Мероприятия по оптимизации транспортных расходов при перевозке

1 2 3

---

Оглавление

 

ВВЕДЕНИЕ
I. Теоретические аспекты оптимизации транспортных расходов при перевозке грузов
Классификация и состав затрат на перевозки
Себестоимость, калькуляция автотранспортной перевозки
Факторы и пути снижения себестоимости на автотранспорте
II. Практические аспекты оптимизации транспортных расходов при перевозке грузов
Общая характеристика предприятия
Анализ системы управления логистической деятельности
III. Мероприятия по оптимизации транспортных расходов при перевозке грузов
Пути оптимизации транспортных расходов
Оптимизация расходов на топливо на примере
Оптимизация расходов на износ и ремонт автомобильной резины
Оптимизация затрат на техническое обслуживание и ремонт
подвижного состава
Экономический эффект от предложенных мероприятий
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

 

Актуальность темы исследования. Макроэкономические параметры национальной хозяйственной системы тесно связаны с показателями работы транспорта. Транспортные услуги не делимы от процесса производства и реализации продукции. Эффект от функционирования и развития транспорта возникает за пределами самой отрасли поэтому снижение транспортных издержек является одним из важных резервов повышения эффективности всего общественного производства.

Наиболее гибким и хорошо приспосабливаемым к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы является автомобильный транспорт. Однако себестоимость автомобильных перевозок относительно высока, что обусловлено значительной энергоемкостью и трудоемкостью автотранспортных услуг. Снижение затрат, связанных с работой автомобильного транспорта является важной задачей как для самих автотранспортных предприятий так и для их клиентуры.

Поддержание оптимального уровня затрат является основным условием выживания и развития предприятия, а управление затратами   — важнейший инструмент достижения высокого экономического результата.

Достижение конкурентоспособности продукции и эффективность хозяйственной деятельности во многом определяются уровнем затрат. В условиях сложного финансового положения предприятий снижение затрат является той сферой деятельности на которую они должны прежде всего обратить внимание и направить усилия.

За последние годы отечественные наука и практика управления затратами      продвинулись      вперед,      используя       достижения       и опыт экономически развитых стран с рыночной экономикой.

Объектом исследования является транспортное подразделение ИП Карнаухов В.Ю

Предметом исследования является процесс оптимизацию транспортных издержек.

Цель работы: рассмотреть оптимизацию транспортных издержек, транспортного подразделения.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

1. Рассмотреть затраты и себестоимость на автотранспорте.
2. Провести анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия.
3. Разработать мероприятия по снижению издержек транспортного подразделения ИП.

При выполнении дипломной работы была использована учебная литература отечественных авторов в области управления затратами и предприятиями транспортной отрасли, отчетность анализируемого предприятия.

 

Теоретические аспекты оптимизации транспортных расходов при перевозке грузов

Классификация и состав затрат на перевозки

 

В процессе основной деятельности предприятия происходит потребление имеющихся у него ресурсов.  Результатом этой  деятельности является продукт (услуга, работа), в затратах на производство которого отражается уровень использования ресурсов. Если суммарные затраты (издержки) оказываются ниже доходов от реализации услуг предприятия, оно имеет положительный результат своей деятельности, называемый прибылью. Издержки – это денежное выражение затрат производственных факторов, необходимых для осуществления предприятием своей

производственной деятельности [7].

Для отечественной экономики характерен бухгалтерский подход к оценке издержек. Если принять это во внимание, то термины «издержки» и

«затраты» можно считать синонимами.

Основной задачей деятельности предприятия является производство необходимых потребителям товаров и услуг. Любая производственная деятельность в рыночных условиях эффективна лишь в том случае, когда цена реализации будет больше стоимости исходных ресурсов или факторов, затраченных на производство и сбыт. И основная цель предприятия состоит в максимизации этой разности. При этом существуют объективные экономические критерии, задающие оптимальные размеры выпуска товаров и услуг при существующих ограничениях ресурсов, которые в полной мере следует учитывать в процессе планирования.

С экономической точки зрения издержки представляют собой стоимость всех видов затрачиваемых материалов и выполняемых услуг.

 

Для расчета величины себестоимости перевозок на стадии планирования требуется определить все затраты, которые будет нести предприятие при перевозке грузов или пассажиров.

Планирование затрат автотранспортного предприятия осуществляется в соответствии с отраслевой «Инструкцией по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте» от 24.06.03 № 153.

На автотранспортных предприятиях планированию подлежат затраты (расходы) представленные в таблице 1.1 [32]

Таблица 1.1 — Классификация затрат автотранспортного предприятия

 

 

Расходы предприятия по обычным видам деятельности автотранспортного предприятия составляют себестоимость продукции. Себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции природных

 

ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию [30].

Все затраты, связанные с производством транспортной продукции, классифицируют по экономическому и производственному признакам.

