Разработка рекомендаций по совершенствованию системы анализа и текущего прогнозирования поведения потребителей услуг ОАО «РЖД»

Страницы:   1   2   3

---

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «РЖД» КАК КРУПНЕЙШЕЙ КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
• 1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О КОМПАНИИ ОАО «РЖД»
• 1.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «РЖД»
• 1.3. ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ КОМПАНИИ ОАО «РЖД» НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЕЕ РОЛЬ В ТРАНСПОРТНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ СТРАНЫ И НАСЕЛЕНИЯ
• ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
• 2.1. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
• 2.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ СПРОСА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
• 2.3. ХАРАКТЕРИСТИКА И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
• ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО МНЕНИЯ ОБ УРОВНЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
• 3.1. ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ОЦЕНКИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО МНЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
• 3.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО МНЕНИЯ О СОБЛЮДЕНИИ УРОВНЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

ВВЕДЕНИЕ

Работа транспортных компаний сопряжена с высокой степенью неопределенности, вызванной различной реакцией клиентов на конъюнктурные изменения на рынке, что приводит к трудностям планирования погрузочно-разгрузочной работы, определения ожидаемых объемов перевозок грузов.

Недостаточное изучение поведения, мотивов и предпочтений различных категорий потребителей транспортных услуг в выборе партнеров по бизнесу, реакции отдельных клиентов (групп) на действия факторов, формируемых на предпринимательском, региональном, отраслевом, государственном и международном уровнях управления, а также несовершенство научного инструментария для исследования и прогнозирования транспортно-экономических отношений с использованием современных информационных технологий – обусловливают актуальность разработки методики и технологии.

Актуальность темы обусловлена необходимостью совершенствования качества текущего планирования объемов продаж транспортных услуг, учитывая желания и предпочтения потребителей, а также их взаимодействия между собой, с целью повышения эффективности деятельности российских железных дорог на транспортном рынке и обеспечения их финансовой стабильности в постоянно изменяющихся рыночных условиях.

Целью исследования является разработка методических и практических рекомендаций по совершенствованию действующей на железнодорожном транспорте системы анализа и текущего прогнозирования поведения потребителей услуг ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить следующие задачи:

• провести анализ системы текущего планирования объемов перевозок;
• исследовать специфику и текущее состояние рынка перевозок;
• выявить поведенческие группы (категории) потребителей транспортной продукции;
• исследовать основные факторы спроса и предложения на рынке транспортных услуг;
• разработать методику идентификации различных категорий потребителей транспортной продукции в информационном хранилище, а также методические рекомендации по формированию текущих прогнозов объемов перевозок

Объектом исследования является железнодорожный транспорт как отрасль экономики Российской Федерации и потребители его продукции.

Предметом исследования являются транспортно-экономические, товарно-денежные отношения, возникающие между ОАО «Российские железные дороги», транспортными предприятиями и потребителями транспортных услуг.

Диплом состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы и 5 приложений.

В 1 главе рассматриваются характеристика ОАО «РЖД» как крупнейшей клиентоориентированной транспортной компании в целом: общие положения о компании, влияющие факторы на деятельность компании, основные виды деятельности. Также уделено внимание текущему положению компании на транспортном рынке, а также ее роли в транспортном обеспечении страны и населения.

Во 2 главе проводится анализ спроса и предложения на транспортные услуги железнодорожного транспорта; приводится характеристика и классификация предложения железнодорожных транспортных услуг; рассматриваются основные факторы спроса на железнодорожные перевозки у потребителей транспортных услуг, а также общие права и обязанности, которые имеют потребители.

В 3 главе приводится экономическое обоснование потребительского мнения об уровне качества транспортного обслуживания; дается комплексная оценка о проделанной работе; делаются общие выводы эффективности работы компании ОАО «РЖД» на основе анализа потребительского мнения о соблюдении уровня качества транспортных услуг.

 

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «РЖД» КАК КРУПНЕЙШЕЙ КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О КОМПАНИИ ОАО «РЖД»

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее – Компания) входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

• огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;
• высокие финансовые рейтинги;
• квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;
• большая научно-техническая база;
• проектные и строительные мощности;
• значительный опыт международного сотрудничества.

ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.

1 октября 2003 года – начало деятельности ОАО «РЖД». Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству [1].

