Организация капитального ремонта двигателя на АТП Рольф Алтуфьево. Часть 2.

Страницы:   1   2   3   4

---

2.2 Выбор запчастей для двигателя

 

В перечень запчастей, необходимых для капитального ремонта двигателя, как правило, входят: поршни, поршневые кольца, вкладыши и втулки подшипников скольжения, набор прокладок и сальников, клапаны и их направляющие втулки, распределительный вал, толкатели, звездочки, цепь, ремни, натяжители, успокоители, ролики, ремкомплекты топливного, масляного, водяного насосов или насосы в сборе и др. Окончательно этот список уточняется лишь после дефектовки двигателя. Иногда удается обойтись и меньшим их количеством, оставив ряд узлов и деталей без замены. Однако такие детали требуют самого тщательного контроля. Их износ (даже меньше предельно допустимого) снижает ресурс отремонтированного двигателя.

 

Глава 3. Технологический раздел

3.1 Двигатель 1.4 K7J и 1.6 K7M — Renault Logan

 

 

Вид спереди на двигатель и его агрегаты : 1 — компрессор кондиционера; 2 — приводной ремень; 3 — генератор; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — масляный щуп (указатель уровня); 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — свечи зажигания; 9 — ГБЦ; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба насоса охлаждающей жидкости; 13 — датчик концентрации кислорода; 14 — датчик давления масла; 15 — технологическая пробка; 16 — маховик; 17 — блок цилиндров; 18 — поддон картера; 19 — масляный фильтр.

Технические характеристики двигателей

 

Мотор 1.4 слабоват, а вот восьмиклапанный двигатель 1.6 радует своей тяговитостью на низких оборотах. Оба двигателя с 5-ступенчатой механической КПП, давно и хорошо зарекомендовали себя на моделях Clio и Kangoo.

Агрегаты под капотом у Logan достаточно надежны. И все же кое-какие неприятности случаются.

Во-первых, зимними холодами вдруг может залипнуть педаль газа. И не то чтобы она осталась на полу, — такого нет; но вот обороты отказываются падать ниже 2-3 тыс. об/мин, особенно после открытия дроссельной заслонки на полную.По мнению сотрудников сервисных станций Renault, акселератор, скорее всего, залипает либо по причине плохо лежащего коврика, либо из-за того, что в сильный мороз деформируется оболочка тросика газа. В первом случае рекомендуется поменять коврики, ну а во втором — смазать тросик. Также известны случаи залипания и обрыва тросика. Так что, трос газа Рено Логан, требует к себе внимания, своевременная профилактическая смазка ему не помешает.

Во-вторых, на пробеге 10-15 тыс. может проявится неровная работа двигателя (мотор начинает «подтраивать»). Но по достижении рабочей температуры все приходит в норму. Часто виновником неприятности являются либо электрический разъем датчика положения коленчатого вала, либо свечи зажигания. Причина преждевременного выхода из строя свечей зажигания — некачественный бензин.

Случаются неприятности и повесомей. Например, преждевременный износ сальников распределительного и коленчатого вала. Течь сальников может начаться практически при любом пробеге.

На 30-40 тыс. км способна доставить неприятности помпа. Характерное посвистывание и посторонние шумы в районе ремня ГРМ дадут сигнал о том, что ее пора заменить. Меняется насос системы охлаждения при таком пробеге вместе с ремнем и роликом ГРМ, а по необходимости и приводным ремнем.

Замена дорогостоящих деталей двигателя

Прежде чем заменить распредвалы, или другие дорогостоящие детали двигателя вследствие их повреждений, проконсультируйтесь с квалифицированными специалистами. В случае с распредвалами, возможно, их можно отремонтировать, причем стоить это будет дешевле, чем покупка нового распредвала. Если опорные поверхности картера и держателей повреждены, возможно, их можно расточить и установить специальные проставки. Так как стоимость новых компонентов будет довольно высокой, лучше обдумать все возможные альтернативные варианты.

Этапы работ капитального ремонта

Капитальный ремонт двигателя можно разделить на несколько этапов, подготовительный, и этап ремонта блока цилиндров и головки блока цилиндров. Этап сборки, проверки работы двигателя и его диагностике.