Сгруппированные по экономическому признаку затраты образуют элементы, на основе которых составляют смету затрат. Группировка затрат по экономическим элементам предусматривает их объединение по признакам однородности независимо от того, где и на что они произведены. При определении плановой величины расходов по обычным видам деятельности автотранспортного предприятия их группируют в следующие элементы затрат [22]:

• материальные затраты;
• затраты на оплату труда;
• страховые взносы во внебюджетные фонды;
• амортизация основных фондов
• прочие затраты.

В состав планируемого экономического элемента «Материальные затраты» входит стоимость израсходованных в процессе производства работ и услуг различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для ремонта, технического обслуживания подвижного состава, автомобильных шин и оборудования, инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов и других средств труда, не относимых к основным фондам.

В элементе «Затраты на оплату труда» планируются затраты на оплату труда основного производственного персонала предприятия, включая премии рабочим, руководителям, специалистам и другим служащим за производственные результаты, стимулирующие и компенсационные выплаты, а также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате предприятия, занятых в основной деятельности.

 

Планирование затрат по элементу «Страховые взносы во внебюджетные фонды» осуществляется в соответствии с нормами, установленными в законодательных актах, пропорционально сумме начисленной заработной платы всем категориям работников автотранспортных предприятий.

Сумма расходов по экономическому элементу «Амортизация основных фондов» в автотранспортных предприятиях учитывает величину амортизационных отчислений на полное восстановление основных производственных фондов, исчисленную исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм амортизационных отчислений, с применением в необходимых случаях методов ускоренной амортизации активной части основных фондов. Кроме названных затрат, планируется амортизация по объектам основных фондов, сданных автотранспортным предприятием в аренду.

Планирование расходов по комплексному элементу «Прочие затраты» осуществляется по всем затратам, которые не могут быть отнесены ни к одному из перечисленных выше элементов:

• налоги, сборы, платежи (включая по обязательным видам страхования);
• страховые взносы во внебюджетные фонды и другие обязательные отчисления;
• платежи за предельно допустимые выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, отчисления в специальные внебюджетные фонды и другие обязательные платежи;
• вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения, оплата работ по сертификации продукции;
• затраты на платежи по страхованию имущества организации;
• затраты на командировки по установленным законодательством нормам, оплата услуг связи, представительские и другие денежные расходы.

 

Группировка затрат по экономическим элементам является единой для всех отраслей народного хозяйства и показывает, что именно израсходовано на производство продукции, состав и структуру общих расходов [8].

Представление затрат в виде сметы по перечисленным выше элементам используется при составлении баланса предприятия и при организации деятельности отдельных служб. Группировка затрат по элементам осуществляется при расчете налогооблагаемой прибыли.

Для определения себестоимости отдельных видов продукции затраты предприятия группируются по статьям калькуляции. Классификация затрат по статьям калькуляции осуществляется по месту их возникновения и назначению (по производственному признаку). Конкретный перечень статей калькуляции зависит от отраслевой принадлежности предприятия.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

• плату, взыскиваемую за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы [30].

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги.

 

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов [2].

• сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тонно- часов;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
• тарифы из покилометрового расчета;
• тарифы за перегон подвижного состава;
• договорные тарифы.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью, так называемых поясных поправочных коэффициентов.

В настоящее время для принятия решения наряду с количественными факторами экономического развития предприятий все более выдвигаются качественные [24]. На рисунке 1.1 представлены основные критерии оценки качества транспортного обслуживания.

Рисунок 1.1 — Критерии оценки качества транспортного обслуживая Качество работы автомобильного транспорта- это совокупность

свойств системы, которые обусловливают ее способность удовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании при минимальных затратах. Отразим качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, расчет произведем по формуле (1):

где, С экспл. — эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;

С пр. — затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Себестоимость, калькуляция автотранспортной перевозки

 

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) выделяют и отдельно планируют следующие статьи затрат:

 

а) затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

• заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых) и кондукторов автобусов с отчислениями на социальные нужды;
• отчисления в государственные внебюджетные фонды;
• автомобильное топливо;
• смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
• износ и ремонт автомобильных шин;
• техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;
• амортизация подвижного состава; б) общехозяйственные расходы.

В статью «Заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов» входят: все виды заработной платы этой категории работающих за работу на линии, исчисленные исходя из сдельных расценок, тарифных ставок в соответствии с принятыми на предприятиях системами оплаты труда, а также компенсационные и стимулирующие надбавки и доплаты; денежные премии в соответствии с действующими положениями о премировании рабочих за результаты хозяйственной деятельности.

В статье «Автомобильное топливо» планируются затраты на все виды топлива, расходуемого автотранспортными предприятиями для выполнения перевозок, по отпускным ценам (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ), включая транспортно-заготовительные расходы.

В статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» планируются затраты на все виды масел, смазок, а также обтирочные и другие материалы, применяемые при эксплуатации подвижного состава.

В статье «Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава» учитываются затраты на все виды технического обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2) и ремонта (текущего и капитального)

 

автомобилей и прицепов своими силами и оплату услуг по этим видам технических воздействий, выполненными сторонними организациями.

При выполнении ремонта и технического обслуживания собственными силами в данную статью включаются:

• заработная плата ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта с премиями и отчислениями;
• стоимость запасных частей и материалов;
• амортизационные отчисления по соответствующим основным производственным фондам.

При образовании на автотранспортном предприятии ремонтного фонда фактические и плановые затраты, связанные с проведением и оплатой работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, относятся на ремонтный фонд в размерах, определяемых нормативом отчислений от балансовой стоимости подвижного состава [33].

При выполнении работ, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием на специализированных предприятиях (сторонними организациями), расходы по данной статье слагаются из сумм счетов за выполненные работы.

В составе статьи «Износ и ремонт автомобильных шин» планируются следующие расходы:

• заработная плата с премиями рабочим в случае ремонта шин силами автотранспортного предприятия;
• затраты по снятию и установке шин на колеса автомобилей;
• транспортно-заготовительные расходы и наценки снабженческо- сбытовым организациям;
• на ремонт шин, проводимый на шиноремонтных заводах при предъявлении ими счетов.

 

В статье «Амортизация подвижного состава» планируются затраты, отнесенные к элементу затрат «Амортизация основных фондов» в части собственного и арендованного подвижного состава.

В статье «Общехозяйственные расходы» (накладные расходы) учитываются:

• затраты на содержание аппарата управления, включающие основную и дополнительную заработную плату административно- управленческого и обслуживающего персонала с премиями по действующим системам премирования; расходы на разъезды и служебные командировки работников аппарата управления; на связь; на содержание, ремонт и амортизацию зданий, сооружений, инвентаря административно- управленческого характера; на канцелярские и типографские принадлежности; прочие расходы;
• общепроизводственные затраты (заработная плата вспомогательных рабочих; расходы на текущий ремонт станочного и другого оборудования; расходы по охране труда и технике безопасности; на подготовку и повышение квалификации кадров; по совершенствованию производства; ремонт и обслуживание основных производственных фондов, за исключением подвижного состава; на водоснабжение; топливо и энергию для технологических нужд; на содержание автомобилей хозяйственного и технического назначения; расходы на рекламу; уплату процентов по краткосрочным кредитам; арендную плату; оплату консультационных, информационных и аудиторских услуг; затраты на противопожарные мероприятия, оперативно-диспетчерскую связь и др.);
• сборы и отчисления (страхование имущества, оплата технических осмотров автомобилей, оплата стоимости номерных знаков, местные регистрационные сборы и прочие местные сборы, уплачиваемые предприятием при выполнении перевозок и оказании других транспортно- экспедиционных услуг и др.);

 

• непроизводительные затраты, включающие: оплату простоев рабочих из-за отсутствия топлива, запасных частей, шин, бездорожья и др.; недостачу материальных ценностей в пределах норм естественной убыли; возмещение ущерба в случае причиненного увечья, травмы работников, пособия в связи с производственным травматизмом и др.

При планировании себестоимости продукции принято классифицировать калькуляционные статьи затрат по следующим признакам [27]:

• по способу отнесения на себестоимость единицы продукции – прямые и косвенные;
• по характеру зависимости от объемов производства – переменные и постоянные;
• по составу (степени однородности) – простые и комплексные;
• по степени участия в производственном процессе – основные и накладные.

Прямые – непосредственно включаются в состав затрат соответственно на грузовые или пассажирские перевозки, на транспортно-экспедиционное обслуживание или прочие виды деятельности (статьи затрат с 1 по 6). Косвенные затраты (по статье «Общехозяйственные расходы») распределяются между видами перевозок и деятельности пропорционально общим суммам прямых затрат, отнесенных на каждый из этих видов [34].

К переменным относятся затраты, изменяющиеся пропорционально объему производства. На автомобильном транспорте к переменным затратам относятся те, которые изменяются с изменением общего пробега подвижного состава. К ним могут быть отнесены следующие затраты: топливо, шины, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, ТО и Р подвижного состава, амортизация подвижного состава (если амортизация начислена с учетом пробега подвижного состава).

К постоянным (условно-постоянным) относятся расходы, которые

остаются стабильными при изменении объема производства продукции (общего пробега подвижного состава): общехозяйственные расходы, амортизационные отчисления по подвижному составу (если амортизация начислена с учетом срока службы).

Затраты на заработную плату водителей выделяют в отдельную статью, так как они при сдельной форме оплаты труда зависят от пробега подвижного состава и не зависят при повременной форме.

