Страницы: 1 2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Российские авиакомпании на мировом рынке транспортных услуг
1.1. Состояние российского рынка воздушных перевозок
1.2.Направления и перспективы развития российского рынка авиаперевозок
1.3. Нормативно правовые документы, регламентирующие деятельность эксплуатанта воздушного судна
1.4. Выводы
ГЛАВА 2. Проблемы конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном транспортном рынке
2.1. Факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний
2.2.Крупнейшие авиакомпании России, способные конкурировать на мировом рынке транспортных услуг
2.3. Тенденции развития отечественных авиакомпаний
2.4. Выводы
ГЛАВА 3. Основные показатели работы гражданской авиации России
3.1. Показатели работ по видам сообщений
3.2. Результаты деятельности гражданской авиации
3.3. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке на примере ПАО «Аэрофлот»
3.4. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
В последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре прошлого года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.
Сегодня внешний рынок имеет больший потенциал, нежели внутренний. Географическое положение России способствует «связыванию» потоков Европы и Азии. Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений будут способствовать увеличению пассажиропотока в Европу и Россию.
Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день – это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз.
Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной деятельности всего сектора остаются незначительными.
Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок.
А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.
Важнейшим условием успешной деятельности современных авиакомпаний является обеспечение высокой эффективности процессов управления авиаперевозками. В настоящее время системы управления авиаперевозками представляют собой сложные иерархические системы с территориально распределенной структурой ее отдельных функциональных
звеньев, имеющих различную природу протекающих в них процессов – технических, экономических, финансовых, информационных, социальных, а
для международных авиакомпаний еще и политических. Эффективное управление такими системами представляет собой отдельную и чрезвычайно
сложную проблему, для решения которой привлекаются самые современные достижения маркетинга, теории организационных систем, методы математического моделирования и прогнозирования в сочетании с широким использованием компьютерных информационных систем.
ГЛАВА 1. Российские авиакомпании на мировом рынке транспортных услуг
1.1. Состояние российского рынка воздушных перевозок
Сфера авиаперевозок находится в тесной взаимосвязи с уровнем развития, динамикой и состоянием национальной экономики. При этом, как правило, авиатранспортный рынок и национальная экономика показывают однонаправленную динамику изменений, хотя несомненно, что на состояние авиатранспортного рынка, помимо фундаментальных макроэкономических факторов, оказывают влияние и другие факторы (развитие технологий, государственная политика в сфере воздушного транспорта, развитие конкуренции и рыночных механизмов и т.д..
В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014 – 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 – август 2017 гг.). В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).
Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходил под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивало рост производственных показателей российских авиакомпаний.
При этом авиакомпании — лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.
Однако не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.
Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).
1.2. Направления и перспективы развития российского рынка авиаперевозок
Прибыль авиакомпаний растет, считают в IATA, благодаря не только росту числа пассажиров. Увеличивается и объем грузоперевозок. Например, численность пассажиров выросла на 7,5%, а объем грузоперевозок – на 9,3%. Оба показателя, сообщает агентство UPI, продолжат рости, но его темпы несколько замедлятся: до 6 и 4,5% соответственно.
Отечественная авиация поддерживает рост количества авиаперевозок в стране, которые опережают темпы экономического роста экономики и темпы роста объемов перевозок авиации в мире.
Данные прогнозы показывают, что к 2030-му году будет утроен объем грузовых и пассажирских авиаперевозок. Также рост обусловлен тем что устаревшие самолеты будут сняты с рынка российских авиаперевозок, а вместо них будет поставлено около 2500 единиц новых. Пассажирооборот в России в 2030 г. может составить около 630 млрд. пкм. Это может быть связано с тем, что российские авиакомпании будут производить больше перевозок, из-за спроса на авиацию. Грузооборот увеличится, когда российские авиакомпании выйдут в мировой рынок. Для увеличения спроса на грузовые авиаперевозки, необходимо развивать российскую экономику.
