Оптимизация использования транспортных средств в техно-логическом процессе доставке грузов на примере УФПС Приморского края АО «Почта России», г. Владивосток СО-ОП-127033. 756/1. 01. 000. ДР.

1 2 3

---

Оглавление

Введение
1 Теоретические аспекты транспортной логистики предприятия
1.1 Характеристика текущего развития транспортной логистики
1.2 Анализ участников грузовых перевозок на территории России
1.3 Обоснование выбора автомобилей при формировании парка
2 Анализ транспортной логистики АО «Почта России»
2.1 Технико-экономическая характеристика АО «Почта России»
2.2 Анализ использования транспортных средств в процессе доставки грузов АО «Почта России»
2.3 Меры Почты России по ускорению доставки международной корреспонденции
3 Разработка мероприятий, направленных на совершенствование деятельности АО «Почта России»
3.1 Разработка оптимальных почтовых маршрутов
3.2 Определение экономического эффекта от совершенствования маршрутов
Заключение
Список используемой литературы

Введение

Переход России к рыночной экономике характеризовался целым рядом радикальных реформ в сфере управления, изменением структуры производственных отношений и форм собственности, которые нашли отражение и на автомобильном транспорте. Большинство автотранспортных предприятий (АТП) в пореформенный период стали частными и приобрели полную хозяйственную самостоятельность.

Для обеспечения эффективной хозяйственной деятельности на автомобильном транспорте в условиях рыночной экономики в первую очередь необходимо выявление и эффективное использование имеющегося производственного потенциала предприятий, внедрение современных форм организации труда и высоких технологий.

Конечная модель подсистемы автомобильного транспорта, ответственной за обеспечение работоспособности подвижного состава, в обозримом будущем ясна — это, с одной стороны, многоукладная, динамичная, сложная модель с точки зрения разнообразия форм и методов технической подготовки автомобилей для выполнения транспортного процесса, с другой стороны — простая, адаптивная, чувствительная к спросу и предложению. Параметры этой модели технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) близки к основным характеристикам реально функционирующей системы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта в развитых странах Западной Европы и Японии.

Как и в странах с развитой рыночной экономикой, в сложившейся структуре предприятий автомобильного транспорта России базовыми остаются комплексные АТП, осуществляющие перевозку народнохозяйственных грузов и техническую подготовку подвижного состава к транспортному процессу. Стихийное строительство и реорганизация (разукрупнение) большинства АТП в силу необходимости осуществления экономически выгодных перевозок для различных отраслей народного хозяйства в тех или иных регионах страны привели к неупорядоченному развитию их производственно-технической базы (ПТБ), мощность которой в большинстве случаев не соответствует реальным потребностям. В одних случаях имеет место избыточная мощность подразделений по выполнению технического обслуживания (ТО) и ремонта парка АТС, вызванная разукрупнением предприятий, в других, напротив — недостаточность мощности производств создаваемых предприятий. Последнее обстоятельство часто обусловлено ограниченностью ресурсов на создание ПТБ, несовершенством методов обоснования мощности и хозяйственной замкнутостью технических служб (ТС) автотранспортных предприятий частных владельцев, в том числе и муниципального автомобильного транспорта.

Так, в настоящее время более четверти парка грузовых автомобилей страны простаивает по техническим причинам. В то же время уровень использования мощности производства по техническому обслуживанию и текущему ремонту (ТР) автомобилей неоправданно низок: сменность работы ТС АТП колеблется в пределах 1,0…1,5, средний уровень загрузки технологического оборудования не достигает и 40 %, а уровень использования рабочих производственных участков 40.60 %.

Такие противоречивые показатели (с одной стороны, большие простои автомобилей, с другой — низкий уровень использования производственного потенциала) объясняются не только несоответствием производственных мощностей реальным потребностям, но и недостаточной эффективностью их использования в сложных производственных ситуациях, характерных для производств по ТО и ремонту парков автомобилей.

Цель данной дипломной работы – проанализировать методы оптимизации использования транспортных средств в технологическом процессе доставке грузов на примере АО «Почта России».

Исходя из поставленной цели, в работе решаются следующие задачи:

• рассмотрены теоретические аспекты транспортной логистики;
• проанализирована логистическая деятельность АО «Почта России»;
• разработаны способы оптимизации использования транспортных средств в

процессе доставки почтовых отправлений.

