Разработка документированной процедуры по выбору системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Часть 2

1  2

---

2.2 История развития MSG

 

В настоящее время стоит необходимость создания отечественной конкурентоспособной системы ТОиР для ВС последнего поколения с учетом западного опыта в данном направлении.

Вызвано это тем, что при разнообразии методик подбора ТОиР нет единых методических и нормативных документов по формированию режимов ТОиР ВС.

Разработки базируются на методиках авиационных научно-исследовательских институтов и ОКБ — разработчиков ВС, что приводит к различным результатам по типам ВС ГА и различной трактовке этих результатов, вызывающей существенные трудности при сертификации ВС и поддержании лётной годности ВС в эксплуатации.

Выбор работ производится без учёта их влияния на состояние ВС в целом, а периодичность формируется по последствиям отказа на безопасность полётов без учёта других факторов. Как следствие, невозможность подобрать оптимизированную стратегию и режим ТОиР для конкретного эксплуатанта, работающего в конкретных условиях.

Необходимо заметить, что формирование режимов ТОиР зарубежных типов ВС основывается на последовательном выпуске нормативных документов типа MSG, которые основаны на логическом анализе выбора работ ТОиР функциональных систем ВС, учитывающих структуру и состав этих систем, включая подсистемы. Опыт применения документов MSG показывает, что логика выбора работ ТОиР AT в основном базируется на опыте эксплуатации ВС, аналогичных новым типам ВС, и изделий, соответствующих их комплектации.

Логический анализ MSG проводится методом оценки возможных последствий функциональных отказов. Эти отказы классифицируются на несколько групп, проводится анализ применимости и необходимости проведения профилактических работ по ТОиР. Классификация устанавливает подкатегории функционально значимых элементов (ФЗЭ), а также уровень влияния этих элементов на безопасность и, как следствие, на экономичность и регулярность полетов.

За период эволюции программ MSG были созданы:

1. Раздел классификации структурно значимых компонентов (SSI);
2. методология формирования программы предупреждения и контроля уровня коррозии планера (CPCP);
3. правила и процедуры определения требований к плановому ТО конструкций из композитных материалов;
4. совершенствование перечня и описания видов работ, которые могут быть проведены на ВС;
5. раздел по защите от ударов молнии и воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности;
6. расширен и уточнен процесс выбора функционально значимых элементов MSI (Mainte-nance Significant Item).

Разработка программ технической эксплуатации воздушных судов имеет большую историю. Она началась с авиационного бюллетеня 7E (Aeronautical Bulletin 7-E), выпущенного авиационными властями США 15 мая 1930 года. В документе в самых общих чертах описывались требования к держателям сертификата эксплуатанта по поддержанию летной годности АТ. В те времена стоял вопрос лишь о предупреждении авиакатастроф и инцидентов, связанных с ненадлежащим техническим обслуживанием и эксплуатацией АТ.

Со временем, с коммерциализацией полетов, у эксплуатантов появилось стремление сократить издержки на эксплуатацию АТ, сохраняя при этом приемлемым уровень ее надежности и безопасности.

В 1962 году были начаты исследования в области надежности авиакомпаниями США. Когда появились первые результаты, им удалось привлечь авиационные власти США — FAA, чтобы те начали спонсировать разработки. В 1966 году FAA выпустили документ с рекомендациями по созданию программ надежности AC120-17A, который стал основой формирования логических схем для создания программы ТО.

Впервые в 1968 году логика MSG-1 была сформулирована и применена при разработке самолета B747-100/200. Представители авиакомпаний-заказчиков и Boeing Inc совместными усилиями разработали руководство MSG-1, которое называлось: «Оценка технического обслуживания и разработка программы ТО».

Основной задачей документа была разработка таких методов построения программ ТОиР, которые удовлетворяли бы требованиям и пожеланиям органов регулирования, эксплуатантов и производителей АТ (разработчик и изготовитель). Документ MSG-1 содержал описание общей организации и технологии выработки решений для определения первоначальных требований к техническому обслуживанию нового ВС или двигателя.