Подготовительный этап включает в себя:

снятие двигателя, снятие, разборка, чистка и мойка узлов, агрегатов и деталей;

определение степени износа деталей;

проверка состояния коленчатого вала двигателя, определение степени его износа;

проверка поперечных и продольных диаметров цилиндров двигателя, замер их определения степени износа;

проверка цилиндров на конусность и эллипс;

выявление трещин и повреждений в корпусах деталей;

вымер всех технологических зазоров на соответствие нормативным и проведение необходимых регулировок.

Капитальный ремонт двигателя – блок цилиндров:

расточка под следующий ремонтный размер блока цилиндров;

восстановление мест под коленвал в блоке цилиндров;

прочистка каналов масляной системы;

ремонт коленчатого вала, который заключается в шлифовании под ремонтные точные размеры коренных, а так же шатунных шеек.

Капитальный ремонт двигателя – головка блока цидиндров:

замена клапанов;

меняются седла клапанов, направляющие их втулок;

фаски седел клапанов при необходимости восстанавливаются;

проведение сварочных работ с последующей шлифовкой;

замена распредвала, компенсаторов (при необходимости), замена рокеров;

прочистка всех каналов, масляной системы, системы охлаждения и т.д.

замена старых сальников клапанов, новыми.

Сборка двигателя.

Для облегчения сборки двигателя, его собирают на специальном верстаке, который вращается на 360 градусов.

В процессе сборки двигателя основное, на что обращают внимание, это соответствие всех зазоров нормативным, а так же правильная установка шатунов, поршней, пальцев, установка и правильная регулировка натяжения ремней и тепловых зазоров.

С использованием динамометрических ключей правильно, в соответствии с техническим регламентом проводится затяжка деталей двигателя.

На заключающем этапе производится так называемая обкатка двигателя на холостом ходу. В дальнейшем двигатель глушиться, и происходит визуальный осмотр на предмет возможных потеков и неисправностей.

Ввод в эксплуатацию после капитального ремонта двигателя

1. Убедитесь, что уровень моторного масла и охлаждающей жидкости соответствует норме
2. Убедитесь, что в баке достаточно топлива.
3. Запустите двигатель и дайте ему поработать на умеренно высокой частоте вращения холостого хода, пока он не прогреется до нормальной рабочей температуры.
4. Тщательно проверьте систему на наличие утечек моторного масла и охлаждающей жидкости и убедитесь, что коробка передач и все элементы управления, особенно тормоза, работают должным образом, прежде чем приступать к дорожному испытанию. По завершении дорожного испытания, а также после того, как двигатель полностью остынет проверьте уровень моторного масла и охлаждающей жидкости.

Рекомендованная процедура обкатки после ремонта двигателя

1. Используйте щадящий режим эксплуатации на нескольких первых километрах пробега, чтобы убедиться, что масло должным образом циркулирует по двигателю, а новые установленные детали сели должным образом.
2. Необходимо быть еще более осторожным, если двигатель подвергся обширному капитальному ремонту, в таком случае необходимо будет использовать автомобиль как будто он новый. Это означает, что придется чаще использовать коробку передач, а также умеренно использовать дроссельную заслонку, по крайней мере, на протяжении первой 1000 км пробега. Не стоит придерживаться определенного ограничения скорости, главное, предотвратить значительную нагрузку при работе двигателя, и постепенно увеличивать его технические характеристики.

Эти рекомендации в меньшей степени относятся к тем автомобилям, на которых капитальный ремонт выполнялся частично, хотя, по большому счету, все зависит от вида работ, которые выполнялись, а также от компонентов, которые подлежали замене. Опыт — лучший советчик, так как вы легко можете определить, работает ли двигатель должным образом. Если у вас появились сомнения, проконсультируйтесь с официальным дилером.

Если вы подозреваете, что система смазки неисправна, выключите двигатель и попытайтесь определить причину. Если двигатель работает без масла даже в течение короткого промежутка времени, это может привести к серьезным повреждениям.