Глава 1. Теоретические аспекты транспортной логистики предприятия

1.1 Характеристика текущего развития транспортной логистики

Транспортная отрасль представляет собой базовый сектор мировой и национальной экономики. Она объединяет предприятия воздушного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта. Без адекватного (опережающего) развития и расширения транспортной инфраструктуры, как на национальном, так и на глобальном уровне невозможен рост производства товаров и услуг.

Среди основных участников транспортной отрасли – мультимодальные перевозчики, логисты, производители транспортных средств, порты и транспортные узлы, другие компании, представляющие различные звенья обширной транспортной системы. Доминирующую роль в транспортном сегменте в мире по прежнему играет государство и предприятия с серьезным государственным участием, хотя в ряде развитых и развивающихся стран идут процессы приватизации отрасли, что ставит новые вызовы перед компаниями и требует привлечения управленцев нового («рыночного») формата [9].

Основными тенденциями, характеризующими текущее состояние транспортной отрасли в России, являются сохраняющийся высокий дефицит на эффективные услуги практически во всех транспортных сегментах и высокая динамика ежегодного роста отрасли (в среднем на 10-13% в течение последних 2-3 лет). Наибольший объем инвестиций приходится на портовые терминалы (в особенности, контейнерные), а также крупные логистические комплексы. Еще одна немаловажная характеристика современного состояния отрасли – это процессы консолидации, идущие практически во всех ее сегментах, а также возрастающий интерес со стороны портфельных инвесторов. Процесс реформирования и приватизации структур РЖД также будет оказывать серьезное влияние на развитие транспортной отрасли в России в 3-5 летней перспективе.

В нашей стране в последнее время основное внимание уделялось складской логистике, в результате чего ударными темпами возводились огромные логистические комплексы. В тоже время на Западе значительные усилия были направлены на совершенствование транспортной логистики и fleet management (управление автопарками). По сравнению с экономически развитыми странами в наших российских компаниях вопросами оптимизации транспортной логистики занимаются совершенно недостаточно. Действительно, последними тенденциями по снижению стоимости логистических услуг, по мнению зарубежных специалистов, являются, минимизация времени хранения продукции на складах, а также времени погрузки и разгрузки. Это достигается планированием маршрутной сети, оптимальным подбором транспортных средств и пр.

Кроме задачи улучшения экономических показателей транспортной логистики, в 2000-ых годах в Западной Европе и США на передний план выходит экологический фактор.

В последние годы в ЕС и Соединенных Штатах был принят ряд законов, направленных на ужесточение требований к эксплуатации коммерческих автотранспортных средств в связи с негативным воздействием на окружающую среду. Это касается и снижения расхода топлива, уменьшения концентрации вредных выбросов выхлопных газов, уменьшение времени простоя в пробках автомобилей с включенным двигателем, оптимизация дорожного трафика и др. Решение таких задач достигается целым комплексом мер, включая применение инновационных технологий в автомобилестроении, анализ и оптимизацию дорожного движения, повышение квалификации водителей и т.д. В частности, современные грузовые автомобили оснащаются двигателями и трансмиссией с электронным управлением, уменьшающим расход топлива и снижающим концентрацию вредных выбросов в выхлопных газах. Развитие встроенных бортовых электронных систем определило в значительной степени и дальнейший путь развития транспортной логистики.

Очевидно, что эффективное управление логистикой невозможно без информационного обеспечения, которое обусловило быстрый документооборот и единое информационное пространство. Появление персональных компьютеров в 80-х годах прошлого века совершило настоящий переворот в логистике. Однако, внедрение информационных систем, в первую очередь коснулось, например, подразделений, занимающихся обработкой заказов, диспетчеризации и некоторых других. Непосредственно транспортные отделы или компании довольно длительное время не были затронуты автоматизацией операционной деятельности. Отчасти это объясняется консерватизмом работников автотранспортного сектора, а также достаточно сложными для формализации бизнес-процессами, что в особенной степени характерно для нашей страны. Однако, в настоящее время в связи с укрупнением транспортных компаний на Западе, а также с ростом цен на топливо, значительно возрос интерес к fleet management системам, которые обеспечивают эффективное управление автопарками.

В Соединенных Штатах и Западной Европе также с начала 90-х годов прошлого века некоторое время продолжался период, когда крупные промышленные и торговые компании отказывались от собственных автопарков, отдавая транспортную логистику на аутсорсинг мелким независимым перевозчикам. Таким образом, сокращались издержки, а усилия сосредотачивались на основном бизнесе. Однако постепенно ситуация стала меняться, поскольку мелкие перевозчики не смогли выдержать рост цен на топливо. Кроме того, крупные транспортные компании имеют возможность предложить более качественный сервис своим клиентам. В связи консолидацией автотранспортных предприятий в США и ЕС возникла потребность в управлении большими парками автомобилей, имеющих численность в несколько сотен единиц транспортных средств.