Новый подход, реализуемый логикой MSG, предполагал, что вероятность отказа систем и компонентов не обязательно увеличивается с возрастом самолета.

Эксплуатация изделий с жестко установленным ресурсом имеет отрицательные стороны:

1. случайные отказы не предотвращаются;
2. отказы в начальный период эксплуатации изделия не только невозможно предотвратить, но они более вероятны, т.к. уже приработанные изделия, которые отказывают меньше, должны быть сняты из-за выработки ресурса.

Основываясь на этих недостатках эксплуатации «по ресурсу», новая концепция была принята как базовая стратегия ТО, предполагающая что:

1. отказ не влияет на безопасность полета;
2. отказ не останется незамеченным (скрытым);
3. вероятность отказа не увеличивается со временем.

Почти сразу же была подготовлена вторая версия руководства, под названием MSG-2, которая была применима не только к B747, но и ко всем вновь разрабатываемым самолетам. Первыми самолетами, которые были разработаны с учетом требований MSG-2, стали DC10 и L1011. Следом за ними европейский аналог EMSG был применен к самолетам A300 и «Конкорд». Европейская EMSG отличалась от американской MSG-2 тем, что включала в себя структурный и зональный анализ, которые были введены позже в MSG-3.

Очень скоро этими разработками заинтересовалась армия США. Их не интересовала экономическая эффективность, им необходимо было уменьшить время простоя своей техники во время ТО. Программы ТО, основанные на логике MSG, позволяют значительно сократить эти простои. В результате была разработана новая версия логики, основанная на контроле надежности изделий. Эта программа стала основой для разработки третьей версии MSG-3.

Оперативная группа авиатранспортной ассоциации Америки ATA проработала MSG-2 и определила направления его совершенствования. В первую очередь была уточнена логика принятия решений, были четко разграничены экономичность и безопасность, а также сделан особый акцент на скрытые функциональные отказы.

К разработке второй версии руководства подтолкнули следующие факторы:

1. необходимость эволюционного развития концепции MSG в связи с началом разработки АТ нового поколения;
2. принятие новых авиационных правил, изменивших подход к программам ТО (новые правила по оценке повреждений конструкции, а также появление программы дополнительной проверки на прочность самолетов с большой наработкой для предотвращения усталостного разрушения), которые необходимо было учитывать;
3. повышение цен на топливо и увеличение расходов на материальное обеспечение значительно повысило роль экономических оценок, которые оказали значительное влияние на разработку программ ТО.

В результате, к программам ТО ужесточились требования по выбору работ необходимо проводить только те работы, которые обеспечивают поддержание заложенного при проектировании уровня безопасности и надежности при минимальных экономических издержках.

Почти сразу же, в 1980м году, новая логика MSG-3 была применена к разрабатываемым на тот момент самолетам B757, B767, A310 и A320. Около 8 лет ушло на совершенствование логики, когда была применена новая редакция MSG-3 rev.1 к самолетам B747-400, B777, MD11, A330 и A340. Во второй редакции MSG-3 rev.2 основным новшеством было добавление улучшенного анализа конструкции ВС.

На данный момент действующей является третья редакция MSG-3 rev.3, с помощью которой были проанализированы новейшие самолеты A380, EMB170 и EMB190.

До появления анализа MSG программы ТО состояли из множества работ по ТО, требовавших съемку исправных изделий для капитального ремонта после выработки ресурса. Ресурсы жестко задавались производителями самолета, двигателя или компонентов. К 1965 году появилось понятие эксплуатации по состоянию “On condition”, которое применялось для ограниченного числа изделий некоторых ВС:

1. на самолете B727 — система “TARAN”(Test and Replace As Necessary): проверка и замена изделия только при необходимости, использовалась для гидравлической системы;
2. на самолете DC9 — система “ITCAN”(Inspect Test Change As Necessary): проверка и замена при необходимости, для изделий воздушной системы.