Воздушный транспорт имеет огромное значение в перевозке грузов и пассажиров. Количество перевозок пассажиров увеличивается, однако отечественный рынок авиаперевозок еще не поднялся до того уровня, который был в 1990-х года. Отечественная авиация поддерживает рост объемов авиаперевозок в стране. Предполагается, что рост авиаперевозок с 2015-2030 будет составлять 6-8% за год.
1.3.Нормативно правовые документы, регламентирующие деятельность эксплуатанта воздушного судна
Эксплуатант- гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законодательном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Его деятельность регулируется государственным законодательством и международными договорными обязательствами РФ.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.
Международная и внутригосударственная правовые системы воздушных сообщений ГА предусматривают установление норм правоотношений между субъектами, использующими, эксплуатирующими или обслуживающими воздушные суда.
Правовая система воздушных сообщений ГА и авиакомпаний состоит из трех уровней: международный; государственный; корпоративный.
Международная правовая система воздушных сообщений ГА определяется документами, разрабатываемыми на основе международного права, международного воздушного права, многосторонних и двусторонних договоров, например международные конвенции такие как Варшавская, Чикагская и иные конвенции, международных стандартов и рекомендаций Международной организации ГА «ИКАО» и других международных авиационных организаций.
Государственная правовая система воздушных сообщений ГА определяется документами, разработанными на основе Воздушного законодательства РФ, которое состоит из Воздушного Кодекса РФ (ВК РФ), федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, федеральных правил, федеральных авиационных правил (ФАП), к примеру, таких как ФАП №246 от 13 августа 2015г. «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям Федеральных авиационных правил», Приказ Минтранса России от 23 декабря 2009г. №249 об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», Приказ Минтранса России от 31 июля 2009г. №128 об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», ФАП №82 от 28 июня 2007г. «Общие правила воздушных перевозок пассажирова, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ,
Корпоративная правовая система авиакомпании определяется документами, разработанными эксплуатантом и согласованнами с Воздушным законодательством РФ.
Деятельность авиакомпаний осуществляется на основе правовых норм Международного воздушного права, Воздушного законодательства РФ и непосредственно на основе нормативных организационных, инструктивных, руководящих корпоративных документов самого эксплуатанта. Состав и количество этих документов может быть различным, но они составляют нормативную и организационно-распорядительную систему, обеспечивающую эффективную деятельность авиакомпании, содержат планы перспективного развития конкретного эксплуатанта, а также обеспечивают безопасность, регулярность, пунктуальность и качество обслуживания авиаперевозок.
Состав, а главное, содержание этих документов отвечает требованиям, предъявляемым к ним со стороны государственных и межгосударственных правовых и организационных систем. Основной состав этих документов: Устав авиакомпании; Планы развития (стратегический, тактический, опреативный); Правила воздушных перевозок; Руководство по эксплуатации; наставления, стандарты авиакомпании; Технологии по организации производства; Инструкции по выполнению работ; Положения о подразделениях и отделах; Должностные инструкции.
1.4. Выводы
В настоящее время достичь желаемого уровня без решения проблем, с которыми сталкиваются российские перевозчики (в том числе устаревший парк самолетов (большая часть самолетного парка экономически неэффективна); высокая стоимость ГСМ; отсутствие хабов (и современных аэропортов); имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев) практически невозможно. Инвестиции направляются российскими авиакомпаниями в основном на модернизацию устаревшего авиапарка, а для осуществления в будущем технологического прорыва авиакомпаниям необходимы масштабные финансовые вложения в НИОКР. Большинство проблем могут быть решены только при поддержке государства.