Простыми называют затраты, состоящие из одного элемента: заработная плата, амортизация и др. Комплексными называются затраты, состоящие из нескольких элементов: общехозяйственные расходы, затраты на ТО и Р подвижного состава и др. [33].

Основными называются затраты, непосредственно связанные с технологическим процессом производства (процессом перевозок): заработная плата водителей, топливо, шины, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, ТО и Р подвижного состава, амортизация подвижного состава.

Накладные расходы – это затраты, связанные с организацией, обслуживанием производства и управлением им. К ним относятся общехозяйственные расходы [12].

Калькуляция себестоимости перевозок предполагает расчет суммарных затрат, приходящихся на единицу перевозок того или иного вида. Основными калькуляционными единицами принимают:

• 10 ткм при сдельной форме оплаты перевозок;
• 10 автомобиле-часов (10 АЧр) при повременной форме оплаты перевозок;
• 10 пасс-км при перевозках пассажиров в автобусах;
• 10 пл. км при перевозках автомобилями-такси.

Себестоимость единицы транспортной работы Si равна отношению общей суммы затрат на транспортную работу Собщi к общему объему транспортной работы Рi, рассчитать можно по формуле (2):

 

(2)

 

В практической деятельности АТП применяется метод укрупненного расчета себестоимости перевозок по группе переменных и условно- постоянных расходов. В этом случае общую сумму расходов по тому или иному виду перевозок рассчитывают по формуле (3):

(3)

где Спер i – переменные расходы, приходящиеся на 1 км общего пробега

автомобилей при выполнении i – го вида перевозок, руб.;

Lобщ i – общий пробег автомобилей при выполнении i – го вида перевозок,

км;

Спост i – условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч работы

автомобилей при выполнении i – го вида перевозок, руб.;

АЧ р i – количество автомобиле- часов работы при выполнении i – го вида перевозок;

ФЗПвод i – фонд заработной платы водителей с ЕСН по i – му виду перевозок, руб.

В этом случае себестоимость 10 единиц транспортной работы i – го вида перевозок определяется по формуле (4):

 

Показатель затрат на 1 руб. общего объема доходов является себестоимостью обезличенной единицы продукции и может служить измерителем эффективности производственных затрат по отдельному предприятию и отрасли в целом. Показатель затрат на 1 руб. доходов (Sд) исчисляется по формуле (5):

где  Собщ – затраты;

Д – общий объем доходов.

Правильное определение себестоимости перевозок важно не только потому, что себестоимость продукции является итоговым показателем, отражающим затраты живого и овеществленного труда на производство транспортных услуг, но и потому, что ее уровень является одним из главных показателей эффективности транспортных услуг.

Себестоимость перевозок следует рассматривать как синтетический показатель, на уровень которого влияет объем выполненной транспортной работы, ритмичность ее выполнения, уровень производительности труда, степень использования рабочего времени, правильность расходования фондов заработной платы, запасных частей, топлива, эксплуатационных материалов, степень использования элементов основного капитала, повышение уровня технической оснащенности и др.

Фиксированные затраты в автоперевозках — самые низкие среди всех видов транспорта, поскольку у предприятий не возникает затрат на содержание дорог, а автотягач вместе с трейлером — сравнительно небольшая единица транспорта. Погрузочно-разгрузочные операции на терминалах для автотранспорта также не требуют дорогого оборудования и инфраструктуры. В то же время переменные затраты в автотранспорте составляют очень значительную долю, и главные из них — горючее и включаемые в цену налоги на различные цели содержания инфраструктуры, платные дороги, пошлины, рассчитываемые по весу груза, а также зарплаты водителей.

 

Общие затраты при выполнении автоперевозок подразделяются на две большие группы: расходы на услуги терминала и на саму перевозку. Затраты на обслуживание на терминале складываются из расходов на сбор/доставку груза, обработку и разгрузочно-погрузочные операции, и в среднем составляют 15-25% общих затрат в автоперевозках. Затраты на обслуживание на терминале значительны при транспортировке малых и небольших грузов при расчете на одну единицу груза.

Затраты на перевозку, напротив, составляют 55-70% общих затрат в автотранспорте.

Эти затраты в расчете на одну единицу груза не в такой мере зависят от расстояния перевозки или размера груза.

Общие затраты на одну единицу груза в автоперевозках уменьшаются вместе с увеличением объема груза, поскольку, как и в случае с железнодорожным транспортом, фиксированные затраты распределяются на больший объем. Однако кривая снижения затрат не так резка, как в предыдущем случае.

Факторы и пути снижения себестоимости на автотранспорте

 

При составлении плана по себестоимости необходим анализ фактических затрат за предыдущий период и разработка мероприятий по их снижению на основе выявления имеющихся резервов. При анализе себестоимости особое внимание следует обращать на факторы ее снижения, непосредственно зависящих от деятельности самого предприятия [11].