Руководство MSG находится под контролем ATA, постоянно редактируется, вносятся изменения, ведется работа по совершенствованию процесса анализа. Обновления происходят почти каждый год. За почти двадцатилетнюю историю эволюции MSG-3 были созданы:

1. раздел классификации конструктивно-важных мест (SSI);
2. методология формирования Программы предупреждения и контроля уровня коррозии планера (CPCP);
3. правила и процедуры определения требований к плановому ТО конструкций из композитных материалов.

Некоторые разделы были значительно изменены и дополнены:

1. совершенствование перечня и описания видов работ, которые могут быть проведены на ВС;
2. добавлен раздел 2-6 по защите от ударов молнии и воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности;
3. расширен и уточнен процесс выбора важных единиц MSI.

На последнем собрании ATA в апреле 2009 года было принято решение о продолжении поддержки программ ТО, основанных на MSG-2, до тех пор, пока есть авиакомпании, использующие эту логику. Также был принят стандарт обмена информацией между эксплуатантами и производителями АТ — ATA SPEC2000. С его помощью становится возможным мониторинг компонентов и систем самолетов производителем. Производитель сможет обоснованно увеличивать или уменьшать интервалы проведения работ, основываясь на общей информации по компонентам и системам, предоставляемой из общей информационной сети. Стандарт также облегчает обмен данными между поставщиками и заказчиками комплектующих и компонентов.

 

2.3 Логика работы MSG-3

 

Логика MSG-3 представляет собой философию анализа «сверху вниз» (рис. 2) для определения подходящего метода ТО для каждого важного объекта, что еще не имело практики в эксплуатации отечественных воздушных судов. Сначала формируется первоначальный список функционально значимых элемнетов MSI.

Рис. 2. Философия анализа MSG-3 «сверху-вниз»

Функционально значимые элементы MSI выбираются на самом верхнем уровне без рассмотрения отдельных агрегатов подсистемы. Спуск до уровня агрегата (низший уровень) имеет место только в случае, если не удалось с помощью анализа подобрать подходящие работы по ТО для подсистемы.

Применение данной системы стало возможно при высокой степени дублируемости и живучести систем, способных заменять друг друга при необходимости. Именно поэтому отказ не является критическим для ВС. Учитывая избыточность функциональных элементов, заложенную разработчиком ВС, анализ MSG-3 от систем (при необходимости) к отдельным компонентам позволяет уменьшить количество некритичных работ по ТО.

Далее каждый потенциально важный для ТО объект MSI подвергается предварительному анализу, и определяется его влияние на:

1. безопасность полетов;
2. эксплуатацию;
3. экономичность полетов.

Если объект не влияет ни на один из перечисленных пунктов, то он исключается из списка важных для ТО. Работы по ТО для этого объекта не требуются.

Каждый из оставшихся объектов анализируется на первом этапе и относится к одной из следующих категорий:

1. явный — небезопасный;
2. явный — эксплуатационный;
3. явный — неэкономичный;
4. скрытый — небезопасный;
5. скрытый — безопасный

Далее проходит анализ на 2 этапе, где определяется, желательны или необходимы для объекта работы по ТО. Если ответ положительный, то выбирается метод ТО из списка:

1. утилизация (DS: Discard);
2. проверка работоспособности (качественная) (OP: Operational check);
3. обслуживание (SV: Servicing);
4. восстановление (RS: Restore);
5. проверка функционирования (FC: Functional Check/ IN: Inspection);
6. профилактика (LU: Lubrication).

Если отказ функционально важного элемента MSI может повлиять на безопасность полета, или в случае если какие-то функции изделия являются скрытыми, и их отказ не будет очевиден экипажу либо персоналу по ТОиР, то необходимо для него назначить работы по ТО, которые могут проводиться:

1. по ресурсу (Hard time), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; обычно требуется снятие с ВС;
2. по состоянию (On condition), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; снятие с ВС требуется только в случае обнаружения неисправности.