ГЛАВА 2. Проблемы конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном транспортном рынке
2.1. Факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний
Преобладание направления пассажирских перевозок в авиационном транспорте (по сравнению с морским транспортом), сложность авиационной техники (по сравнению с техникой, эксплуатирующейся в железнодорожном сегменте), в свою очередь, определяют факторы конкурентоспособности авиакомпаний, а также выступают причинами их отличия от факторов конкурентоспособности в других видах транспорта. В качестве основных таких факторов можно назвать: создание и продвижение на рынке бренда авиакомпании; высокий уровень показателя безопасности полетов; наиболее оптимальное соотношение показателей цена/качество; уровень сервиса, предоставляемого на борту; уровень внедрения новых IT-технологий и др. Ряд факторов в оценке конкурентоспособности авиакомпаний совпадает с факторами оценки конкурентоспособности компаний других видов транспорта.
Учитывая сложность современной авиационной техники, роль технологического фактора в повышении конкурентоспособности авиаперевозчиков неуклонно растет на протяжении десятилетий. Этот аспект в деятельности авиакомпаний приобрел большую значимость в сравнении с другими транспортными отраслями, такими, например, как автомобильный и железнодорожный. На способность авиаперевозчика соперничать на международном рынке значительно влияют его возможности по обновлению парка, по повышению уровня сервиса на всех этапах перевозки, по наличию современных средств связи и т.д. В связи с тем, что во многих регионах мира международные полеты по- прежнему регламентируются двусторонними соглашениями, которые ограничивают конкуренцию, но защищают перевозчика той или иной страны, в последние 10 лет одним из факторов конкурентоспособности стала развитая сеть партнеров авиакомпании на международном рынке.
Традиционными составляющими конкурентоспособности авиаперевозчиков являются: качество воздушной техники (возможность в рамках заявленного расписания перевозить пассажиров между указанными пунктами, качество внутреннего оформления салона); уровень тарифов на перевозку; уровень обслуживания пассажиров на борту; количество направлений и частота полетов, по которым выполняет полеты авиакомпания. В системе характеристик, которые 15 определяют конкурентоспособность авиаперевозчика на рынке, в последнее десятилетие встречаются все более различные маркетинговые инструменты, которые дают возможность расширения партнерства с другими авиакомпаниями, в частности код-шеринг, соглашения о блоках мест, соглашение о совместной эксплуатации авиалиний и др.
Авиатранспортные услуги являются стратегической отраслью экономики, поэтому конкуренция авиаперевозчиков на международных направлениях определяется рамками авиационного законодательства государств, которые регулируют правила полетов, а также отвечают за безопасность полетов в своем воздушном пространстве. Крушение пассажирских самолетов в мирное время может серьезно повлиять не только на экономические, но и на политические отношения между странами. Законодательство по международным полетам строилось на понятии суверенитета – государство де-факто и де-юре контролирует свои границы (сухопутные, морские, в воздушном пространстве).
2.2. Крупнейшие авиакомпании России, способные конкурировать на мировом рынке транспортных услуг
В целом, можно сказать, что ведущие российские компании по отдельным показателям не уступают своим мировым коллегам. Например, «Аэрофлот» занимает 73 место в рейтинге «Самые безопасные авиакомпании мира 2018» от Jacdec, а «S7 Airlines» в этом же рейтенге занимает 95 место.
Jacdec — немецкая аудиторская компания, которая занимается составлением перечня самых безопасных авиакомпаний уже в течении 14 лет и её рейтинг — это один из лучших инструментов сравнения авиаперевозчиков по безопасности полетов.
Также C 2013 по 2017 год «Аэрофлот» завоевывает гран-при в номинации «Лучшая авиакомпания Восточной Европы» и 30 место в рейтинге «Лучших авиакомпаний мира 2017».
Однако, несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день — это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков не в разы, а в десятки раз.
Высокую эффективность демонстрируют в основном ведущие отечественные перевозчики. В то же время показатели совокупной деятельность всего сектора остаются незначительными. Для большинства российских компаний этот рынок недоступен. Мало того, что их деятельность осуществляется в рамках межправительственных соглашений, так и по своей конкурентоспособности они сейчас не соответствуют мировому уровню.
Поэтому повышение конкурентоспособности — это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.