С другой стороны, крупнейшие мировые автомобилестроительные компании начали производство грузовиков и автобусов, оснащенные встроенными бортовыми электронными системами управления и диагностики. В частности, например, электронная система управления двигателем фиксирует в памяти микрокомпьютера данные о расходе топлива, о средней скорости движения, о времени начала движения и остановки и ряд других параметров [13].

В нашей стране практическое внедрение подобных систем, несмотря на успешный опыт эксплуатации средств мониторинга за транспортными объектами, имеет ряд существенных отличий от аналогичного процесса в европейских странах и США. Прежде всего, это связано с тем, что государственные органы (Минтранс, ФНС, Минфин, ГИБДД и др.) предписывают использовать для осуществления автотранспортной деятельности практически исключительно бумажную документацию — путевые листы, товарно-транспортные накладные, различные журналы учета и пр. Таким образом, средства телематики носят вспомогательную функцию, т.к. их данные необходимо подтверждать бумажными документами, в то время как уже достаточно давно в европейских странах и США показания тахографа являются исчерпывающими, как для полиции, так и для владельцев транспортной компании.

В основе современных методик построения информационных систем заложены исследования, формализация и, при необходимости, реинжиниринг бизнес-процессов. В результате подобного подхода it-специалисты становятся полноправными участниками производственного процесса, предлагая менеджерам свои идеи и участвуя в разработке эффективных управленческих решений. Однако, в российских предприятиях довольно часто сотрудники транспортных отделов, сотрудники it-отдела, бухгалтерия и экономисты являются замкнутыми группами, которые отстаивают, прежде всего, свои интересы. В первую очередь это касается бухгалтерии.

Поэтому формализация и оптимизация существующих на производстве бизнес-процессов на практике происходит достаточно медленно и нередко встречает противодействие.

Рынок экспресс­доставки по России условно можно разделить на три сегмента — международные курьерские службы с развитой инфраструктурой и широким спектром услуг, крупные российские операторы, предоставляющие услуги курьерской доставки по России и ближнему зарубежью, многочисленные компании, работающие в пределах Москвы и Московской области [16].

Большую часть рынка — около 65% — занимает сегмент B2B (business to business), сегмент B2C (business to consumer) на втором месте (примерно 20%). Однако это соотношение постепенно меняется. Благодаря развитию интернет­торговли потребительское направление «доставочного» бизнеса выросло за 2017 год на 30%, в то время как рост всего рынка не превысил 15-20%. Возможно, рост сегмента B2C был бы еще заметнее, но треть сделок в этом сегменте заключается с иностранными поставщиками, а получить посылку из-за границы — дело очень долгое. Тем не менее, в сфере B2C сейчас представлены практически все крупные компании рынка транспортной логистики. Росту этого сегмента, по мнению экспертов, будет способствовать усиление тенденции передачи логистических функций на аутсорсинг. В условиях обостряющейся конкуренции во многих сегментах бизнеса организации предпочитают ориентироваться на свою основную деятельность, создавая любые преимущества перед своими конкурентами, а непрофильную деятельность оставить профессионалам.

По данным АО «Почта России», в 2017 году россияне получили из-за рубежа около 30 млн. почтовых отправлений, из которых примерно 70% — это товары, заказанные в интернет­магазинах. На долю «Почты России» приходится до 90% международных отправлений в Россию. Правда, срок доставки мало конкурентный: 69% заказов доставляется довольно долго — от двух недель до двух месяцев. Зато цены невысоки — например, доставка покупки из европейских магазинов обычно обходится потребителю в 300—600 руб. в зависимости от веса посылки и региона доставки. Для сравнения: компания  FedEx готова привезти килограммовую посылку из Лондона в Москву за 42 долл., DPD — за 3100 руб. плюс НДС. Срок — не более недели.

По данным «PwC» 65% российского рынка экспресс­доставки занимают три глобальных логистических провайдера (38% — DHL, 22% — UPS, 5% — TNT), 20% приходится на «EMS Почта России», оставшуюся долю делят между собой 373 местные компании, в том числе вошедшие в международные холдинги и альянсы (например, ЗАО «Армадилло» и ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка» вошли в состав международного холдинга GeoPost и сейчас оказывают услуги под международным брендом DPD). Но расстановка сил на рынке может измениться.