На уровень себестоимости большое влияние оказывают некоторые технико-эксплуатационные показатели работы АТП, которые можно разбить на три группы: показатели производственной мощности автомобильного парка, определяющие его провозные способности (списочный состав и грузоподъемность подвижного состава); показатели 196 использования производственной мощности автомобильного парка, изменение которых не влияет на производительность подвижного состава, рассчитанную на 1 км общего пробега (коэффициент выпуска автомобилей на линию, время работы автомобилей на линии, техническая скорость движения, время простоя под погрузочно-разгрузочными работами, расстояние перевозки грузов); показатели использования производственной мощности, изменение которых оказывает влияние на производительность автомобилей, рассчитанную на 1 км общего пробега (коэффициенты использования грузоподъемности и пробега автомобилей).

Проанализируем влияние перечисленных показателей на себестоимость автомобильных перевозок.

Производственная мощность автомобильного парка определяется списочным количеством подвижного состава и его грузоподъемностью. При малом количестве автомобилей на АТП себестоимость перевозок повышается вследствие низкого уровня и слабой механизации гаражных процессов. Но при этом снижается нулевой пробег автомобилей в результате приближения автомобильного парка к грузообразующим и грузопоглощающим точкам.

Увеличение числа автомобилей на АТП позволяет добиться снижения себестоимости перевозок в результате внедрения новых прогрессивных форм организации и маршрутизации перевозок, широкого использования прицепов и специального подвижного состава, внедрения передовых методов технического обслуживания и ремонта, снижения общехозяйственных расходов. Степень влияния этого фактора зависит от структуры и размеров грузооборота или пассажирооборота района деятельности автомобильного парка. Однако при этом возрастает нулевой пробег.

В конкретных условиях перевозки грузов определяется наиболее рациональное число автомобилей на предприятии.

Значительное влияние на себестоимость перевозок оказывает грузоподъемность автомобилей. Различным условиям эксплуатации (мощности и структуры грузовых потоков, дальности перевозок грузов, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ) должна

соответствовать определенная грузоподъемность подвижного состава, обеспечивающая наименьшую себестоимость перевозок.

Большинство факторов, зависящих от деятельности предприятия, находят свое отражение в улучшении технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава, которые в большей или меньшей мере оказывают влияние на повышение его производительности и снижение себестоимости перевозок.

По степени влияния на себестоимость перевозок технико- эксплуатационные показатели использования подвижного состава, как видно по рисунку 1.2, подразделяют на две группы.

С увеличением показателей первой группы растет производительность подвижного состава без повышения пробега. Влияние этой группы показателей на себестоимость эффективно, так как снижаются и переменные, и постоянные затраты, приходящиеся на единицу транспортной работы. При этом сумма переменных затрат изменяется незначительно. Так, увеличение грузоподъемности (вместимости) подвижного состава или применение прицепов вызывает некоторый рост затрат на топливо, эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей, шины, смазочные материалы, амортизацию, т.е. возрастают переменные затраты. Рост производительности подвижного состава при этом опережает рост затрат.

При улучшении показателей первой группы увеличивается заработная плата водителей (при сдельной форме оплаты труда), а общехозяйственные расходы не изменяются [33].

Показатели второй группы повышают производительность подвижного состава при значительном увеличении пробега. С ростом пробега повышаются переменные затраты.

Рисунок 1.2 — Влияние на себестоимость перевозок технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава.

Сумма общехозяйственных затрат остается почти неизменной, заработная плата водителей возрастает, но не прямо пропорционально производительности подвижного состава. Таким образом, эта группа показателей влияет на себестоимость только через общехозяйственные расходы, которые распределяются на больший объем транспортной работы. Они оказывают меньшее воздействие на себестоимость перевозок, чем показатели первой группы.

 

При перевозках снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и вместимости автобусов, увеличения времени в наряде [32].

При больших расстояниях перевозок удельный вес переменных затрат больше, чем постоянных. В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для этого соответствующие мероприятия.

На коротких расстояниях удельный вес постоянных затрат приобретает значительную величину, поэтому в данном случае решающее значение в снижении себестоимости имеет внедрение мероприятий по экономии постоянных затрат, и прежде всего накладных расходов. Накладные расходы в расчете на один ходовой автомобиль снижаются, если увеличивается коэффициент выпуска машин на линию. Абсолютная сумма накладных расходов может быть уменьшена за счет механизации труда инженерно- управленческого персонала и научных методов управления.

Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации труда, состояния материально-технического снабжения, применяемых систем заработной платы [34].

На расход топлива значительное влияние оказывают коэффициенты использования пробега, применение прицепов, дорожные условия, мастерство вождения автомобиля, техническое состояние автомобиля.