Таблица 1. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке
| Параметры | Российские авиакомпании | Иностранные авиакомпании |
| Состояние авиапарка | — | + |
| Маршрутная сеть | + | + |
| Частота рейсов | — | + |
| Безопасность полетов | + | + |
| Качество сервиса | + | + |
| Тарифы и ценовые характеристики | + | — |
| Имидж компании и ее маркетинговая политика | — | + |
| Наземная инфраструктура | — | + |
Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности.
2.3. Тенденции развития отечественных авиакомпаний
Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентацией с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.
Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%[33]), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.
Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны.
Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.
Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.
Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России стал Airbus Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).
На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%
Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров.
Также на заводе уже собран фюзеляж третьего самолета МС-21-300, ведется сборка отсеков и агрегатов четвертой машины. Также идет изготовление деталей и узлов самолета. Первый МС-21-300 проходит летные испытания на аэродроме в подмосковном Жуковском. Самолет для статических испытаний проходит тестирование в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Всего в испытаниях будет задействовано четыре новых самолета МС-21-300.
Ближнесреднемагистральный МС-21 рассчитан на перевозку до 211 пассажиров. По летно-техническим характеристикам и экономическим показателям он превосходит существующие аналоги. В своем рыночном сегменте будет конкурировать с самолетами Boeing и Airbus.
Также намечено увеличение парка воздушных судов по группе «Аэрофлот», которое должно составить примерно 44 ВС и довести общую численность флота группы почти до 350 ВС. В 2018 году по группе «Аэрофлот» прогнозируется рост пассажиропотока и количества выставленных креслокилометров, а также сохранение высокого процента занятости кресел», — говорится в сообщении.
До конца текущего года «Аэрофлот» получит три новых самолета регионального класса Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Даты поставки воздушных судов запланированы на октябрь-ноябрь 2017 года. Данная сделка совершается в рамках соглашения, подписанного компаниями «ВЭБ-лизинг», «Аэрофлот» и ОАК, о приобретении и передаче в лизинг авиакомпании 20 самолетов SSJ-100. Поставки намечены на 2017-2018 годы. Каждый самолет передается «Аэрофлоту» сроком на 12 лет от даты передачи.
2.4. Выводы
Таким образом, можно выделить следующие конкурентные преимущества ведущих авиакомпаний мира, которые можно было бы использовать российским авиакомпаниям, что позволит им повысить свою конкурентоспособность:
- Интеграция авиакомпаний. Вхождение в какой-либо альянс и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования имеющихся ресурсов, повышения конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка. Лидерами в этом процессе являются мегаперевозчики США и Европы.
- Совершенствование систем управления доходами. Анализ системы управления доходами показывает, что эффективность деятельности авиакомпании, благодаря внедрению подобных систем, значительно улучшается, а вслед за этим растет и конкурентоспособность компании на мировом рынке. Увеличениезагрузки рейсов авиаперевозчиков, вследствие применения подобных методов, позволяет компании удерживать определенную долю рынка, грамотно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая свою конкурентоспособность.
- Ценовая политика авиакомпаний должна быть ориентирована в первую очередь на определенный рыночный сегмент.
- Расширения маршрутной сети. По мере развития рынка авиаперевозок во всем мире потребность развивать эффективные маршрутные сети будет расти. Естественной отправной точкой для стратегического преимущества на рынке будет расписание. Российская авиакомпания будет более конкурентоспособной, если сможет предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую практически весь мир. Одинаково важны и выбор времени рейса, и выбор самолета с определенной вместимостью. Здесь же непременным условием является наличие современного развитого трансферного центра, без существования которого авиаперевозчики фактически не смогут увеличивать частоту рейсов, а как следствие повышать свою конкурентоспособность.
- Использование новых технологий, компьютерных систем, позволяющих оптимизировать парк самолетов, сократить время на принятие правильного решения в случае изменения конъюнктуры, чрезвычайных обстоятельств, грамотно выстроить поток рейсов в аэропорту и давать своевременные прогнозы относительно введения того или иного маршрута. Авиакомпании должны вкладывать капитал в информационные технологии, так как в результате повышения эффективности своей деятельности и развития системы обслуживания пассажиров они смогут дифференцировать себя, улучшить уровень сервиса и повысить свою конкурентоспособность, заняв большую долю на рынке.