1.2 Анализ участников грузовых перевозок на территории России

Анализ состояния и проблем функционирования грузового транспорта привлекает повышенное внимание автотранспортных предпринимателей и органов государственного управления и контроля в сфере транспорта потому, что отсутствуют данные мониторинга, реальные количественные показатели, характеризующие состояние и направление развития грузового транспорта. Пассажирский автотранспорт, который в части регулярных перевозок сохранил лицензирование, имеет постоянный мониторинг состояния. Таксомоторные перевозки все в большей степени регулируются региональными и муниципальными нормативными актами, о них также в большей степени накапливаются данные о состоянии и проблемах развития [5].

Грузовой автотранспорт уже десятилетия находится в тени, точные данные для анализа можно использовать только в сфере международных грузовых перевозок. Определенные данные имеются о перевозчиках, работающих по перевозке контейнеров, об обслуживании железнодорожных, портовых терминалов. Грузовые магистральные и региональные перевозки трудно изучать, данные о них приблизительные, и, следовательно, органы управления, экономическим развитием страны, принимая те или иные управленческие решения, вынуждены основываться на спорных данных.

Проанализируем действующих в данной сфере грузовых перевозок субъектов автотранспортной деятельности по следующим параметрам: форма собственности, организационно-правовая форма, порядок формирования объема перевозок, взаимоотношения с клиентами.

Грузовые транспортные организации представлены в следующих организационно-правовых формах: юридические лица – общества с ограниченной ответственностью, закрытые акционерные общества, а также в виде предпринимательства без образования юридического лица. Причем установлена характерная зависимость выбора организационно-правовой формы от объема бизнеса: крупный бизнес выступает в виде юридических лиц, средний бизнес  в виде юридических лиц и предпринимателей без образования юридического лица, малый бизнес – исключительно без образования юридического лица.

По форме собственности можно утверждать, что государственная и муниципальная формы собственности остались только в тех грузовых предприятиях, которые задействованы в сфере коммунального хозяйства, дорожного строительства, в обслуживании предприятий муниципальной сферы и составляют минимальный процент участников рынка.

Частная форма собственности, которая определяет сегодня грузовой транспорт, в значительной степени препятствует сбору данных и проведению мониторинга по причине нежелания владельцев бизнеса делать его прозрачным для контрольных и налоговых органов.

Основные характеристики субъектов автодеятельности по перевозке грузов фиксируют результаты организации транспортной деятельности, функционала персонала транспортной организации, способа обработки и доставки груза. Именно по способу организации транспортной деятельности авторы статьи определили следующую классификацию субъектов грузового автопредпринимательства [2].

Транспортная организация крупного бизнеса – более 100 единиц автотранспортных средств, находящихся в частной собственности юридического лица. Персонал – штатные сотрудники и водители, обслуживание транспорта и всего транспортного процесса осуществляется без привлечения работников со стороны. Заработная плата начисляется и выплачивается полностью или частично в установленном законом порядке. Имеется собственная материально-техническая база для обслуживания транспорта и груза.

Предприятие ведет перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность. Заказчики транспортных услуг – устойчивая группа или даже одно предприятие. Заказчиками выступают:

• учредитель транспортной организации, промышленное предприятие-производитель

товара;

• группа получателей профильного товара;
• оптовые торговые, логистические предприятия.

Маршруты перевозки грузов в данной группе предприятий отработаны и носят регулярный долгосрочный характер. Объем перевозок – устоявшийся, постоянный или имеющий незначительные изменения, вызванные общими с товаропроизводителем колебаниями рынка. Тариф на грузоперевозку формируется транспортной организацией по согласованию с грузоотправителями и/или грузополучателем или вообще устанавливается учредителем – производителем товара. В этом случае тариф грузоперевозки учитывается в конечной цене продукции.

Транспортная организации крупного бизнеса, учредителями которой является группа физических лиц, не представляющая ни производителей, ни оптовых покупателей. Достаточно часто транспортная организация данного вида приобрела частную форму собственности в ходе приватизации.

Владельцами являются первый состав руководителей приватизированного предприятия или второй состав – приобретшие долю специалисты, работавшие в транспортном предприятии, родственники первого состава владельцев. В этом случае транспортная организация приобретает качества семейного наследуемого бизнеса.