Особенности конструкции и спецификации ДВС

Конструкция двигателя K7J (производитель Automobile Dacia, Румыния) 1.4 л/75 л.с. унаследована от достаточно старых моторов корпорации Рено 80-х годов разработки (серия ExJ) и поэтому выглядит несколько архаично: здесь и непривычный цепной привод масляного насоса, использовавшийся на агрегатах с нижним расположением распределительных валов, и древние коромысла ГРМ. Остальные решения двигателя 1.4 стандартны и ничем не отличаются от других четырехтактных 4-цилиндровых одновальных моторов типа SOHC: расположение цилиндров рядное вертикальное, 2 клапана на цилиндр, привод ГРМ от зубчатого ремня, жидкостное охлаждение и комбинированная система смазки (на наиболее нагруженные детали ДВС смазка подается под давлением, ко всем прочим – простым разбрызгиванием). K7J составляет более 400 тыс. км пробега. Мотор 1.4 обеспечивает автомобилю следующую динамику: максималка равна 162 км/ч, сотню набирает за 13 секунд.

Двигатель Рено Логан K7M 710 и его преемник K7M 800 (производства все той же Automobile Dacia) 1.6 л и 86 л.с. (K7M 800 — 82 л.с.) по конструкции практически полностью совпадают с K7J, также имеют жидкостное охлаждение, но обладают увеличенным на 10,5 мм ходом поршня, полученным за счет изменения высоты блока. Также используются другие сцепление и маховик (большего диаметра), а картер коробки передач имеет незначительные изменения формы. Ресурс K7M тоже превышает 400 тысяч км по пробегу. Динамические характеристики мотора: скорость на максимуме 172 км/ч, 100 км/ч — за 11.9 сек в отличие от 1.4.

Наибольшие отличия в конструкции и характеристиках наблюдаются у двигателя K4M, несмотря на то что этот ДВС 1.6 л и 102 л.с. также является лишь очередным развитием серии K7M. Абсолютно новая 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя облегченными распределительными валами и новой поршневой системой. Здесь, наконец, устранена необходимость постоянной регулировки клапанов ДВС через достаточно короткие пробеги, устранена простым применением общеизвестных гидрокомпенсаторов. Мотор ускоряет авто до 100 км/ч за 10.5 сек, достигая максимума в 180 км — совсем неплохие характеристики. Откровенно слабых мест в этом агрегате уже нет: в систему внесены необходимые изменения в части помпы и термостата, доработке подвергся и модуль зажигания.

Достоинства ДВС K7J и K7M:

низкая стоимость и простота конструкции двигателей;

надежность: подтвержденный моторесурс составляет более 400 тыс. км;

универсальность и ремонтопригодность;

простота технического обслуживания;

высокий крутящий момент;

хорошая «эластичность» двигателей, равная 1.83.

Недостатки ДВС K7J и K7M:

относительно высокий расход топлива;

нестабильность оборотов при работе на холостом ходу;

отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов, как следствие — необходимость постоянной регулировки клапанов (через 20-30 тыс. км);

«загиб» клапанов при внезапном обрыве ремня ГРМ;

повышенная «текучесть» сальников коленвала;

слабая надежность элементов системы охлаждения;

шумность и склонность к вибрациям.

К преимуществам модели K7M перед K7J можно отнести только повышенные на 12% максимальную мощность и на 11% максимальный крутящий момент. Но за эти преимущества ДВС 1.6 л расплачивается и увеличенным на 4.5% аппетитом, поэтому, какой лучше, вопрос спорный.

Таким образом, детальный анализ технических характеристик всех трех образцов ДВС, а также практический опыт эксплуатации Рено Логан с этими силовыми установками позволяет определиться, какой мотор лучше. Более мощный ДВС 1.6 л с жидкостным охлаждением все же несколько предпочтительнее своего «старшего брата» 1.4 л. Мощности 75 л.с. просто недостаточно для комфортного управления груженым автомобилем ни на загородной трассе, ни в коротких «перебежках» по городу. А в споре 16V мотора с 8V безусловным лидером выступает первый образец. Единственная характеристика, по которой 16V проигрывает своему оппоненту — «эластичность». По остальным же характеристикам 16V лучше лучше. Двигатель V16 с жидкостным охлаждением корпорации Рено просто намного современнее и дает больше возможностей водителю.

Размеры и зазоры двигателя

Проверка плоскостности сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров

Плоскостность сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров проверяют с помощью линейки и набора щупов.