- Эксплуатация современных воздушных судов с высокой топливной эффективностью, повышение интенсивности их использования, общая гармонизация парка самолетов для снижения издержек авиакомпании на топливные расходы и расходы по обслуживанию техники, а также обеспечения безопасности полетов.
Также для развития и функционирования авиакомпаний необходима поддержка со стороны государства в качестве Федеральных целевых программ и подпрограмм, для улучшения качества региональных перевозок.
3.1.Показатели работ по видам сообщений
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-декабрь 2016-2017 гг
| Всего (рег нерегулярные перевозки) | ||||
| Показатели работы | Единица | 2016 | 2017 | % |
| измерения | Янв-Дек 2017 | |||
| Янв-Дек | Янв-Дек | |||
| к Янв-Дек | ||||
| 215 593 930,13 | 259 384 951,65 | 120,3 | ||
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕ | 111 469 449,90 | 144 807 728,72 | 129,9 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 96 889 514,51 | 129 318 205,73 | 133,5 | |
| между Россией и странами СНГ | 14 579 935,39 | 15 489 522,99 | 106,2 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 104 124 480,23 | 114 577 222,93 | 110,0 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 365,75 | 1 274 734,73 | 102,4 | |
| ТОННОКИЛОМЕТРЫ | тыс.ткм. | 25 982 803,94 | 30 936 179,16 | 119,1 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 15 758 831,73 | 19 731 859,59 | 125,2 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 14 389 638,30 | 18 276 334,73 | 127,0 | |
| между Россией и странами СНГ | 1 369 193,43 | 1 455 524,86 | 106,3 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 10 223 972,21 | 11 204 319,57 | 109,6 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 1,63 | 128 393,22 | 101,0 | |
| ГРУЗООБОРОТ | тыс.ткм. | 6 579 350,23 | 7 591 533,51 | 115,4 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 5 726 581,24 | 6 699 164,01 | 117,0 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 5 669 581,99 | 6 637 696,21 | 117,1 | |
| между Россией и странами СНГ | 56 999,24 | 61 467,79 | 107,8 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 852 768,99 | 892 369,51 | 104,6 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | ,71 | 13 667,09 | 91,2 | |
| ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ | чел. | 88 559 231 | 105 052 171 | 118,6 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 32 161 745 | 42 484 417 | 132,1 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 25 832 552 | 35 685 593 | 138,1 | |
| между Россией и странами СНГ | 6 329 193 | 6 798 824 | 107,4 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 56 397 486 | 62 567 754 | 110,9 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 173 | 1 928 532 | 102,3 | |
| ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ | тонн | 976 970,49 | 1 130 753,45 | 115,7 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 705 281,56 | 842 613,56 | 119,5 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 680 138,22 | 814 582,08 | 119,8 | |
| между Россией и странами СНГ | 25 143,34 | 28 031,48 | 111,5 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 271 688,93 | 288 139,89 | 106,1 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | ,90 | 18 646,32 | 85,9 | |
| ПРОЦЕНТ ЗАНЯТОСТИ ПАССАЖИРСКИХ КРЕСЕЛ | % | 81,1 | 83,2 | 2,1 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 82,7 | 85,2 | 2,5 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 82,9 | 85,6 | 2,7 | |
| между Россией и странами СНГ | 81,4 | 82,4 | 1,0 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 79,5 | 80,7 | 1,2 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 63,7 | 0,1 | ||
| ПРОЦЕНТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ | % | 67,7 | 69,0 | 1,3 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 67,3 | 68,9 | 1,6 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами СНГ | 67,3 | 68,9 | 1,6 | |
| между Россией и странами СНГ | 67,6 | 69,6 | 2,0 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 68,3 | 69,2 | 0,9 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 65,5 | — 1,1 | ||