Выбор интервала проведения работ по ТО основан на опыте эксплуатации похожего оборудования и на анализе статистических данных об отказах, собираемых эксплуатантами данного оборудования, согласно протоколу обмена данными эксплуатант — производитель. Если отказ изделия не влияет на безопасность полетов и не имеет скрытых от экипажа и технического персонала функций, планового ТО для изделия не предусматривается, и изделие классифицируется как эксплуатируемое с контролем уровня надежности «Condition Monitored», то в этом случае состояние изделия будет контролироваться программой надежности.

Таким образом, использование опыта MSG требует разработки условий и ограничений для подбора аналогов объектов ТОиР и процессов технической эксплуатации, выбора и обоснования моделей и логических процедур формирования режимов ТОиР AT с применением методов математической статистики и теории надёжности по всем этапам разработки режимов ТОиР ВС в конкретных авиакомпаниях.

 

2.4 Система технического обслуживания ВС

2.4.1. Жизненный цикл ВС и его стадии

 

ВС в общем случае является транспортным средством, предназначенным для доставки по воздуху пассажиров, груза в заданный пункт, а также для выполнения с использованием полезной нагрузки определенных видов работ (обработки с воздуха сельскохозяйственных и лесных угодий, патрулирования и разведки, тушения пожаров и т.д.).[11]

Применение по назначению является основным этапом эксплуатации ВС, которая, в свою очередь, представляет собой одну из стадий его жизненного цикла. При этом под жизненным циклом понимается совокупность взаимосвязанных во времени процессов последовательного изменения состояния ВС, начиная с исследования и обоснования его создания до снятия с эксплуатации.

Часть жизненного цикла, характеризующаяся определенным состоянием самолета конкретного типа, совокупностью видов предусмотренных работ и их конечными результатами, называется стадией жизненного цикла. Такими стадиями являются (рис. 3) исследование и обоснование разработки; разработка (проектирование, изготовление и испытания опытных образцов ВС); серийное производство; эксплуатация, включая все виды заводского ремонта; списание.

Рис. 3. Стадии жизненного цикла авиационной техники

Так как ВС относится к числу изделий, нуждающихся по истечении установленного календарного срока (периода) или при достижении установленного налета в выполнении на них определенного объема восстановительных работ, как правило, в заводских условиях. То стадии его эксплуатации и заводского ремонта чередуются обычно 3–4 раза в пределах ресурса до списания (предельного назначенного ресурса), при этом продолжительность стадии эксплуатации определяется ресурсом до первого ремонта и межремонтным ресурсом в дальнейшем, которые могут быть различными.

При ограниченных налетах стадия эксплуатации сменяется стадией заводского ремонта через определенные календарные периоды (срок службы до первого ремонта или межремонтный срок службы), списание самолета в этом случае также может произойти по истечении срока службы до списания.

Процесс технической эксплуатации включает лётно-техническую эксплуатацию, ТОиР, хранение, транспортирование, списание (рис. 4) [ГОСТ 53863 -2010].

Рис. 4. Структура технической эксплуатации

Любая техника может удовлетворительно работать длительный срок только при выполнении определенного комплекса последовательных, периодических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и операций, составляющих систему технического обслуживания и ремонта данной техники, при этом техническое обслуживание и ремонт ВС занимает центральное место в технической эксплуатации.

 

3 РАЗРАБОТКА MSG-3 АНАЛИЗА

 

Конструкция планера состоит из всех несущих нагрузку частей, включая крыло, фюзеляж, оперение, узлы подвески двигателей, поверхности управления полетом и узлы их навески. Приводные части элементов таких систем как шасси, элементы управления полётом, двери и т.д. рассматриваются как элементы ФС и должны анализироваться по другой методике. Узлы крепления приводов к планеру рассматриваются как его конструктивные элементы.