Максимально допустимая деформация

поверхности головки — 0,05 мм

Головка блока цилиндров перешлифовке не подлежит.

Ширина рабочей фаски седла — 1,7 мм

Угол а конуса рабочей фаски — 120°

Исправление геометрии седел впускных клапанов производят путем обработки участка 1 седла фрезой № 208 под углом 31°. Затем фрезой № 211 уменьшают ширину кромки седла на участке 2 под углом 75° до достижения требуемой ширины с последующей шлифовкой.

Выпускные клапаны.

Ширина рабочей фаски седла — 1,7 мм

Угол а конуса рабочей фаски — 900

Исправление геометрии седел выпускных клапанов производят путем обработки участка 1 седла фрезой № 204 под углом 46°. Затем фрезой №211 уменьшают ширину кромки седла на участке 2 под углом 60° до достижения требуемой ширины с последующей шлифовкой.

Примечание: Важно добиться, чтобы в результате обработки клапан садился на седло правильно, как показано на рисунках ниже.

Клапаны

Диаметр стержня клапана — 7 мм

Угол конуса рабочей фаски клапанов:

Впускных — 120°

Выпускных — 90°

Диаметр тарелки клапана:

Впускного — 37,5 ±0,1 мм

Выпускного — 37,5 ±0,1 мм

Ремонт седел клапанов

Седла клапанов

Угол конуса рабочих фасок седел клапанов:

Впускных — 120°

Выпускных — 90°

Ширина рабочей фаски:

Впускных — 1,7 ±0,1 мм

Выпускных — 1,7 ±0,1 мм

Наружный диаметр седел клапанов:

Впускных — 38,5 мм

Выпускных — 34,5 мм

Направляющие втулки клапанов:

Номинальный внутренний

диаметр втулки — 7,0 мм

Номинальный диаметр отверстий в головке блока цилиндров под

направляющие втулки клапанов — 12,0 мм

На всех направляющих втулках впускных и выпускных клапанов установлены маслосъемные колпачки, которые после снятия клапанов должны быть заменены новыми. Угол р установки направляющих

втулок впускных и выпускных клапанов — 17°

Поршни

Поршневые пальцы установлены с горячей посадкой в верхней головке шатуна и с плавающей в бобышках поршня.

Размеры поршневых пальцев.

Длина — 62,0 мм

Наружный диаметр — 19,0 мм

Внутренний диаметр — 10,55 — 11,50 мм

Измерение диаметра поршня

Диаметр поршня измеряют на расстоянии Е = 41,5 мм от его днища.

Поршневые кольца

На каждом поршне установлено три кольца, толщина которых следующая:

Верхнее компрессионное кольцо — 1,5мм

Нижнее компрессионное кольцо — 1,5 мм

Маслосъемное кольцо — 2,5 мм

Шатуны

Осевой зазор шатуна на шейке

коленчатого вала — 0,31 — 0,604 мм

Расстояние между центрами

отверстий в верхней и нижней

головках шатуна — 128 ± 0,035 мм

Коленчатый вал

Число коренных подшипников — 5

Коренные и шатунные шейки вала упрочнены обкаткой роликами.

Диаметр коренных шеек, мм:

Номинальный — 48,010 °.0,02

Ремонтный размер (после расточки) — 47,76 °.0,02

Диаметр шатунных шеек, мм:

Номинальный — 43,98 °.0.о2

Ремонтный размер (после перешлифовки) — 43,79 °.0.о2

Осевой зазор коленчатого вала:

Номинальный (без износа) — 0,045 — 0,252 мм

Допустимый при износе — 0,852 мм

Для регулировки осевого зазора вала имеются прокладки разной толщины, устанавливаемые на третий коренной подшипник вала.

Длина выступающей части направляющей втулки клапана, входящей в клапанную пружину (без нижней тарелки):

Втулка впускного клапана — 12,34 мм

Втулка выпускного клапана — 12,34 мм

Установка вкладышей подшипников коленчатого вала

В коренных подшипниках 1, 3 и 5 устанавливаются вкладыши (верхний и нижний), не имеющие смазочных канавок (А).

