Средний ремонт пути на мосту через реку волга направлением Нижний Новгород — Котельнич. Часть 4.

Страницы:   1   2   3   4

---

6.3. Техникоэкономический эффект

Следовательно, техникоэкономический эффект замены ручного труда монтеров пути выправочноподбивочной машиной ВПР–02 на один километр пути составит (6.3.7):

Этэ = Стрр Срм                                                                             (6.3.7)

Этэ = 117699,71 28004,3 = 89695,4руб.

Сведем все расчеты в аналитическую таблицу 6.2

Таблица 6.2 Расчет экономической эффективности использования ВПР02

 

Поскольку техникоэкономический эффект замены ручного труда монтеров пути выправочноподбивочной машиной ВПР-02Этэ > 0, то замена ручного труда монтеров пути выправочноподбивочной машиной ВПР-02 экономически целесообразно.

 

Эффективность инвестиций оценивается довольно большим количеством показателей.

• Показатели оценки эффективности инвестиционных проектов:
• чистая приведенная стоимость проекта (NPV);
• индекс доходности (PI);
• внутренняя норма доходности (IRR, %);
• модифицированная внутренняя ставка доходности (MIRR, %);
• срок окупаемости первоначальных инвестиций (РР);
• период окупаемости первоначальных инвестиций, рассчитанный с учетом дисконтирования денежных потоков (DPP);
• коэффициент рентабельности инвестиций (ARR).

Группа этих показателей иногда дополняется показателями, характеризующими денежные потоки в процессе инвестирования денежные поступления (Чистые денежные поступления NV) и денежные оттоки (Максимальный денежный отток Cash Outflow).

6.4. Расчет окупаемости оборудования

Рассчитаем эффективность покупки ВПР0,2 в дистанцию пути.

Стоимость машины составляет 41,0 млн.руб.

Время работы машины 2396 часов в год

По «Техническим обоснованным нормам времени на работы по текущему содержанию пути» находим нормы времени работы машины ВПР–02. 100 шпал машины обслуживает за 0,372 ч, с учетом того, что в 1 км –2000 шпал, определяем по формуле: (6.4.8)

t = N*r/100                                                                                   (6.4.8)

Т=2000 * 0,372 / 100 =7,44 час.

Тогда за год машина ВПР может обслужить 2396 / 7,44 = 322,0 км.

Экономическая эффективность использования ВПР при ремонте 0,750 км составляет 89695,4 руб.

Тогда годовой экономический эффект от использования ВПР02 составит

Э = 89695,4 * 322,0 / 1000000 = 28,88 млн. руб.

Срок окупаемости оборудования рассчитаем по формуле (6.4.9):

Ток = К / Э                                                                                              (6.4.9)

Где Ток = срок окупаемости, лет.

К капитальные затраты, в нашем случае затраты на покупку ВПР 02, млн.руб.

Э экономический эффект (дополнительный доход) от использования оборудования, млн. руб.

Ток = 41,0 / 28,88= 1,42 года.

Следовательно, приобретенная ВПР02 окупит себя за 1,42 года

Дисконтированный срок окупаемости (англ. DPP, Discounted Payback Period) период возврата денежных средств с учетом временной стоимости денег (ставки дисконта). Главное отличие от простой формулы срока окупаемости – это дисконтирования денежных потоков и приведение будущих денежных поступлений к текущему времени.

DPP = min n  , при котором ∑ⁿ_i=0 (CF_t / (1 + r)²)

где:

DPP (Discounted Payback Period) дисконтированный срок окупаемости инвестиций;

IC (Invest Capital) = первоначальные инвестиционные затраты в проекте;

CF (Cash Flow) денежный поток, создаваемый инвестицией;

r ставка дисконтирования;

n срок реализации проекта.

Пересчитаем денежные потоки в вид текущих стоимостей:

PV1 = 28,88/ (1 + 0,1) = 26,25млн.руб.

PV2 = 28,88 / (1 + 0,1)² = 23,87млн.руб.

Общий поток 26,25+ 23,87= 50,12млн.руб.

CF > IC;

50,12> 41,0

Если предположить что приток денежных средств поступает равномерно в течении всего периода (по умолчанию предполагается что денежные средства поступают в конце периода), то можно вычислить остаток от второго года.

Остаток = (1 (50,1241,0)/26,25)) = 0,65 года

Тогда DPP = 1+0,65 = 1,65 года

Расчет чистой приведенной стоимости проекта на предварительной стадии инвестирования осуществляется по формуле 6.4.11:

NPV = -∑^T_i=0 (IC_i / (1 + r)ⁱ) + ∑^T_i=0 (CF_i / (1 + r)^t)

где:

ICt – приток инвестиций в период от i=0 до T;

CFt – денежный поток от инвестиций в t–год;

n – длительность жизненного цикла инвестиций;

r – норма дисконтирования.

Предположим, что норма дисконтирования составит 10%

Тогда NPV = 41,0/1,1⁰ + 28,88/+ 28,88/1,1² = 41,0/1 + 28,88 / 1,1 + 28,88 / 1,21 = 41,0 + 26,25 + 23,87 = 9,12млн.руб.