По результатам экспертных оценок любой элемент конструкции, деталь или узел, чей отказ мог бы непосредственно влиять на целостность конструкции, необходимой для безопасности самолёта, характеризуется как ”Конструктивно-Важный Элемент » (Structural Significant Item – SSI). Конструкция, не подпадающая под эту категорию, классифицируется как «Прочая Конструкция – Other Structure» и рассматривается в Зонном анализе. В число ”Конструктивно Важных Элементов»” (SSI) может входить «Основной Силовой Элемент» (Principal Structural Element — PSE). PSE — какой-либо элемент, от которого существенно зависит восприятие полетных, наземных нагрузок, перепадов давления или управляющих нагрузок и последствия отказа которого катастрофичны согласно требованиям АП, CS 25.571 и рекомендациям МОС и АMС 25.571-1С [12-14].

Cогласно требованиям АП 25.571, CS 25.571 и рекомендациям МОС и АМС 25.571-1С конструкция делится на следующие категории: «устойчивая к повреждению» и «эксплуатируемая «по безопасному ресурсу». Элементы, относящиеся к категории “Прочей Конструкции” передаются в зонный анализ. Все SSI должны быть подвергнуты AD и ED анализу (ADR и EDR).

Значения “Оценки Ухудшения вследствие действия Окружающей Среды” (Environmental Deterioration Rating — EDR) и “Оценки случайных повреждений“ (ADR) определяются для SSI Рабочей Группой по Конструкции преимущественно на основе предыдущего опыта по похожим конструкциям. Эти оценки учитывают чувствительность к повреждению и его выявляемость и определяют минимальные начальные требования по осмотрам конструкции для SSI.

На рис.5 приведена логическая схема анализа конструкции, содержащая разбивку нисходящих процедур, требующих принятия решений. При оценке EDR эксперт должен принимать во внимание следующие параметры: металлопокрытие, поверхностную химическую обработку, вид уплотнения, основное покрытие, поверхностное покрытие, облицовочное покрытие, водоотталкивающее покрытие.

Рис. 5. Логическая схема анализа конструкции ( FD -Fatigue Damages- усталостные повреждения )

Оценка EDR(c) должна выполняться для того вида коррозионных поражений, к которому наиболее склонен рассматриваемый SSI c учетом марки примененного сплава, вида полуфабриката (заготовки), наличия контакта деталей из других сплавов и т.д. Экспертом должны рассматриваться следующие виды коррозионных поражений – поверхностная, точечная, расслаивающая, межкристаллитная и гальваническая.

Оценка EDR(s) коррозии под напряжением (stress corrosion) выполняется отдельно от других видов коррозии. При оценке ED(s) экспертом учитывается возможность образования в конструкции постоянных высоких напряжений растяжения, в основном возникающих от затяжки или постановки деталей со специальным натягом. При этом рост трещины, возникающей от коррозии под напряжением, анализируется согласно календарному сроку службы самолёта. Коррозионные повреждения (ED), которые могут зависеть от срока службы или наработки это физическое снижение прочности изделия и его устойчивости к отказам в результате химического воздействия с климатическими реагентами или внешней средой. ED могут возникнуть в результате взаимодействия между разнородными металлами, повреждением систем защитного покрытия, включая старение краски, материала для уплотнений и т.д.

Коррозионная стойкость металлов делится на 10 баллов и шесть групп стойкости и соответственно дается рейтинговая оценка. При этом под чувствительностью к коррозии понимается скорость развития коррозионных поражений (кроме коррозии под напряжением), определяемая в мм/год по действующему стандарту испытаний на коррозионную стойкость металлов с учётом вида заготовки. При проверке необходимо учитывать плакирование алюминиевых сплавов. Допустимость гальванической коррозии должна выбираться для SSI, чтобы учитывать взаимодействие различных материалов, которое может привести к гальванической коррозии. Отдельно необходимо рассмотреть коррозию под напряжением (S), под чувствительностью к которой понимается склонность конструкции к появлению коррозионного растрескивания. Коррозионное растрескивание под напряжением зависит от склонности материала, с учётом вида заготовки, к коррозии под напряжением и вероятности возникновения недопустимых напряжений в конструкции вследствие нагрева, формовки, сварки, механической обработки, монтажа или подгонки.