Таблица 1.1. – Уставный капитал ОАО «РЖД» на конец 2015 года

 

Таблица 1.2. − Технические характеристики ОАО «РЖД» на конец 2015 года

*С учетом трубопроводного транспорта.

Таблица 1.3. − Парк подвижного состава на конец 2015 года

*Оперирование осуществляют ДЗО холдинга ОАО «РЖД».

Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Главные цели деятельности общества − обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли [27. С. 7-16].

Стратегические цели компании:

• увеличение масштаба транспортного бизнеса (расширение сети дорог, конкуренция с автомобильным и морским транспортом);
• повышение производственно-экономической эффективности (снижение текущих издержек, использование современных технологий);
• повышение качества работы и безопасности перевозок (переход на современные стандарты, принятые у европейских перевозчиков);
• глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему (переход на единые стандарты по многим направлениям);
• повышение финансовой устойчивости и эффективности (снижение зависимости от бюджетных трансфертов).

Органы управления ОАО «РЖД»:

1. Общее собрание акционеров. Поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация и от ее имени полномочия осуществляются Правительством РФ, то решения собраний акционеров принимаются Правительством единолично и оформляются письменно.
2. Совет директоров общества. Назначается Правительством РФ.
3. Президент общества. Назначается Правительством РФ.
4. Правление общества.
5. Орган контроля ОАО «РЖД» – Ревизионная комиссия общества.

В условиях вступления России во Всемирную торговую организацию и выхода на международный рынок транспортных услуг, в том числе и через интеграцию в Евро-Азиатскую транспортную систему, важнейшее значение приобретает имидж компании ОАО «РЖД» в возможности предоставления конкурентоспособных и безопасных услуг по перевозкам грузов и пассажиров.

В принятой программе стратегического развития ОАО «РЖД» на перспективу намечены значительные рубежи, для достижения которых требуются не только инвестиции и мобилизация ресурсов, но и внедрение в компании современной системы управления, основанной на критериях качества [15; 17].

В первый год существования компании ОАО «РЖД» удалось обеспечить прирост и улучшение практически всех основных показателей производственно-финансовой деятельности.

Для того чтобы достичь поставленных в стратегической программе развития ОАО «РЖД» задач: стать высокоэффективной компанией, имеющей стабильную финансовую устойчивость, конкурентоспособной как на внутреннем, так и на международном рынке, работающей в условиях расширенного производства и бизнеса, эффективно структурированной, с современной организацией производства, постоянно повышающую рыночную стоимость активов, привлекательную для инвестиций − предстоит еще немало работы, особенно в улучшении качества управления и качества выполнения технологических процессов [20; 26]. Трудности в реализации основных стратегических целей, намеченных компанией, представлены в табл. 1.4.

Таблица 1.4. – Связь стратегических целей Компании с проведением мероприятий по совершенствованию производственной и маркетинговой деятельности

 

Ключевым словом для успешной реализации вышеназванных целей является «качество» − качество бизнеса, качество услуг, качество технологических процессов.

Маркетинговая политика компании требует совершенствования, взаимоотношения с грузоотправителями меняются в лучшую сторону очень медленно.

В официальной отчетности ОАО «РЖД» на всех уровнях управления, от структурного подразделения до филиала ОАО «РЖД» и департамента, отсутствуют систематизированные критерии и показатели, отражающие качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров, качество выполнения внутренних технологических и бизнес-процессов компании [2]. Из-за несовершенства материально-технического снабжения мы несем экономические потери по сверхнормативным излишкам материалов и запчастей, в то же время срывая планы капремонта и ввода основных фондов из-за необеспечения комплектующими, оборудованием и материалами в необходимом ассортименте и в нужное время [18. С. 32].

Первый год работы компании в условиях акционерного общества показал, что многие технологические процессы, а также вертикально-интегрированная структура управления требуют совершенствования, и в первую очередь − система управления качеством услуг ОАО «РЖД» во взаимоотношении с потребителями.

Мировой опыт современного управления аккумулирован в международных стандартах системы менеджмента качества ИСО 9000. Современные корпорации в подавляющем большинстве сертифицированы по стандартам ИСО 9000.

Для успешного выполнения поставленных в стратегической программе задач, необходимо в 2016 году развернуть работы по широкому внедрению на всех уровнях управления, от линейного предприятия до департаментов, системы менеджмента качества по стандартам ИСО 9000 и считать ее одной из приоритетных задач на ближайшие годы.