В коренных подшипниках 2 и 4 устанавливаются вкладыши (верхний и нижний), имеющие на внутренней поверхности канавки (В).

Диаметр вкладышей коренных подшипников:

Номинальный диаметр — 47,75 мм

Ремонтный диаметр — 48 мм

Диаметр вкладышей шатунных подшипников:

Номинальный диаметр — 43,75 мм

Ремонтный диаметр — 44 мм

Гильзовка блока цидиндров

Гильзовка блока цилиндров – одна из частых операций, которая производится в ходе капитального ремонта двигателя.

О гильзе Это неотъемлемая составляющая любого двигателя внутреннего сгорания с чугунным или алюминиевым блоком. Гильза является съемной втулкой, что устанавливается в блок цилиндров. Она выполняет роль стенок, в которых двигается поршень.

Размеры гильзы определяют рабочий объем цилиндра и камеры сгорания. Процесс установки данной втулки в блок называется гильзовкой. Операция производится после тщательной подготовки, с применением специального оборудования.

Разновидности Существует несколько типов гильз: Сухие. Мокрые. Первый устанавливается в блок двигателя, который не имеет контакта с охлаждающей жидкостью.

Мокрые гильзы с одной стороны вступают в контакт с антифризом. Такие элементы оснащены специальными прокладками, которые исключают утечку жидкости из системы охлаждения и ее проникновение в цилиндр. Также данный уплотнитель предотвращает прорыв отработавших газов в СОД. Основные требования к гильзам: Стойкость к механическим нагрузкам и ударам. Устойчивость к перепадам температур. Коррозионная защита. При подборе данных элементов, обращают внимание на толщину стенок цилиндров, их эллипсность и конусность. Учитываются допуски под расточку гильзы после ее установки в двигатель.

Характеристика работ

Гильзовка блока цилиндров – это комплект работ при капитальном ремонте, который подразумевает устранение дефектов ДВС, что образовались в процессе его эксплуатации. Еще один схожий вид работ — раточка цилиндров.

Операция позволяет восстановить нужные параметры зазоров относительно стенок цилиндра путем снятия некоторого слоя металла. Расточка производится до определенного ремонтного размера.

Гильзовка блока цилиндров используется в тех случаях, когда глубина дефектов стенок не позволяет произвести расточку. То есть, повреждения настолько велики, что их невозможно подогнать под последний ремонтный размер. Некоторые двигатели изначально не предназначены для установки поршней ремонтного размера. В таком случае блок восстанавливается путем гильзовки.

Причины появления задиров

Причин этому явлению несколько: Естественный износ. В данном случае задиры возникают не раньше, чем через 200 тысяч километров. Нередки случаи, когда дефекты отсутствовали спустя 500 и более тысяч километров. Несвоевременная замена масла или езда с низким уровнем. В результате, теряется эластичность пленки и двигатель работает «на сухую». Кольца трутся о поверхность стенок, образовывая задиры. Специалисты рекомендуют производить замену масла каждые 10 тысяч километров. Нарушение температурного режима двигателя.

Это может спровоцировать не только царапины на стенках цилиндров, но и дефекты головки блока. Проникновение в камеру инородных предметов. Это может быть пыль от грязного воздушного фильтра. Иногда — металлическая стружка от забитого масляного фильтра. Чтобы не допустить этого, меняйте данные расходники раз на 10 тысяч километров. Использование топлива с ненадлежащим октановым числом. Может повлечь за собой детонацию, задиры и прогар клапанов.

Хонингование

Эта операция призвана уменьшить шероховатость стенок цилиндров. Благодаря хонингованию улучшается приработка поршневых колец и увеличивается ресурс отремонтированного двигателя.

Производится данный процесс в несколько этапов: Черновая обработка цилиндров. В данном случае мастер использует крупный абразив. Финишная обработка. В ходе операции используется мелкозернистый абразив, что дает возможность получить высокую точность обработки. В качестве абразива применяются керамические или алмазные бруски. Последние отличаются высокой надежностью и долговечностью. Поэтому обработка керамическими брусками уходит в прошлое. Мойка двигателя. В ходе этого этапа удаляются остатки полировочной пасты и металлическая стружка. Не заржавеет ли металл? Все элементы ДВС выполнены из высокостойких к коррозии сплавов. Финишная чистка. Используется не всеми мастерами, но позволяет удалить старые впадины и углы, что образовались в процессе хонингования. Так достигается высокая гладкость поверхности цилиндров.