Снижение себестоимости от сокращения затрат на ТО и ремонты определяют как произведение разницы в стоимости ТО и ТР, приходящихся на 1 км пробега в планируемом и отчетном периодах, и общего количества километров пробега по плану.

Значительная экономия может быть получена в результате снижения затрат на ТО и ТР за счет совершенствования организации ТО, механизации работ и т.д. Сокращение объема работ или количества технических воздействий может вызвать повышенный износ автомобилей и в результате —

 

снижение межремонтных пробегов, что является причиной увеличения расходов на ТР.

Снижение расходов на эксплуатационные ремонты достигается путем увеличения межремонтных пробегов при своевременном и высококачественном проведении всех видов ТО, соблюдения правил технической эксплуатации подвижного состава и выполнения ТР в необходимые сроки и с высоким качеством.

Увеличение межремонтных пробегов автомобилей снижает себестоимость перевозок не только из-за снижения стоимости ТР, но и за счет увеличения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобильного парка, а следовательно, повышения производительности подвижного состава.

По статье «Амортизация основных фондов» можно добиться экономии за счет увеличения фондоотдачи, а также за счет быстрейшего ввода новой техники, увеличения коэффициента сменности оборудования.

Снижение затрат на автомобильные шины можно получить за счет правильной технической эксплуатации – регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т.д.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет улучшения организации труда работников (в первую очередь водителей и ремонтных рабочих) и системы заработной платы [30].

Расходы на заработную плату в общих расходах на содержание автомобильного парка могут снижаться только в результате уменьшения трудовых затрат на единицу транспортной продукции. Это достигается за счет повышения производительности труда, прежде всего водителей, за счет снижения потерь рабочего времени по различным причинам.

Реализация всех перечисленных обстоятельств в мероприятиях по планированию снижения себестоимости перевозок позволит уменьшить расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям затрат.

 

В процессе основной деятельности предприятия происходит потребление имеющихся у него ресурсов.

Любая производственная деятельность в рыночных условиях эффективна лишь в том случае, когда стоимость произведенного конечного продукта будет больше стоимости исходных ресурсов или факторов, затраченных на производство и сбыт. И основная цель предприятия состоит в максимизации этой разности. С экономической точки зрения издержки представляют собой стоимость всех видов затрачиваемых материалов и выполняемых услуг.

Расходы на транспортное обслуживание включают в себя амортизационные отчисления по транспортным средствам (сюда не относятся строительные машины и оборудование), зарплату водителей, стоимость запчастей, расходных материалов, топлива, а также иные затраты, связанные с содержанием и эксплуатацией транспортных средств, и накладные расходы. По окончании отчетного периода сумма расходов на транспортное обслуживание относится на счет учета основного производства. Стоимость таких затрат, осуществленных для оказания услуг на сторону, списывается на счета учета реализации. Стоимость расходов на приобретенные сторонние транспортные услуги также целесообразно проводить через это производство, что даст обобщенную информацию обо всех транспортных расходах за данный период.

При составлении плана по себестоимости необходим анализ фактических затрат за предыдущий период и разработка мероприятий по их снижению на основе выявления имеющихся резервов.

На АТП должна проводиться систематическая работа по снижению себестоимости перевозок. Основными путями достижения этого являются:

• повышение производительности ходового парка и его технической готовности (улучшение качества и снижение продолжительности технического обслуживания и ремонта автомобилей),

 

• снижение материальных затрат на содержание автомобильного парка по статьям переменных расходов,
• совершенствование организации и оплаты труда рабочих,
• уменьшение общехозяйственных расходов. Рассмотрим перечисленные пути снижения себестоимости более подробно.

Снижение себестоимости автомобильных перевозок при повышении производительности ходового автомобильного парка в результате улучшения эксплуатационных показателей следует проанализировать применительно к грузовому, автобусному и таксомоторному паркам.

По грузовым перевозкам наибольший эффект от снижения себестоимости может быть получен вследствие повышения коэффициентов использования грузоподъемности и пробега. При повышении этих коэффициентов пропорционально увеличивается транспортная работа на 1 км пробега. Транспортная работа на 1 ч пребывания автомобиля в наряде повышается в меньшей степени, так как из-за увеличения простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой снижается его пробег за 1 ч.

Расходы на 1 км пробега при повышении коэффициентов увеличиваются только на сумму заработной платы водителей с начислениями и на стоимость топлива, так как они зависят от количества выполняемых тонно-километров. Вследствие этого значительно снижаются переменные расходы на 1 т.км. При увеличении коэффициентов снижается часовой пробег автомобиля в результате увеличения времени простоя под погрузкой- разгрузкой. По этой причине снижается сумма переменных расходов на 1 ч работы автомобиля.