Оценка «0»(высокая) назначается, если материал склонен к коррозии под напряжением (низкий уровень σкр) и возникновение недопустимых напряжений маловероятно.

Оценка «1»(средняя) – если материал склонен к коррозии под напряжением (низкий уровень σкр) и возникновение недопустимых напряжений практически невероятно; или если материал несклонен к коррозии под напряжением (высокий уровень σкр) , а возникновение недопустимых напряжений маловероятно.

Оценка «2»(низкая) – если материал не склонен к коррозии под напряжением (высокий уровень σкр) и возникновение недопустимых напряжений практически невероятно.

Выбор рейтинговых оценок влияния негативных факторов воздействия окружающей среды сводится к следующим принципам:

-оценка «0» (возможное) – для наиболее опасных зон контакта с агрессивными жидкостями и веществами, например, зона размещения буфета-кухни; зона размещения аккумуляторных батарей; зоны размещения санитарного оборудования;

— оценка «1» (вероятное) – для зон, где коррозия от воздействия ED может возникнуть, например, от конденсата, воды с ВПП, жидкостей от грузов, локального воздействия специальных жидкостей (топлива, масла, гидрожидкости, щёлочной и кислотной пыли и т.д.);

— оценка «2» (маловероятное) – для зон, где возникновение коррозии маловероятно. Исходя из данных оценок, требуется осмотр всех металлических SSI.

Система рейтингов для анализа защиты от EDR сведена в табл. 1.

Таблица 1

 

Рассмотрим систему оценки случайных повреждений (ADR) для металлических SSI. Случайное повреждение (Accidental Damage — AD), характеризующееся проявлением случайного дискретного события, которое может снизить собственный уровень остаточной прочности конструкции, представляет собой физическую порчу изделия, вследствие влияния среды, контакта или воздействия объекта, не являющегося частью самолета, или вследствие ошибки специалиста при производстве, использовании самолета по назначению или при техническом обслуживании.

Источники такого повреждения включают: наземное и грузовое оборудование, посторонние предметы, эрозию от дождя, града, молнии и т.д., осколки взлетно-посадочной полосы, разливы топлива и ГСМ, заливы воды, которые образуются вследствие ошибок исполнителей производства, эксплуатации, либо ТО самолета.

Случайное повреждение не включает обширные аварийные повреждения, такие как вызванные разрушением двигателя, столкновением с птицей или столкновением с наземным средством ТО, которые являются очевидными.

Случайное повреждение не включает производственные дефекты, размеры которых нормируются в АП, CS 25.571. Программы по осмотрам конструкции должны обеспечить гарантию своевременного выявления всех типов случайного повреждения, прежде чем повреждения уменьшат остаточную прочность планера ниже нормативных требований (АП, CS 25.571).

Процедура анализа включает в себя:

1. Выбор вероятности возникновения случайного повреждения.
2. Оценку ожидаемого типа повреждения, характера и размера.
3. Рассмотрение влияния случайного повреждения(для ED-анализа).
4. Рассмотрение влияния случайного повреждения (для FD-анализа).

Оценка AD экспертом представляет собой сумму рейтинговых оценок: вероятность AD, чувствительность к повреждениям, чувствительность к коррозии, видимость (табл. 2).