Основные показатели работы гражданской авиации России за декабрь 2016-2017 гг
| Единица | Всего (регулярные и нерегулярные | |||
| Показатели работы | 2016 | 2017 | % | |
| измерения | Дек 2017 | |||
| Декабрь | Декабрь | |||
| к Дек 2016 | ||||
| АЖИРООБОРОТ | 741 841,05 | 19 333 988,24 | 115,5 | |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 9 298 855,77 | 10 980 806,52 | 118,1 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 8 003 683,84 | 9 736 816,99 | 121,7 | |
| между Россией и странами СНГ | 1 295 171,93 | 1 243 989,53 | 96,0 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 7 442 985,28 | 8 353 181,72 | 112,2 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 0,55 | 101 957,07 | 101,4 | |
| ТОННОКИЛОМЕТРЫ | тыс.ткм. | 2 136 579,08 | 2 370 898,72 | 111,0 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 1 375 589,57 | 1 529 466,23 | 111,2 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 1 251 228,17 | 1 412 026,17 | 112,9 | |
| между Россией и странами СНГ | 124 361,40 | 117 440,06 | 94,4 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 760 989,51 | 841 432,49 | 110,6 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | ,03 | 10 820,54 | 98,3 | |
| ГРУЗООБОРОТ | тыс.ткм. | 629 813,39 | 630 839,78 | 100,2 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 538 692,55 | 541 193,64 | 100,5 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 530 896,62 | 535 712,64 | 100,9 | |
| между Россией и странами СНГ | 7 795,93 | 5 481,00 | 70,3 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 91 120,83 | 89 646,14 | 98,4 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 18 | 1 644,40 | 84,0 | |
| ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ | чел. | 6 654 103 | 7 621 155 | 114,5 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 2 454 379 | 2 861 965 | 116,6 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 1 890 302 | 2 316 935 | 122,6 | |
| между Россией и странами СНГ | 564 077 | 545 030 | 96,6 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 4 199 724 | 4 759 190 | 113,3 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 2 | 153 383 | 102,0 | |
| ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ | тонн | 99 899,88 | 100 890,24 | 101,0 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 70 751,34 | 70 475,97 | 99,6 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 67 416,76 | 67 912,00 | 100,7 | |
| между Россией и странами СНГ | 3 334,58 | 2 563,97 | 76,9 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 29 148,54 | 30 414,27 | 104,3 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 36 | 2 101,76 | 104,2 | |
| ПРОЦЕНТ ЗАНЯТОСТИ ПАССАЖИРСКИХ | % | 77,3 | 79,5 | 2,2 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 80,0 | 80,8 | 0,8 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 80,8 | 81,4 | 0,6 | |
| между Россией и странами СНГ | 75,1 | 76,5 | 1,4 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 74,3 | 77,9 | 3,6 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 61,9 | 1,9 | ||
| ПРОЦЕНТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ | % | 66,2 | 68,7 | 2,5 |
| в том числе: | ||||
| МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВ | 66,7 | 67,8 | 1,1 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарстранами за пределами | 67,2 | 67,9 | 0,7 | |
| между Россией и странами СНГ | 62,5 | 66,6 | 4,1 | |
| ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ | 65,3 | 70,5 | 5,2 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 67,3 | 1,1 | ||
Экономическое состояпортной отрасли в сфере гражданской авиации можно характеризовать интенсивным восстановительным ростом отрасли после кризисных явлений 2015-2016 годов. Вплоть до 2014 года показатели пассажиропотока имели устойчивую тенденцию к росту, достигнув максимального значения в 2014 году — 93,2 млн человек. Начавшаяся в 2015 году тенденция по снижению пассажиропотока и пассажирооборота продолжилась до 2016 года. Однако, в 2017 году российскими авиакомпаниями было перевезено 105 млн пассажиров, что на 18,6% выше показателей 2016 года (88 млн пассажиров).