Следует отметить, что существующие в России традиционные системы учета затрат на производство продукции не в полной мере способствуют их оптимизации и эффективности деятельности экономических субъектов. Сегодня необходимо создание более гибкой системы, позволяющей определять релевантные затраты на производство. В связи с этим

 

актуализируются вопросы изучения и внедрения новых методов учета затрат и калькулирования себестоимости промышленной продукции.

Одним из альтернативных традиционному отечественному подходу к калькулированию полной себестоимости является подход, когда в разрезе объектов калькулирования планируется и учитывается неполная, ограниченная себестоимость.

В зарубежной теории и практике учета в настоящее время самой точной считается калькуляция, в которую включены только затраты, непосредственно связанные с выпуском данной продукции, а не калькуляция, которая после многочисленных расчетов и распределений включает в себя все виды расходов предприятия.

Непростые рыночные процессы, определяющие усложнение ориентации отдельного товаропроизводителя, влияющие на колебание объемов производства и реализации продукции, с одной стороны, а также увеличение доли постоянных затрат в их общем объеме, с другой стороны, существенно сказываются на колебании себестоимости изделий, а значит, и на их прибыли. По мере усиления этих тенденций увеличивается потребность товаропроизводителей в информации о затратах на изготовление изделий и их реализацию, не искаженных в результате распределения косвенных расходов и относительно неизменных на единицу выпускаемой продукции при любом объеме производства.

Такую информацию в виде данных о неполной производственной себестоимости и маржинальном доходе (сумме покрытия) – разнице между выручкой от реализации и переменными затратами – и дает система директ- костинг.

Сущность системы директ-костинг состоит в подразделении затрат на постоянные и переменные их составляющие в зависимости от изменения объема производства, причем себестоимость продукции планируется и учитывается только в части переменных затрат на производство и реализацию продукции. Разница между выручкой от продажи продукции и переменными затратами представляет собой маржинальный доход. При этой системе постоянные расходы в расчет себестоимости продукции не включают и списывают непосредственно на уменьшение прибыли предприятия.

Можно выделить несколько разновидностей системы директ-костинг:

• классический директ-костинг – калькулирование по прямым (основным) затратам, которые в то же время являются переменными;
• система учета переменных затрат (простой директ-костинг) — калькулирование по переменным затратам, в которые входят прямые расходы и переменные косвенные расходы;
• система учета затрат в зависимости от использования производственных мощностей (развитой директ-костинг) – калькуляция всех переменных расходов и части постоянных, определяемых в соответствии с коэффициентом использования производственной мощности.

Важным достоинством системы директ-костинг является возможность детального и качественного изучения зависимости между объемом производства, затратами и прибылью.

Следует отметить, что весь мировой опыт свидетельствует об эффективности использования системы учета директ-костинг, и это неслучайно. Данная модель имеет значительные преимущества по сравнению с другими системами. Прежде всего, следует назвать упрощение и точность исчисления себестоимости продукции, так как себестоимость планируется и учитывается только в части производственных затрат. Отсутствуют процедуры по составлению сложных расчетов для условного распределения постоянных затрат между видами продукции, т. к. они непосредственно списываются на уменьшение финансового результата.

Важным преимуществом является объективная возможность определения порога рентабельности, запаса прочности предприятия и нижней границы цены продукции. Кроме того, применение системы директ-костинг дает       возможность       проведения       сравнительного       анализа рентабельности различных видов продукции, определения оптимальной программы выпуска и реализации, выбора более выгодной модели организации производства.

Таким образом, благодаря директ-костингу расширяются аналитические возможности учета, причем наблюдается процесс тесной интеграции учета и анализа.

Безусловно, положительным моментом является и то, что в условиях рыночной экономики директ-костинг позволяет получать информацию о возможности использования в конкурентной борьбе демпинга – продажи товаров по заведомо заниженным ценам (что связано с установлением нижнего предела цены). Этот прием применяется в периоды временного сокращения спроса на продукцию для завоевания рынков сбыта.

Директ-костинг позволяет руководству заострить внимании на изменение маржинального дохода как по предприятию в целом, так и по различным изделиям. Система обеспечивает возможность быстрого реагирования производства в ответ на меняющиеся условия рынка. Она также становится составной частью маркетинга – системы управления предприятием в условиях рынка и свободной конкуренции.

Вместе с тем   теоретические   и   практические   исследования системы директ-костинг позволили выделить и следующие ее недостатки:

Возникают трудности при разделении затрат на постоянные и переменные. Во многом это зависит от длительности рассматриваемого периода времени и от реализуемого диапазона объемов выпуска.

Ведение учета в разрезе только производственной себестоимости, т. е. по сокращенной номенклатуре статей, не отвечает требованиям отечественной системы учета, так как отсутствует расчет полной себестоимости продукции, необходимой согласно законодательству.