В 2016 г. на правлении ОАО «РЖД» будет рассмотрена концепция проектирования и внедрения корпоративной системы менеджмента качества по стандартам ИСО 9000:2000 на предприятиях ОАО «РЖД».

Программа внедрения системы менеджмента качества в ОАО «РЖД» − это процесс постоянного улучшения деятельности компании для достижения нового качества компании, которое будет складываться из нового качества персонала, умеющего работать по международным стандартам качества, качественно новым технологическим процессам, качественно нового оборудования, подвижного состава, качественным материалам и запасным частям, качественно новым подходам к маркетингу и сервису при предоставлении услуг по грузовой и пассажирской перевозке.

Следуя принципам системы менеджмента качества, при реализации программы должно быть обеспечено лидерство первых руководителей, начиная от структурного подразделения до первых руководителей департаментов и правления ОАО «РЖД», и четкая координация на всех звеньях управления этим проектом.

Учитывая сложность проекта, необходимо разделить реализацию проекта на этапы, где на первом этапе важнейшей задачей является разработка концепции и плана внедрения системы менеджмента качества, учитывая сложнейшую структуру управления компанией и масштабы ее деятельности [7; 8].

В концепции должно быть проанализировано существующее положение дел по качеству технологических процессов компании, определены ключевые вертикальные и горизонтальные процессы управления в компании, система качественных показателей, позволяющая вести мониторинг этих процессов, выявлены наиболее слабые места, куда в первую очередь должны быть направлены усилия по внедрению системы менеджмента качества.

Проведенная работа показала, что на первом этапе система менеджмента качества должна быть внедрена в наиболее значимые, процессы ОАО «РЖД», где экономические потери максимальны (ремонты, материально-техническое снабжение, управление финансами, проектами и программами, качеством услуг в грузовых и пассажирских перевозках, качеством исполнения бюджетов всех уровней, а также в перевозочном процессе в управлении сортировочными, грузовыми и припортовыми станциями.

Система менеджмента качества должна быть встроена в перевозочный процесс, технологические процессы по содержанию инфраструктуры и обеспечению перевозочного процесса, технологические процессы содержания и ремонта технических средств, процессы реализации централизованных программ, охватывающих несколько уровней управления, внешних потребителей и поставщиков.

Не исключено, что многие процессы необходимо будет пересмотреть и модернизировать, с подготовкой всей необходимой нормативной и технологической документацией.

В то же время процессы ремонтов, по предприятиям одного хозяйства, достаточно универсальны для всех дорог и их нужно будет типизировать с описанием типовых технологических процессов, установкой однотипного высокоэффективного технологического и диагностического и метрологического оборудования по всем предприятиям ОАО «РЖД», что, несомненно, поможет сэкономить немалые средства, которые мы тратим на разработку все новых типов технического и метрологического оборудования.

Необходимо будет подготовить технологические инструкции и нормативные документы для модернизированных технологических процессов, разработать должностные инструкционные карты для персонала, задействованного в этих процессах, связать систему мотивации персонала с показателями качества технологических процессов.

Эта большая и серьезная работа, для успешного выполнения которой предстоит подготовить сотни тысяч работников и руководителей ОАО «РЖД», работе по стандартам ИСО 9000.

Внедрение множества новых качественных показателей в технологических процессах в многопрофильной деятельности ОАО «РЖД» немыслимо без широкого использования для этих целей информационных технологий.

Предстоит доработать действующие в ОАО «РЖД» информационные комплексы и разработать новые, для получения не только количественных, но и качественных показателей в автоматизированном режиме по каждому технологическому процессу и рабочему месту, где качественные показатели наряду с количественными жестко завязаны на мотивацию персонала ОАО «РЖД». Это должно стать первоочередной задачей информатизации на новом этапе, в условиях функционирования ОАО «РЖД».

На последующих этапах компании предстоит сертифицировать по международному стандарту ИСО 9000 целые направления грузовых и пассажирских перевозок.

При внедрении системы менеджмента качества в крупных корпорациях всегда существует опасность, что огромная работа по модернизации бизнес- процессов компании, совершенствованию мотивации персонала по качественному выполнению технологических процессов, внедрению современных принципов менеджмента в компании, превращается в соревнование по получению сертификатов качества, что никак не приближает компанию к стратегической цели − стать высокоэффективной и конкурентоспособной компанией.