Таблица 2

При назначении оценки видимости SSI для плановой проверки ТО следует руководствоваться критериями:

-оценка «0» (слабая) выставляется, если имеются трудности доступа из-за установленного в области осмотра оборудования; необходимо использовать зеркало, чтобы обеспечить подход ко всем поверхностям, требуется дополнительное освещение, может потребоваться открытие панелей или люков доступа использования стремянок для близкого доступа к проверяемой зоне;

-оценка «1» (нормальная) — доступ к проверяемой зоне частично затруднён, осмотр можно выполнять при обычных условиях освещения, либо с помощью электрического фонаря;

-оценка «2» (хорошая) — для осмотра достаточно дневного света, освещения ангара, либо света из окна, инспектор хорошо видит всю осматриваемую зону.

Выбор оценки вероятности чувствительности к ED:

-оценка «1»(высокая) — когда вероятно возникновение горячих воздушных и жидкостных утечек и т.д.;

-оценка «2» (умеренная) — когда вероятно возникновение чрезмерной влажности и т.д. ;

-оценка «3» (низкая) — когда вероятно воздействие ультрафиолетового излучения и т.д.

Возможное воздействие AD на ED учитывается при назначении рейтинговых оценок, где выбирается наименьший суммарный рейтинг. Если анализ позволяет утверждать о воздействии AD на FD, если рейтинг чувствительности к повреждению выбран «0», то необходимо ввести в анализ FD трещины длиной 25 мм для определения порогов и интервалов задач планового ТО.

В отдельную группу экспертных оценок должны быть вынесены оценки усталостных повреждений.

Усталостные повреждения (Fatigue Damage — FD) – появление трещины или трещин вследствие циклического нагружения с их последующим распространением.

Усталостные повреждения является преимущественно функцией полетных циклов. Анализ усталостных повреждений выполняется согласно АП 25.571 и рекомендациям, изложенным в Рекомендательных Циркулярах МОС АП 25.571 и АС 25.571-1С.

Для эффективной программы проверок и осмотров усталостных повреждений необходимо дать оценку:

— длительности роста трещины. (Длительность роста трещины Основного Силового Элемента (PSE) — это наработка самолёта, в течение которой начальное повреждение распространяется до максимально-допустимых размеров длины трещины. Максимально-допустимая длина трещины чаще всего определяется как критическая длина трещины);

— остаточной прочности. (Остаточная прочность – это прочность поврежденной конструкции. Оценка остаточной прочности должна показывать способность Основного Силового Элемента (PSE) выдержать нагрузку, указанную в АП 25.571);

— обнаруживаемости трещины (5-75 мм). (Обнаруживаемая длина трещины (консервативно во внимание принимается худшая видимость), скорость роста трещины и анализ остаточной прочности определяет периодичность повторения осмотров для программы усталостных повреждений);

— порогу начала осмотров;

— периодичности повторения осмотров.

В целях повышения качества описанные выше экспертные оценки могут выполняться несколькими независимыми экспертами (группами экспертов), например со стороны разработчика и заказчика ЛА (АД). При этом их оценки не всегда могут совпадать. Для количественной оценки степени близости ранжировок двух экспертов следует использовать коэффициенты корреляции рангов Кендалла или Спирмена, а для оценки совпадений мнений боле чем двух экспертов — коэффициент конкордации. Полученные в результате (согласования мнений) рейтинговые оценки для EDR(C), EDR(S) и AD необходимо свести в одну таблицу, где необходимо определить минимальный рейтинг. По данному рейтингу выбираются интервалы, согласно принятой для конкретного самолета матрице интервалов для различных элементов конструкции (крыло, механизация, шасси и т.д.). И в совокупности с уровнем осмотра назначается работа. Описанные здесь экспертные оценки должны быть положены в основу системы поддержки решений в области построения программ ТО ЛА и АД.

Приведенная выше система экспертных оценок позволяет наиболее полно описать процедуры MSG-3 применительно к анализу конструкции. Приведенные экспертные рейтинги полностью адаптированы к проведению анализа в российской авиатранспортной системе (включают поправки на используемые в нашей стране материалы и покрытия, учитывают российские стандарты и циркуляры).

