— контроль за проведением на переездах мероприятий по устранению недостатков, выявленных в ходе проведения обследования;
— принятие решений о закрытии регулярного автобусного движения через переезды, не отвечающие требованиям безопасности движения;
— подготовка планшетов, информационных материалов, ситуационных пособий для использования в целях подготовки водителей к действиям в различных ситуациях на переездах;
— поддержание постоянных контактов с дорожной полицией в деле контроля за состоянием условий движения на переездах; применение жестких санкций к водителям, нарушившим правила проезда железнодорожных переездов.
Большое значение в обеспечении безопасности движения на переездах имеет их состояние и оборудование. К сожалению, эти факторы зачастую не находят отражения в материалах дел по расследованию дорожно-транспортных происшествий. Анализ результатов ежегодных обследований показывает, что многие переезды не отвечают требованиям действующей инструкции по устройству и обслуживанию переездов.
В ряде случаев недостаточный уровень безопасности движения через железнодорожные переезды связан с недостатками действующей инструкции по устройству и обслуживанию переездов. Так, в частности, при классификации переездов не учитывается факт регулярного автобусного движения через них. В связи с этим, вопросы снятия охраны с переездов и перевод их в разряд неохраняемых решаются без учета наличия и интенсивности регулярного автобусного движения.
При классификации переездов нечетко определено такое понятие, как «поезд». На многих переездах осуществляется интенсивное движение маневровых локомотивов, которое с позиции обеспечения безопасности движения также должно обязательно учитываться в подобной классификации.
В Инструкции требования к обеспечению видимости приближающегося поезда и к оборудованию переезда (наличие сигнализации, автоматических шлагбаумов, охраны и т.д.) четко не регламентированы в зависимости от интенсивности движения автотранспорта и поездов.
Этот и ряд других недостатков указанного нормативного документа приводят, в конечном итоге, к произвольному толкованию отдельных его положений, к «ведомственности» принимаемых решений и ухудшению условий безопасности движения. В связи с этим, в выступлениях специалистов, общественности неоднократно указывалось на необходимость разработки более совершенного (возможно межведомственного) нормативного документа, регламентирующего условия обеспечения движения на железнодорожных переездах.
Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах является актуальной для всех стран с высоким уровнем автомобилизации. В таких странах, как Япония, Германия, США, Испания, Италия, Нидерланды и других высокоразвитых странах разработаны и реализуются специальные программы модернизации переездов.
Основными целями, реализуемыми в рамках этих программ,
являются, [3]:
— сокращение числа малодеятельных переездов;
— строительство пересечений железных и автомобильных дорог в разном уровне;
— обеспечение на переездах удовлетворительной видимости приближающегося поезда;
— широкое внедрение автоматики (светозвуковая сигнализация, автоматические шлагбаумы, системы оповещения о неисправности оборудования на переездах и т.д.);
— усиление штрафных санкций к нарушителям транспортной дисциплины на переездах;
— проведение разъяснительной и агитационно-пропагандистской работы среди участников движения.
Как показывает зарубежная практика, большие перспективы в решении проблем обеспечения безопасности движения на переездах связаны с внедрением современных технологических средств, новых конструктивных решений обустройства переездов. Статистика США свидетельствует, что большая часть аварий происходит на переездах, не имеющих шлагбаумов.
Ведущие западные фирмы, например, «GEC-General Signal», «CSEE» производят широкий спектр устройств и переездной сигнализации, шлагбаумные узлы, устройства автоматики, блоки автономного и сетевого питания. Предусматривается, как правило, два режима управления шлагбаумами и светофорными объектами – автоматический и ручной. Разработаны и выпускаются шлагбаумы с гидравлическим приводом от аккумуляторных батарей, с электромеханическими замками для фиксации шлагбаума в поднятом (а иногда в опущенном) положении.
В качестве датчиков разрабатываемых систем управления движением на переездах используются, как правило, электронные «педали» и рельсовые цепи. В оборудовании, выпускаемом фирмой «CSEE» (Франция), электронные «педали» состоят из двух детекторов (по одному на каждой железнодорожной секции), разнесенных на расстоянии 150 метров и работающих на различной частоте. При прохождении поезда происходит последовательное прерывание передачи сигналов с обоих датчиков. Последовательность прерывания и время между прерываниями анализируется процессором для определения направления и скорости движения поездов и принятия решения о включении переездной сигнализации. Для открытия переезда после прохождения поезда используется как размыкающая педаль, так и короткая рельсовая цепь, охватывающая ту часть переезда, где непосредственно проходит автомобильная дорога. Такая комбинация особенно удобна для железных дорог с большой интенсивностью движения, поскольку автотранспорт может пропускаться через переезд сразу после прохождения через него последних колес поезда.
Одним из недостатков, отмеченных при обследовании переездов, является разрушение настила. За рубежом разработан ряд технологических решений, направленных на улучшение качества дорожного покрытия в зоне железнодорожных переездов. Так, в США разработана и производится система дорожного покрытия для переездов Fab-ra-cast, состоящая из бетонных панелей и резинополиуретанового наполнителя, используемого для заделывания пространства между панелями и рельсами.
Бетонные панели имеют шероховатую поверхность для предотвращения вращения колес автомобилей.
Наполнитель Fab-ra заливается в промежутки между панелями и рельсами для обеспечения высокой ровности покрытия не переезде и предотвращения доступа воды и грязи к насыпи. Наполнитель обеспечивает высокую надежность работы систем сигнализации и других коммуникаций на переездах, а также благодаря своей эластичности, поглощает вибрацию от проходящих автомобилей.
Фирма «Railroad Friction Product» (США) производит дорожное покрытие для железнодорожных переездов «Cobra Х» красного цвета для обеспечения повышенного внимания водителей автомобилей. Элементы дорожного покрытия изготавливаются из полиэтилена высокой прочности, устойчивого к механическим воздействиям и износу. Такое сборное покрытие имеет ровную поверхность и благодаря своим прочным качествам может применяться для переездов с высокой интенсивностью движения автомобилей.
Основным путем обеспечения безопасности движения на переездах является постройка пересечений в разных уровнях. Однако высокая стоимость таких пересечений еще долгое время вызовет существование пересечений в одном уровне.
1.6 Управление безопасностью движения на железнодорожном транспорте
Водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожному переезду, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине). При подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и, кроме того, убедиться в отсутствии приближающегося поезда.
Запрещается выезжать на переезд:
— при закрытом или начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора);
— при запрещающем сигнале светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума);
— при запрещающем сигнале дежурного;
— если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде;
— если к переезду в пределах видимости приближается локомотив.
Кроме того запрещается:
— переезжать железнодорожные пути вне железнодорожных переездов;
— объезжать с выездом на полосу встречного движения стоящие перед переездом автомобили;
— самовольно открывать шлагбаум;
— перемещать через переезд в нетранспортном положении сельскохозяйственные, дорожные, строительные и другие машины и механизмы.
В случаях, когда движение через переезд запрещено, водитель должен остановиться у стоп-линии, знака 2.5 или светофора, если их нет – у границы железнодорожного переезда. При вынужденной остановке водитель должен высадить пассажиров и принять меры для освобождения переезда.