Для успешного внедрения системы менеджмента качества необходимо разработать программу действий, необходимые руководящие документы, этапы внедрения системы менеджмента качества на основе стандартов ИСО 9000, а также организационную структуру по управлению проектом, включающую все уровни управления проектом: правление ОАО «РЖД», департаменты, филиалы и структурные предприятия, где главная роль по внедрению системы качества в ОАО «РЖД» должна быть закреплена за первыми руководителями.

ОАО «РЖД» является динамично развивающейся общенациональной вертикально-интегрированной транспортной компанией.

ОАО «РЖД» следует лучшей практике и стандартам корпоративного управления и признает его необходимым условием эффективности и успешности своей финансово-хозяйственной деятельности, повышения инвестиционной привлекательности компании и ее дочерних обществ, а также обеспечения надлежащего проведения реформы железнодорожного транспорта. С 2005 года ОАО «РЖД» является членом некоммерческого партнерства «Национальный совет по корпоративному управлению».

В настоящее время в ОАО «РЖД» практически сформированы основные механизмы корпоративного управления, присущие передовым публичным компаниям. Ведущие российские экспертные организации в сфере корпоративного управления подтверждают, что ОАО «РЖД» достигнуты высокие результаты в области корпоративного управления, в первую очередь – при поддержании высокого уровня социальной ответственности компании.

Компания продолжает непрерывную работу по совершенствованию системы корпоративного управления, основываясь на российских и международных стандартах и передовой практике социальной ответственности.

ОАО «РЖД» реализует корпоративную стратегию высокой социальной ответственности. Всестороннее содействие региональному развитию, росту подвижности населения, информационная открытость и прозрачность деятельности, постоянная работа над повышением качества предоставляемых услуг, осуществление в полном объеме всех государственных социальных программ — критерии выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств перед обществом и экономикой страны [5. С. 146].

Компанией принят Кодекс корпоративной социальной ответственности ОАО «РЖД». Принятие Кодекса подтверждает стремление компании к такому осуществлению хозяйственной деятельности, которое учитывает интересы и способствует сбалансированному устойчивому развитию всех заинтересованных сторон.

В компании введена практика по составлению регулярной социальной отчетности и представлению ее результатов широкой общественности.

ОАО «РЖД» оказывает благотворительную помощь гражданам, общественным, религиозным и другим организациям [21; 22].  Благотворительная деятельность социально ориентирована на дальнейшее укрепление имиджа компании и проходит в русле единой политики ОАО «РЖД» в области поддержания объектов социальной сферы, благотворительных программ, развития образования, здравоохранения, науки, искусства, просвещения, спорта и духовного совершенствования личности.

ОАО «РЖД», являясь экологоориентированной компанией, уделяет большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду.

1.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «РЖД»

Виды деятельности ОАО «РЖД» включают в себя множество направлений. Но, тем не менее, все описанные сферы деятельности Компании представляют собой различные в своем роде транспортные услуги.

Услуга − это не создающая материальных благ деятельность по удовлетворению потребностей отдельных лиц и общества в целом. Международный стандарт ISO 8402-86 дает следующее определение: услуга – это результат деятельности или процессов (услуга как нематериальная продукция); деятельность или процесс включает предоставление услуги. Таким образом, услуга – это деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности за некоторый материальный продукт.

Транспортная услуга, как таковая, относится к сфере материального производства. Не преобразовывая непосредственно сырье и материалы, транспорт создает потребительную стоимость. Транспортная услуга является конечным процессом материального производства и одновременно начальным этапом производственного или конечного потребления [22].

В настоящее время под услугой понимается непосредственно перемещение грузов в пространстве, а также любая операция, не являющаяся движенческой, но обеспечивающая его подготовку и осуществление, а именно: упаковка и маркировка грузов, их пакетирование, промежуточное хранение, предоставление грузовладельцу необходимой информации и т.п.

Таким образом, основной вид транспортной услуги – это перевозка грузов и пассажиров, но, как правило, она сопровождается предоставлением целого комплекса дополнительных услуг.

Перевозка грузов и пассажиров включает в себя следующие виды работ:

— Перевозка пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе для государственных нужд, воинские и специальные железнодорожные перевозки.

— Оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги.

— Транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего и необщего пользования.

— Погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожных путях общего и необщего пользования.

— Сопровождение и охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях.

— Оказание услуг по хранению грузов, в том числе находящихся под таможенным контролем, а также грузобагажа, багажа и ручной клади пассажиров.

— Транспортно-экспедиционная деятельность.

— Перевозка грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

— Организация и эксплуатация логистических центров, а также создание интегрированной логистической документации и ее реализация на рынке транспортных услуг.

В правовом смысле под перевозкой понимается эквивалентно-возмездная транспортировка грузов, пассажиров или багажа. Она всегда осуществляется на основании договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем, пассажиром).

Возможно перемещение объектов с использованием транспортных средств для собственных нужд. В этом случае имеет место транспортировка груза, пассажира или багажа, но не перевозка (например, транспортировка грузов организацией на собственных автомобилях между своими подразделениями, доставка гражданином мебели на дачу на своей машине). Такая транспортировка грузов (продукции, товаров) и людей не порождает обязательств по перевозке.

Не относится к перевозке и транспортирование грузов при отсутствии возмездности (например, транспортирование оружия, боеприпасов, патронов).

Таким образом, перевозкой считается такое перемещение грузов, пассажиров и багажа, которое осуществляется в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ, т.е. с обязательным заключением договора перевозки и соблюдением всех правил, установленных на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка. Перевозка является одним из видов гражданско-правовых обязательств (или договоров), которые в научной литературе нередко называют транспортными [9; 10]. В то же время В.В. Витрянский полагает, что в сфере транспортной деятельности используются самые разные договоры, типы и виды гражданско-правовых обязательств (перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (или фрахтование на время) транспортных средств, строительный подряд (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п.). «Поэтому попытки выделения категории «транспортных договоров» или «транспортных обязательств», претендующих на собственное место в системе гражданско-правовых обязательств, представляются искусственными и ошибочными по существу» [11. С. 124].

Тем не менее, в настоящее время можно вести речь о системе транспортных договоров, которые, в свою очередь, классифицируются по различным основаниям. При этом по поводу понятия и состава транспортных договоров в научной литературе ведутся дискуссии [8. С. 12, 13]. Общим знаменателем для вычленения транспортных договоров могут стать два критерия. Основным признаком является субъектный состав договорного правоотношения – участие в договоре транспортной организации. В качестве второго системообразующего критерия выделяется направленность транспортных договорных обязательств на возмездное перемещение грузов, пассажиров и багажа с использованием транспортных средств либо на обеспечение такого перемещения.

Исходя из этого, под транспортным договором следует понимать такое соглашение сторон, по которому транспортная организация (индивидуальный предприниматель) обязуется оказать возмездные услуги, направленные на обеспечение или осуществление перевозки грузов, пассажиров или багажа из одного пункта в другой, а другая сторона обязуется уплатить за оказанные услуги согласованную плату.

В системе транспортных договоров можно выделить 11 основных видов договоров:

• реальный договор перевозки груза;
• договор фрахтования;
• договор о подаче транспортных средств к перевозке и предъявлении груза к перевозке;
• договор перевозки пассажира;
• договоры об организации перевозок, которые, в свою очередь, подразделяются на:
• общие договоры об организации перевозок в зависимости от видов транспорта;
• договоры о подаче и уборке вагонов;
• и договоры об эксплуатации подъездных железнодорожных путей;
• договоры между транспортными организациями, которые подразделяются на узловые соглашения и договоры на централизованный завоз и вывоз грузов;
• договор буксировки;
• договор транспортной экспедиции.

В учебной литературе приводится подробная классификация непосредственно договоров перевозки по различным основаниям [11. С. 129, 130].

По моменту заключения договора выделяются:

• реальный договор перевозки конкретного груза;
• все остальные виды договора перевозки, которые носят консенсуальный характер (договор перевозки пассажира, договор на организацию перевозки грузов и т.д.).

По предмету договора выделяются:

• договоры перевозки пассажиров;
• договоры перевозки грузов (как реальный договор перевозки, так и консенсуальный договор на организацию перевозок);
• договор фрахтования (чартер).

По субъектному составу договоры классифицируются как:

• договоры, заключаемые с пассажирами;
• договоры, заключаемые грузоотправителями;
• договоры, заключаемые между транспортными организациями.