 

4 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В данной выпускной квалификационной работе, исходя из поставленной цели и задач, была приведена историческая справка о предприятии АО «Авиаагрегат», в результате которой осознаем значимость данного предприятия.

Проанализировали общие подходы создания документированной процедуры, рассмотрели логику построения системы ТОиР АТ на основе технологии MSG и разработали методические указания по порядку выбора стратегий ТОиР.

В связи с вступившем в силу новым изданием ГОСТ Р ИСО 9001 -2015 «Системы менеджмента качества. Требования» подчеркивается необходимость в разработке МУ СМК ТОиР.

Для эффективности деятельности предприятия на внутреннем и внешних рынках продукция и ТОиР должна соответствовать международным стандартам.

Внедрение МУ «Порядок выбора стратегии технического обслуживания и ремонта изделий» позволит для АТ из состава ВС российского рынка разработать программу ТОиР, а для АТ из состава ВС, для международного рынка разработать MSG-3 анализ, что позволит предприятию АО «Авиаагрегат» повысить конкурентоспособность и сертифицироваться как разработчик.

К работе прилагается разработанные методические указания.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРА

 

1. http://aviaagregat-samara.com/
2. 50-601-46-2004.Рекомендации. Методика менеджмента процессов в системе качества. [Электронный ресурс] http://www.gosthelp.ru/text/r50601462004rekomendaciim.html
3. ГОСТ Р 1.5-2012.Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные. Правила построения, изложения, оформления и 56обозначения. [Электронный ресурс] http://docs.cntd.ru/document/gost-r-1-5-2012
4. Национальный стандарт РФ ГОСТ Р ИСО 9001-2015: Система менеджмента качества. Требования [Электронный ресурс] https://base.garant.ru/71283056/
5. Межгосударственный стандарт ГОСТ 18322: Система технического обслуживания и ремонта техники [Электронный ресурс] https://www.railways.kz/sites/default/files/pervaya_redakciya_gost_18322_1.pdf
6. Государственный стандарт ГОСТ 28056 : Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта [Электронный ресурс] https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293818/4293818180.pdf
7. Межгосударственный стандарт ГОСТ 18675: Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее [Электронный ресурс] http://docs.cntd.ru/document/1200100984
8. Межгосударственный стандарт ГОСТ 21623: Система технического обслуживания и ремонта техники. Показатели для оценки ремонтопригодности. Термины и определения [Электронный ресурс] http://docs.cntd.ru/document/gost-21623-76
9. Межгосударственный стандарт ГОСТ 2.501: Единая система конструкторской документации. Правила учета и хранения [Электронный ресурс] http://docs.cntd.ru/document/1200106864
10. Государственный стандарт ГОСТ 19919: Автоматизированный контроль технического состояния изделий авиационной техники. Термины и определения [Электронный ресурс] https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4294833/4294833526.pdf
11. Чекрыжев Н.В.Основы технического обслуживания воздушных судов [Электронный ресурс] http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Osnovy-tehnicheskogo-obsluzhivaniya-vozdushnyh-sudov-Elektronnyi-resurs-ucheb-posobie-po-programmam-vyssh-prof-obrazovaniya-po-specialnosti-19070165-Org-perevozok-i-upr-na-transporte-54561/1/%D0%A7%D0%B5%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%B6%D0%B5%D0%B2%20%D0%9D.%D0%92.%20%D0%9E%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B.pdf
12. ATA MSG-3 Revision 2003.1. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.
13. ATA iSpec 2200. Information Standards for aviation maintenance. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.
14. Advisory Circular AC No 121-22A Maintenance Review Board Procedures, опубликованный U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, JAA Administrative & Guidance Material, раздел 2, часть 2, глава 16, Procedures for Maintenance Review Board.
15. Авиационные Правила АП-25, Certification Specification CS 25, Приложение Н, Инструкция по поддержанию летной годности.
16. Advisory Circular AC 25-19, AMC 25-19. AMC 25.571, MOS 25.571.

---

1  2