Станок для расточки цилиндра модели FT7

Предназначен для работы с блоками двигателей как больших, так и маленьких размеров. Рабочая часть легко перемещается по всему периметру обрабатываемого блока, благодаря инновационному подходу к схематическому устройству станка. Станок имеет электронную систему управления с панелью, которая оснащена всеми необходимыми индикаторами для высокоточной работы.

Комплектация стандартного образца включает центрирующее устройство, шпиндель со штифтом, цифровой индикатор с циферблатом. Машина запускается с помощью панели управления, с помощью которой регулируется глубина расточки, скорость вращения рабочей части и другие компоненты интенсивности обработки детали. Благодаря автоматической настройке и регулировке рабочего процесса станок FT7 всегда позволяет добиться отличного качества шлифовки.

Широкий ряд комплектующих, стандартных для современных станков для расточки цилиндра, в модели FT7 дополнены небольшими, но весьма качественными приборами, среди которых: смазочная система стола и колонны, элемент подающий головку и другие.

Технологический процесс расточки

Технологический процесс расточки достаточной простой, но требует внимательности и понимания. Расточка внутренний части мотора, а точнее цилиндров, задача точная, поэтому такую работу желательно доверить профессионалам, которые разбираются. Рассмотрим основные позиции проведения расточки ДВС на аналоговом и цифровом оборудовании.

Аналоговая расточка требует постоянного вмешательства специалиста, поскольку именно он определяет, какой будет размер цилиндров после окончания проведения работ. Рассмотрим, последовательность действий:

Блок цилиндров устанавливается на станину так, чтобы шпиндель размещался по центру цилиндра.

В шпиндель устанавливается резец, которым собственно и будет проводиться расточка.

Включается станок и шпиндель начинает опускаться, при этом режущим резцом растачивает цилиндр.

Таким самым способом проводится расточка остальных цилиндров.

После проведения процесса расточки, расточенной мотор, нужно будет хонинговать, а именно доведение поверхности до зеркального состояния.

Цифровая расточка — это расточка при помощи электроники, а именно ЧПУ. Так, специалисту необходимо ровно установить на станину, чтобы цилиндры стоили в один ряд, а первый был посредине станины. Далее задается необходимая программа, и стенд все делает самостоятельно, под четким руководством специалиста.

Показания и противопоказания к расточке

К показаниям к проведению расточки являются:

Износ внутренней части цилиндров, наличие раковин и царапин.

Возможность восстановления.

Отсутствие трещин и других похожих повреждений.

Возможность установки ремонтного комплекта поршневой группы.

Проведение точных операций по расточке.

А вот к противопоказаниям можно отнести:

Невозможность восстановить поверхность цилиндров.

Отсутствие возможности расточки под ремонтный размер (случаи с гильзовкой блока).

Другие факторы, в которых растачивать блок не целесообразно.

 

3.2 Расчёт нормы пробега до капитального ремонта.

Вид пробега Обозначение пробега Lннорматив (км) Lооткорректированное значение Кратность (n) Lкр

расчётные данные пробега

Среднесуточный Lсс 350

ТО-1 L1 3000 2764,5 10 4000

ТО-2 L2 8000 9215 2 7200

КР Lk 300000 460750 57 275760

1.До ТО-1:

1)LccР=LccН*K1

Где LccР-расчётное значение среднесуточное

LccН-нормальный среднесуточный пробег

K1-коэффицент,учитывающий условия эксплотаций

LccP=350*0,97=339,5

2)L01=LН1*K1*K3

Где L01-откорректированное значение до ТО-1

LН1-нормальный пробег до ТО-1

К1-коэффицент увеличивающий условия экслутаций

К3-коэффицент увеличивающий природные условия эксплутаций

L01=3000*0,97*0,95=2764,5км

3)n1=L01/Lcc

Где n1-кратность

L01-откоректированние значения до ТО-1

Lcc-средний суточный пробег

n1=2764,5/350=7,89 принимаем за n1=10

4)Lp1=Lccp*n1

Lр1-расчётное значение пробега до ТО-1

Lccp-расчёт стреднесуточного пробега

n1-кратность

Lp1=400*10=4000

До То-2

5)L02=LН2*K2*K3

Где L-откоректированное значение до ТО-2

LН2-нормальный пробег до ТО-2

K1-коэффицент учитываема условия эксплотаций автомобиля

K3-коэффицент природные условия и эксплотаций автомобиля

L02=8000*0,97*0,95=7372км

6)n2=L02/L01

Где n2-кратность

L02-откоректированное значение до ТО-2

Lp1-расчётное значение до ТО-1

n2=7372/4000=1,8

7)Lp2=Lp1*n2

Где Lр2-расчётное значение пробега до ТО-2

Lр1-расчётное значение пробега до ТО-2

n2-кратность

Lp2=4000*1,8=7200

до КР

8) Lk=Lнк*К1*К3*К2

Где L0k-откоректированное значение до капитального ремонта

Kнк-нормальный пробег до КР

К1-коэффицент учитываемое условия эксплутаций автомобиля

К2-коэффицент учитываемое модификацию подвижного состава парка

К3-коэффицент учитываемое условие природные и экслутационные работы

L0k=300000*0,97*0,95*1=276450

9)n3=L0к/Lp2

Где n3-кратность

L0k-откорректированние значение до КР

Lp2-расчётное значение пробега до ТО-2

n3=276450/7200=38,3

10)Lpk=Lp2*n3

Где Lpk-расчётное значение пробега до КР

Lp2-рачётное значение до ТО-2

n3-кратность

Lpk=7200*38,3=275760км

Расчёт коэффицента технической готовности автомобиля и парка

11)LT=Дэ(Дэ+Дру)

Где LT-коэффицент технической готовности

Дэ-кол-во дней эксплутаций за межремонтный период.

12)Дэ=Lpk/Lcc

Где Дэ-кол-во дней эксплутаций за межремонтный период

Lpk-расчётное значение пробега до КР.

Lcc-среднесуточный пробег

Дэ=275760/350=787дн.

13)Дру=До+Дто*Lpk

1000*K4

Где Дру-кол-во дней автомобиля в ремонте и ТО за межремонтный период.

Дэ-кол-во дней эксплутаций за межремонтный период .

Дmo-удельный простой автомобиля в зоне ТО и ТР на 1000 км пробега=0,4

Lpk-расчётное значение пробега до КР.

К4-коэффицент учитывающей простой парка при ТО в зависимости от простоя.

14)К4-Lc/Lpk

Где Lc-средний пробег с начала эксплутаций по обслуживаемому или ремонтному периоду.

Lpk-расчётное значение пробега до КР

Подставляем в формулу (13)значения

Дру=787+0,5*275760=924

Подставляем в формулу (11)значение

LT=787((787+924)=1346557

Расчёт годового пробега автомобиля

15)Lг=Lpcc*Др*LT

Где LГ-годовой пробег автомобиля

Др-кол-во рабочих дней автомобиля

LT-коэффицент технической подготовки

Lpcc-расчётное значение среднесуточного пробега

LГ=400*282*1346557=1518976км

Расчёт коэффицента перехода от межремонтного пробега к годовому

16)n= Lг/Lpk

Где n-коэффицент перехода от межремонтного пробега к годовому.

Lг-годовой пробег автомобиля

Lpk-расчётное значение пробега до КР.

N=1518976/275760=5,5

Расчёт годового обьёма работ ТО-(ТО-1,ТО-2,ЕО)

1.Расчёт годового обьёма работ ТО-2 для одного автомобиля.

17)N2=(Lpk/Lp2-Nk)*n

Где N2-годовой обьём работ ТО-2

Lpk-расчётное значение пробега до КР

Lp2-расчётные значения пробега до ТО-2

Nk-кол-во КР за межремонтный период

n-коэффицент перехода от межремонтного пробега к годовому

N2=(275760/7200-1)*0.2=7,46

Расчёт годового обьёма работ ТО-2 для автопарка.

18)N2oбщ=N2*Au

Где Au-кол-во автомобилей обслуживаемых на предприятиях.