Кроме того, многие считают, что директ-костинг не дает ответа на вопрос, какова же полная себестоимость производимого изделия. Поэтому требуется дополнительное распределение условно-постоянных расходов, когда необходимо знать полную себестоимость.

 

Однако можно предпринять ряд мер по устранению этих недостатков. В частности, для решения первой проблемы можно использовать математические методы, например, метод корреляции или метод наименьших квадратов.

При использовании метода корреляции берутся данные о выпуске продукции и о затратах за исследуемый период. Все точки наносятся на график, и заполняется корреляционное поле. Затем проводится линия совокупных затрат, которая пересекается с осью ординат и показывает величину постоянных расходов в общей сумме затрат.

Метод наименьших квадратов позволяет наиболее точно определить состав общих затрат и содержание в них постоянных и переменных составляющих. Рассчитываются коэффициенты а и а 0, прямой. Рассчет производят по уравнению (1):

 

y = а 0+ a * x

 

 

таким образом, что квадрат расстояний от всех точек совокупности до теоретической линии регрессии минимальный. В соотношении а 0показывает величину постоянных затрат, а коэффициент а – переменных затрат в расчете на единицу продукции.

Третья проблема может быть решена путем периодического расчета полной себестоимости внесистемно (т. е. в зависимости от целей управления). В заключение следует рассмотреть возможности и целесообразность применения системы директ-костинг в управлении отечественными

организациями.

Традиционным для отечественного учета является калькуляционный вариант, при котором учет направлен на получение данных о полной себестоимости продукции. При этом варианте в себестоимость продукции включаются все расходы предприятия. Затраты, которые невозможно непосредственно отнести на продукцию, в течение месяца накапливаются на собирательно-распределительных счетах, а затем переносятся на себестоимость продукции пропорционально выбранной базе. Однако при таком варианте не учитывается, что себестоимость единицы изделия обратно пропорционально изменяется при изменении объема выпуска продукции. В этих условиях становится необходимым и целесообразным применение системы директ-костинг на отечественных предприятиях.

Более того, можно говорить о некотором опыте, накопленном российскими предприятиями в области использования этой системы.

В настоящее время система нормативного регулирования бухгалтерского учета в Российской Федерации предусматривает деление затрат на производственные (обусловленные ходом производственного процесса) и периодические (связанные более с длительностью отчетного периода). Прямые производственные затраты собираются по дебету счетов 20

«Основное производство» или 23 «Вспомогательные производства», косвенные     производственные     затраты     —     по     дебету     счета     25

«Общепроизводственные расходы». В конце отчетного периода косвенные производственные затраты подлежат распределению. Периодические затраты (условно — постоянные) собираются на счете 26 «Общехозяйственные расходы», но не включаются в себестоимость произведенной продукции, а списываются в конце отчетного периода на уменьшение выручки от реализации продукции (работ, услуг) записью «Дебет 90 — Кредит 26», что и является признаком использования элементов системы директ-костинг на отечественном предприятии.

В условиях рыночной экономики внедрение в отечественную практику системы директ-костинг приобретает особую актуальность. Такой вариант калькулирования без специальных дополнительных расчетов представляет нужную, в условиях рынка, информацию о тенденциях изменения затрат в условиях изменения объема. Внедрение системы директ-костинг обеспечило бы более точное определение себестоимости, при котором различные распределения косвенных затрат не искажают данный показатель. При этом лучше вид на окупаемость изделий, что позволяет установить контроль за их рентабельностью.

Одним из эффективных инструментов в управлении затратами организации является также система стандарт-кост, в основе которой лежит принцип учета и контроля затрат в пределах установленных норм и нормативов и по отклонениям от них.

Суть системы стандарт-кост заключается в том, что в учет вносится то, что должно произойти, а не то, что произошло, учитывается не сущее, а должное, и обособленно отражаются возникшие отклонения. Основная задача, которую ставит перед собой данная система, — учет потерь и отклонений в прибыли предприятия. В ее основе лежит четкое, твердое установление норм затрат материалов, энергии, рабочего времени, труда, заработной платы и всех других видов расходов, связанных с изготовлением какой-либо продукции или полуфабрикатов.

Система стандарт-кост удовлетворяет запросы предпринимателя и служит мощным инструментом для контроля производственных затрат. На основе установленных стандартов можно заранее определить сумму ожидаемых затрат на производство и реализацию изделий, исчислить себестоимость единицы изделия для определения цен, а также составить отчет об ожидаемых доходах будущего периода. При этой системе информация об имеющихся отклонениях используется руководством для принятия им оперативных управленческих решений. Выявленные в текущем порядке отклонения от установленных стандартных норм затрат подвергаются анализу для выяснения причин их возникновения. Что и позволяет администрации оперативно устранять неполадки в производстве и принимать меры для их предотвращения в будущем.

---

1 2 3