Автопредприятие этой группы имеет собственный парк транспортных средств, собственную материально-техническую базу, штатных сотрудников и водителей, сложившиеся традиции трудового коллектива. Заказчиками являются традиционно сложившаяся группа потребителей транспортных услуг, порой в занятой нише предприятие занимает доминирующее положение.

Вместе с тем данный вид предприятий в полной мере испытывает все изменения рынка, увеличение числа заказчиков происходит в результате экспансии на рынке грузовых перевозок, энергичного продвижения на рынке комплекса транспортных услуг, борьбы за заказчика путем применения гибкой системы скидок на оплату транспортных услуг. Объем перевозок зависит от стабильности производственных показателей постоянных клиентов, от качества предоставляемых им транспортных услуг. Вместе с тем постоянные клиенты определяют большую часть объема перевозок. Несмотря на то, что тариф определяется региональным рынком транспортных услуг по видам товаров, стабильность и длительность хозяйственных связей позволяет нивелировать резкие колебания тарифа. Тариф включает не только себестоимость (в том числе в соответствии с законодательством сформированную заработную плату, обеспечение транспортной безопасности), но и рентабельность. Причем норма прибыли сопоставима с прибылью на других видах транспорта. Действуют системы страхования автотранспортных средств и груза [11].

Данный вид предприятий имеет и свои негативные тенденции развития, связанные с объемом бизнеса и способом организации транспортной деятельности. Искусственно созданные государством привилегии малому и среднему бизнесу в налогообложении создают для них неравные конкурентные условия рынка.

Предприятия данного вида испытывают недобросовестную агрессивную конкуренцию со стороны малого и среднего предпринимательства, которое использует свое положение для ухода от уплаты налогов. В условиях последствий экономического кризиса затяжная борьба с недобросовестными участниками рынка принуждает крупные предприятия «дробиться в правовом смысле», т.е. искусственно приобретать форму малого или среднего бизнеса и получать налоговые льготы. Автопарк данного вида предприятий, полученный порой еще 20 лет назад, обновляется медленно. В совокупности с «дроблением» эти факторы понижают конкурентоспособность данных предприятий.

Предприятия третьего вида субъектов деятельности по перевозке грузов – аналогичны первым двум по форме организации транспортной деятельности. Время работы на рынке у них – от 3 до 5 лет. Предприятия создаются за счет собственных средств группой физических или юридических лиц. Отличие от первых двух видов – в размере бизнеса (средний бизнес 50-70 транспортных средств) и объем перевозок, что ведет к необходимости при росте заказов привлекать других контрагентов (владельцев транспортных средств). Причем привлечение иных перевозчиков для обслуживания собственной клиентской базы ведется на постоянной основе путем формирования постоянного круга заказчиков с небольшими, хотя и постоянными объемами перевозок, и постоянного круга привлекаемых по подряду перевозчиков.

Материально-техническая база таких предприятий обычно находится в стадии формировании и рассчитана на обслуживание только собственного автопарка. Тариф в таких предприятиях формируется рыночно, причем применяется порой не один, а два и более тарифа в зависимости от клиента. На более высокий тариф ставится собственный транспорт, на низкий тариф – привлекаемый. Применение заниженного тарифа возможно именно за счет использования «особенностей» привлекаемых транспортных организаций малого бизнеса, проще говоря, организаций, имеющих возможность ухода от налогообложения. Страхование груза выборочно производится грузоотправителем.

Транспортное предприятие среднего бизнеса с собственным автопарком от 15 до 50 транспортных средств. Создается группой физических лиц для транспортного обслуживания устойчивой группы из 1-3 промышленных предприятий, расположенных в одной местности.

Такого типа предприятия характерны для малых и средних населенных пунктов. Заказчики удерживаются традиционными личными связями и приоритетами, которые складываются между руководителями малых населенных пунктов. Объем перевозок постоянный, без скачков. Транспортная организация нацелена на выполнение именно данного вида перевозок. Транспортные средства приобретаются только для эксплуатации в установленном направлении деятельности, чужой транспорт не привлекается.

Тариф формируется по договоренности с владельцами грузов. Грузоотправители длительное время не изменяют требования к качеству перевозок, страхованию груза. Территориально-производственное ограничение не позволяет данным предприятиям расти, конкуренция практически отсутствует.