По цели договоров они подразделяются на:

• договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков;
• договоры между транспортными организациями, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа и доставки их в пункт назначения (например, узловые соглашения);
• договоры, направленные на доставку грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения (реальный договор перевозки груза и договор перевозки пассажира).

По статусу перевозчика договоры перевозки подразделяются на:

• публичные договоры, перевозки по которым осуществляются транспортом общего пользования;
• договоры, перевозчиком по которым являются иные транспортные организации.

По форме договора выделяются:

• договоры, оформляемые транспортной накладной или коносаментом (реальные договоры перевозки конкретного груза);
• договоры, заключаемые путем совершения конклюдентных действий (принятие транспортной организацией заявки или заказа грузоотправителя; договоры перевозки пассажиров, приобретающих билеты непосредственно в автобусе, и т.п.);
• договоры, заключаемые в общем порядке (консенсуальные договоры).

1.3. ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ КОМПАНИИ ОАО «РЖД» НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЕЕ РОЛЬ В ТРАНСПОРТНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ СТРАНЫ И НАСЕЛЕНИЯ

В качестве основных проблем, связанных с инфраструктурным обеспечением экономического развития в регионах страны, исходя из представленной информации, а также данных, представленных в предыдущих пунктах, можно выделить:

1. Недостаточность существующей путевой инфраструктуры для обеспечения значимого экономического роста, основанного на инновационном промышленном развитии и реализации программ импортозамещения, в регионах центральной части страны транспортными услугами. Это связано с тем, что уровень загруженности сетевой инфраструктуры наилучшим образом характеризуется динамикой грузооборота (пустые вагоны в составе поезда тоже занимают такое же место в пространстве, как и загруженные, соответственно, использовать эту же инфраструктуру – участок пути – для прохода других поездов в это время невозможно), которая приближается к значению 1991 года (99%). Таким образом, существующих железнодорожных путей, построенных в период существования Советского Союза и подвергавшихся частичной модернизации в последующие годы, может «не хватить» для формирования необходимого объема транспортного обеспечения экономического развития в регионах, о чем, в частности, говорится и в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
2. Несоответствие топологии существующей сети железнодорожного транспорта существующему в нашей стране пространственному распределению запасов полезных ископаемых. В настоящее время весьма актуальной становится проблема разработки минеральных месторождений, находящихся в регионах азиатской части нашей страны, а также в районах Крайнего Севера, где инфраструктура железнодорожного транспорта, которая могла бы выступить в качестве «опорной» транспортной сети регионального промышленного развития, фактически отсутствует.

На основании всего вышеизложенного возможным сформулировать следующие выводы:

1. В настоящее время в Российской Федерации уровни развития региональной инфраструктуры и, в первую очередь, инфраструктуры железнодорожного транспорта, отличается крайне высокой степенью неравномерности.
2. Развитие системы железнодорожного транспорта в регионе вследствие его системообразующей роли в значительной степени обуславливает развитие всей экономической системы региона, и, соответственно, уровень развития системы железнодорожного транспорта в регионе в значительной степени определяет максимально возможный уровень развития промышленных предприятий, и, как следствие, уровень развития всей системы региональной экономики.
3. Развитие инфраструктурной сети железнодорожного транспорта в настоящее время является необходимым условием для экономического и социального развития регионов России и наиболее значимо для регионов азиатской части страны, а также, в среднесрочной перспективе, для сохранения единого экономического и политического пространства и, как следствие, в длительной перспективе территориальной целостности Российской Федерации.
4. Состояние естественной монополии на железнодорожном транспорте Российской Федерации в настоящее время обусловлено не только экономическими причинами, но и в значительной степени технологическими особенностями самой системы железнодорожного транспорта, а также структурой размещения производительных сил на территории страны и географическими спецификой Российской Федерации.
5. В ближайшей перспективе наиболее оптимальным вариантом организации деятельности системы железнодорожного транспорта останется вариант регулируемой частной монополии, имеющей в составе своего капитала значительную долю государственных средств.

Низкие темпы развития железнодорожного транспорта могут стать серьезным ограничителем темпов социально-экономического роста страны. К такому выводу пришли участники проведенного ВЦИОМ исследования, результаты которого были представлены журналистам [36. С. 35-40].

Исследование «Железнодорожный транспорт России: потенциал, проблемы, условия развития», проводилось в декабре 2015 года. В качестве экспертов в нем приняли участие ведущие специалисты отрасли, включая представителей власти, профессиональных ассоциаций, транспортных компаний и ведущих ученых.