N2-годовой обьём ТО-2

Nаобщ=7,46*14=104дн.

2.Расчёт годового обьёма работ ТО-1 для автопарка.

19)N1=Lpk-(Nk+N2)*n

Где N1-годовой обьём работы ТО-1

Lpk-расчётный значение Кр

Lp1-расчётное значение пробега ТО-1

N2-годовой обьём работ ТО-2

Nk-кол-во КР за межремонтный период.

n-коэффицент перехода от межремонтного пробега к годовому.

N1=275760-(1+7,46)*0.2=68дн.

Расчёт годового обьёма работ ТО-1 для автопарка

20)Noбщ1=N1*Au

Где Au кол-во автомобилей,обслуживающих на предприятий

N1-годовой обьём работ ТО-1

Nобщ1=68*104=7072

3.Расчёт годового обьёма работ ЕО для одного автомобиля

21)NEO=(Lpk-(N1+N2+Nk)*n

Где NEO-годовой обьём работ ЕО

Lpk-расчётное значение пробега до КР

Lcc-среднее значение

N1-годовой обьём работ ТО-1

N2-годовой обьём работ ТО-2

NK-кол-во КР за межремонтный период

n-коэффицент перехода от межремонтного пробега к годовому

NEO=275760-(68+7,46+1)*0.2=689

22)NобщЕО=Au*NEO

Где NEO-годовой обьём работ ЕО

Au-кол-во автомобилей,обслуживающих на предприятий

NEO=104*689=71656

Расчёт трудоёмкости работ по ТО-2 и необходимого кол-во рабочих мест.

23)Тто-2=tTO-2*N2

Где Тто-2-трудоёмкость работ по ТО-2

t-Нормотив=12,5 на проведение одного ТО-2

N2-годовой обьём работ ТО-2

Тто-2=12,5*7,46=93

24)Тто-2=tTO-2*Nобщ

Где Тобщто-2-трудоёмкость работ по ТО-2 для автопарка

tTO-2-норматив,12.5н/чна проведение одного ТО-2

N2общ-годовой обьём работ ТО-2 автопарка

Тобщто-2=12.5*7,46=93

25)РМ= Тобщто-2

Где Рм-кол-во рабочих мест

Тобщто-2-трудоёмкость работ по ТО-2 для автопарка

Фм-годовой фонд рабочего места в часах

26)Фм=8*(Дкн-Дв-Дп)-2Дпп

Где Фм-годовой фонд рабочего места в часах

Дкн-кол-во календарных дней-365

Дв-кол-во выходных дней-50

Дп-кол-во праздничных дней-12

Дпп-кол-во предпраздничных дней-12

Фм=8*(365-50-12)-2*12=2400

Подставляем значение в формулу 25

Рм=93/2400=25

Расчёт кол-ва штатных рабочих,выбор методов организаций работ ТО-2
Расчёт кол-ва штатных рабочих

27)Рш= Тобщто-2/Фш

Где Рш-кол-во штатных рабочих

Фш-годовой фонд штатного рабочего

Тобщто-2-трудоёмкость работ по ТО-2 для автопарка

28)Фш= РM-8*(ДО+Дб+Дво)

Где Фш-годовой фонд рабочего места в часах

До-продолжительность час.отпуска-24

Дб-кол-во дней по болезни-5

Дво-час.обязанность-3

Фш=2400*8(24+5+3)=600

Подставляем в формулу 27 найденные значения

Рш=27500/600=46

Выбор метода организаций работ ТО-2

29)NEOC=NОБЩЕО/Др

Где-Др-кол-во рабочих дней на предприятий

NEOC-суточная норма выполненная работ по ЕО

NEOC=71656/22=3257

30)NTO-1c=Nобщто-1/Др

Где Др-кол-во рабочих дней на предприятий

NmO-1c-суточная норма выполнения работ по ТО-1

NTO-1c=7072/282=25

31)NTO-2c= Nобщто-2/Др

Где Др-кол-во рабочих дней на предприятий

Nmo-2c-суточная норма выполнения работ по ТО-2

Nmo-2c=7200/282=25 Выбираю метод универсальных постов с 3-х сменным графиком работы

---

Страницы:   1   2   3   4