1. В особый вид субъектов грузового транспорта необходимо выделить транспортно-экспедиционные предприятия. Эти предприятия работают исключительно как операторы, не имеют собственного автотранспорта и материально-технической базы. Учредителями юридических лиц выступает группа физических лиц, имеющих опыт работы в качестве специалистов грузовых предприятий. Часто это первый опыт создания собственного транспортного бизнеса. Портфель заказов формируется на рынке, порой это разовые перевозки. Эти компании, как правило, молодые, работают на рынке с момента создания до 3 лет. Для них характерно стремление ухода от ответственности за груз.
2. Тариф формируется только с целью покрытия затрат (на грани себестоимости). Накопление капитала – в первую очередь путем ухода от всех форм выплат и налогов.
3. Транспортные организации, использующие в качестве организационно-правовой формы статус предпринимателя без образования юридического лица. Предприятия малого бизнеса, имеющие в собственности от 1 до 15 транспортных средств. Порой владелец бизнеса сам работает водителем. Предприятия этой группы, как правило, не имеют собственной материально-технической базы, арендованная база минимальна. Заказчиков получают от транспортно-экспедиционных предприятий (логистических операторов). Обычно работают сразу с несколькими операторами, расположенными в разных регионах. Тариф формируется на каждую поездку путем соглашения с оператором. Главный инструмент «выживания» на рынке – демпингование тарифов [9].

Рассматривая совокупность всех выделенных субъектов транспортной деятельности, можно выделить параметры, определив которые для каждого вида предприятий, можно сделать выводы и в отношении всей совокупности транспортных организаций, работающих на рынке перевозки грузов в нашем регионе. К таким параметрам относятся:

• уровень удовлетворения потребности в грузоперевозках;
• обеспечение качества транспортных услуг по перевозке грузов, востребованного

грузоотправителем, в том числе сохранность груза, безопасная организация транспортной деятельности;

• надежность процесса оказания транспортных услуг по перевозке грузов;
• конкурентоспособность грузовых транспортных организаций.

Анализ имеющейся у авторов статьи информации, полученной в результате практического взаимодействия и опросов субъектов грузовой деятельности, позволяет сделать общие выводы в отношении сложившегося рынка грузовых перевозок:

• рынок перевозок грузов в России в целом удовлетворяет потребность в

транспортных услугах во всем спектре грузоперевозок;

• стабильность деятельности комплекса транспортных организаций на уровне

региона в целом достигнута;

• качество транспортных услуг по перевозке грузов в целом устраивает

грузоотправителей; как у грузоотправителей, так и у грузоперевозчиков нет стимула к повышению их качества;

• обеспечение сохранности груза не является основным критерием выбора

грузоперевозчика, предпочтение отдается критериям надежности перевозок и величине тарифа;

• безопасность организации транспортной деятельности не осмысляется как важный

критерий эффективности процесса грузоперевозок ни отправителями грузов, ни грузоперевозчиками. Этот фактор потребителями транспортных услуг по перевозке грузов в отличие от пассажироперевозок вообще не изучается при заключении договора;

• конкурентоспособность транспортных предприятий по автопарку, персоналу,

материально-технической базе, организации транспортной работы развивает рынок, но крайне медленно, нецеленаправленно. Конкурентоспособность транспортного комплекса в целом – тема неизученная, и критерии, по котором можно было бы ее оценить хотя бы на уровне региона, пока не ясны [14].

В заключение статьи хотелось бы коснуться вопроса о наличии предпосылок изменения структуры субъектов транспортной деятельности по перевозке грузов на региональных и магистральных маршрутах. Актуален вопрос, имеется ли целевое влияние государства на изменение или сохранение состава участников рынка.

Внутренняя потребность у хозяйствующих субъектов есть, в одном случае перейти из состояния «выживания» к стабильной деятельности, в другом случае повысить рентабельность предприятия. Рост доходов требует смены автопарка. Внутренняя производственная экономия средств диктует применение более современных технологий работы с грузом. Со стороны государства грузовые транспортные организации не чувствуют не только контроля за своей деятельностью, но и каких-то ясно сформулированных ориентиров развития. Например, отсутствуют экологические требования, обязательность ответственности и страхования груза.

Сформированная государством система налогообложения создает неравные конкурентные условия на рынке для всех работающих субъектов грузоперевозок. Государство не мотивирует своевременное обновление автопарка, привлечение в транспортные организации высокопрофессиональных специалистов, вследствие чего намечается тенденция снижения уровня профессионализма среди владельцев и руководителей грузоперевозчиков.

В совокупности указанные факторы приводят к тому, что уровень конкурентоспособности предприятий отрасли грузовых перевозок становится недопустимо низким по отношению к международным стандартам.

---

1 2 3