В ходе исследования эксперты высказались по шести основным вопросам: текущее состояние железнодорожного транспорта в России, тарифное регулирование отрасли, грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки, состояние инфраструктуры отрасли, а также вопрос приватизации пакета акций ОАО «РЖД».

Эксперты уверены, что рентабельность железных дорог остается на минимальном уровне. До 70% издержек крупнейшей компании отрасли ОАО «РЖД» относятся к условно-постоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержанием пропускной способности дорог (независимо от конъюнктурных колебаний).

Кроме того, наблюдается явно выраженное отставание российской железнодорожной отрасли от ряда западных стран, а также дисбаланс в темпах развития по сравнению с другими видами транспорта, в первую очередь из-за несбалансированности государственной поддержки: из общих объемов финансирования, расходы на железнодорожный транспорт составили 27,1%, а на автомобильные дороги — 57,4%, а в объеме финансирования за счет средств федерального бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9%, на долю железнодорожного транспорта – 0,4%.

Особое внимание было уделено вопросу установления долгосрочных тарифов. Эта мера оценена экспертами как крайне необходимая, позволяющая обеспечить возможность для перспективного планирования и повышающая инвестиционную привлекательность отрасли. В соответствии с наиболее оптимистичными прогнозами, такой подход за счет возрастающей инвестиционной компоненты позволит в течение ближайших двух десятилетий полностью восстановить железнодорожную сеть и направить средства на развитие инфраструктуры.

Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов, в свою очередь, подчеркнул, что работа по разработке новой тарифной системы уже ведется заинтересованными государственными ведомствами, в соответствии с поручениями премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. Однако, по мнению опрошенных экспертов, существенных подвижек в формировании долгосрочной тарифной политики пока не наблюдается.

Одной из актуальных проблем отрасли является большая изношенность парка локомотивов. По оценкам специалистов, средний износ составляет 74,9%. Причем, критического уровня износа (82%) достигли грузовые тепловозы, маневровые тепловозы и пассажирские электровозы постоянного тока. Уровень износа грузовых электровозов составляет 78%. Средний возраст локомотивов на сегодня составляет 27,5 года при среднем сроке службы 30 лет.

Что же касается других важных вопросов реформирования отрасли, то в части пассажирских перевозок большинство экспертов рассматривают сохранение государственного регулирования как необходимую меру, полностью соответствующую сложившейся в отрасли ситуации. Однако долгосрочная система государственной поддержки перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в настоящее время отсутствует. Сегодня ОАО «РЖД» испытывает острый дефицит бюджетных дотаций на пассажирские перевозки, что, по мнению экспертов, может привести к серьезным социальным последствиям, учитывая востребованность железнодорожного транспорта среди населения ввиду таких факторов как дешевизна и безопасность.

Говоря о распределении пропускной способности инфраструктуры, эксперты подчеркивали, что в настоящее время грузовой транспорт, играющий важнейшую роль в экономическом развитии страны, не пользуется какими-либо преференциями, что в ряде случаев приводит к снижению эффективности перевозок. Выходом из сложившейся ситуации может послужить строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, что будет способствовать переходу всей железнодорожной отрасли на качественно новый этап развития, при четком распределении инфраструктуры для пассажирских и грузовых перевозок.

Касательно приватизации акций ОАО «РЖД», абсолютное большинство представителей экспертного сообщества считают данную меру преждевременной, а ее потенциальную эффективность оценивают как крайне низкую. Согласно результатам исследования, положительные эффекты от продажи части акций компании выглядят менее привлекательно, чем вероятные отрицательные последствия подобных действий. В первую очередь, специалисты отмечают угрозу децентрализации управления в отрасли, которая на данном этапе, по их мнению, недопустима.

Главный вывод исследования: темпы развития отрасли на данный момент не соответствуют интересам и потребностям России, и все основные усилия направлены, скорее, лишь на поддержание функциональности железных дорог. Главной составляющей успеха, по мнению экспертов, может послужить лишь последовательная государственная политика и государственная поддержка отрасли. «Сохранение низких объемов финансирования отрасли со стороны государства может стать фактором, существенно ограничивающим рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны», – предупредили эксперты.

---

Страницы:   1   2   3