Указанный объем перевозок в стал наивысшим показателем в истории гражданской авиации Российской Федерации. В 2017 году был обеспечен высокий процент занятости пассажирских кресел — 83,2%. Пассажирооборот увеличился на 20,3% по сравнению с 2016 годом. Российскими аэропортами было обслужено более 186 млн российских и иностранных граждан на международных и внутренних маршрутах. Данный показатель увеличился на 17% по отношению к 2016 году.
Ведущие авиапредприятия, к протяжении многих лет демонстрируют стабильные и высокие показатели, продолжили курс по укреплению своих позиций. Это: Аэрофлот, Россия, Сибирь, Уральские авиалинии, Ютэйр, Победа, Глобус и другие. Основные показатели деятельности гражданской авиации России по перевозке пассажиров и пассажирообороту за 2017 год определялись по 35 авиакомпаниям, удельный вес которых при их оценке составил 99,3% и 99,8% соответственно. Доля 15 ведущих авиакомпаний в общем объёме пассажирских перевозок составила в 2017 году 90,8% по количеству перевезенных пассажиров и 92,4% по пассажирообороту.
Объем перевезенных грузов 2017 году составил более 1 млн 130 тысяч тонн, что на 15,7% больше чем за аналогичный период 2016 года. Основной объём перевозок грузов и грузооборот выполнен 5 авиакомпаниями: ЭйрБриджКарго, Аэрофлот, Волга-Днепр, Сибирь и Россия. Авиакомпания ЭйрБриджКарго в 2017 году сохранила позицию лидера, обеспечив 50% рынка грузовых перевозок среди российских авиапредприятий, а её доля в грузообороте составила 73%,
ажно также отметить, что оказателям, а именно: пассажиро- и грузообороту, количеству перевезенных пассажиров, а также количеству перевезенных грузов и почты, проценту занятости пассажирских кресел, как на международных, так и внутренних линиях в 2017 году наблюдался устойчивый рост. На внутренних воздушных линиях перевезено более 62,5 млн пассажиров, что на 11% превысило показатель 2016 года (около 56 млн 400 тыс. пассажиров).
Отдыхающие и туристы продоивно посещать курорты Крыма и Краснодарского края, пользуясь услугами воздушного транспорта. Аэропорты Краснодарского края (Сочи, Геленджик, Анапа) в 2017 году показали рост 5,7% и обслужили около 7 млн 340 тысяч пассажиров, что является рекордным показателем для этих курортных центров за всю историю их существования. По итогам 2017 года в Республику Крым было перевезено более 5 млн 128 тысяч пассажиров, что практически соответствует показателю 2016 года (около 5 млн 158 тыс. пассажиров), Незначительное снижение объемов перевозок связано со снятием в августе 2016 года ограничений на осуществление чартерных полетов в Турцию.
В свою очередь, объем перепассажиров на международных воздушных линиях в 2017 году показал значительный рост и составил почти 42,5 млн пассажиров, что превысило показатель 2016 года на 32% (около 32 млн 162 тысяч пассажиров). Основные международные туристические перевозки в 2017 году выполнялись в пункты следующих иностранных государств: Турция, ОАЭ, Болгария, Греция, Кипр, Черногория, Италия, Испания, Франция, Австрия, Чехия, Венгрия, Китай, Вьетнам, Таиланд, Индия, Израиль, Тунис, Куба, Мексика и Доминикана.
Вместе с тем, были сохранеующие ограничения на перевозки в/из пунктов Египта. Также, в 2017 году сохранились ограничения для российских авиакомпаний на выполнение полетов в пункты Украины, а также пролет ее территории.
Необходимо отметить, что 2ыл насыщен событиями мирового уровня и масштаба. Это подготовка к проведению в Российской Федерации чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года, проведение в 4 российских городах (Москва, Санкт-Петербург, Сочи и Казань) Кубка конфедераций FIFA 2017 года (далее — КК 2017), проведение в г. Сочи Всемирного фестиваля молодёжи и студентов.
Страницы: 1 2