Индекс доходности (англ. PI, DPI, Present value index, Profitability Index, benefit cost ratio) – показатель эффективности инвестиции, представляющий собой отношение дисконтированных доходов к размеру инвестиционного капитала. Другие синонимы индекса доходности, которые несут аналогичный экономический смысл: индекс прибыльности и индекс рентабельности.

PI = NPV / IC =∑ⁿ_i=0 (CF_t / (1+r)^t)  / IC         (6.4.12)

где:

PI (Profitability Index) – индекс доходности инвестиционного проекта;

NPV (Net Present Value) – чистый дисконтированный доход;

n – срок реализации (в годах, месяцах);

r – ставка дисконтирования (%);

CF (Cash Flow) – денежный поток;

IC (Invest Capital) – первоначальный затраченный инвестиционный капитал.

PI = 9,12/ 41,0 = 0,2225 или 22,25%

Сведем все расчеты в таблицу 6.3

Таблица 6.3 Расчет экономической эффективности проекта по покупке ВПР02

 

Проведенные расчеты показывают, что данный проект по приобретению ВПР02 будет экономически эффективным и может быть рассмотрен руководством дистанции пути к внедрению.

Вывод

По результатам проведенных расчетов можно сделать вывод о том, что применение технических средств при путевых работах значительно увеличивает производительность и сокращает время путевых работ. Был проведен сравнительный анализ использования машины ВПР02 при ремонте моста длиной 0,750 км и ремонт этого же участка пути ручным способом.

Расчеты показали, что при применении ВПР02 значительно сокращается время работы, при ручном способе затрачивается 637,5 часов, а при машинном способе 5,58 часа. Себестоимость путевых работ также значительно ниже при машинном способе. Себестоимость работ при ручном способе путевых работ составляет 117699,7 руб., при использовании ВПР02 себестоимость снижается в 4,2 раза и составляет 28004,3 руб.

Стоимость машины ВПР02 составляет 41 млн. руб. Время работы машины 2396 часов в год. Расчеты показали, что при покупке основного средства срок окупаемости его составит 1,42 года, при норме дисконта в 10% срок окупаемости составит 1,65 года. Чистая приведенная стоимость за два года составит 9,12 млн. руб. Индекс доходности 22,25%

Проведенные расчеты доказывают экономическую эффективность приобретения и использования ВПР02 при производстве путевых работ.

 

ГЛАВА 7. ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СРЕДНЕГО РЕМОНТА ПУТИ НА МОСТУ

На железнодорожном транспорте работа по охране труда проводится в соответствии с отраслевой Программой по улучшению условий и охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте. Ежегодно на охрану труда выделяется не менее 0,7 % от сумм эксплуатационных расходов без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты и финансирования научно исследовательских работ по тематике в соответствии с ежегодными планами Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Основным направлением государственной политики в области охраны труда является главным сохранение жизни и здоровья работников. Безопасность человека должна быть на первом месте, по сравнению с любыми производственными факторами. Безопасность работника в условиях любого современного производства обеспечивается правовой, социальноэкономической, организационнотехнической, санитарногигиенической, лечебнопро-филактической защитой.

Работники железнодорожного транспорта подвергаются повышенной опасности механического травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций, электромагнитных полей, негативных микро-климатических факторов, загрязненного атмосферного воздуха и др.

Все работы, связанные при среднем ремонте пути, производятся с соблюдением условий, обеспечивающих безопасность движения поездов и полную безопасность работающих на пути людей и должны выполняться в соответствии с нормотивными документами.[10-18]

7.1. Организация работы по охране труда

Организация работы и ответственность за состояние охраны труда, соблюдение законов о труде, положений, правил и норм по этим вопросам возложены на руководителей железных дорог, отделений дорог, предприятий, организаций и других подразделений железнодорожного транспорта.

Средний ремонт пути производится в незначительные перерывы между поездами, непосредственно связано с повышенной опасностью и по этому требует особо четкой организации труда и производства. Кроме того, путейцы работают под открытым небом, часто при неблагоприятных климатических условиях и не всегда имеют возможность укрыться от дождя, обогреться в холодные дни и принять в определенные часы горячую пищу. По этому большое значение в дальнейшем улучшении условий труда путейцев имеет комплексная механизация и автоматизация тяжелых и трудоемких работ, а также создание санитарно гигиенических условий труда на производстве. С этой целью путевое хозяйство в плановом порядке оснащается новейшими путевыми машинами, оборудованием и механизацией.

7.2. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Для ограждения мест работ на мосту через реку Волга используются знаки:

• красный щит или красный флаг на шесте днем, фонарь с красным огнем ночью сигналы остановки;
• желтый щит с одной стороны (с другой зеленый) или желтый флаг на шесте днем, фонарь с желтым огнем ночью сигналы уменьшения скорости;
• круглый диск с отражателями по горизонтали сигнал «начало опасного места», тот же диск с обратной стороны с отражателями по вертикали сигнал «конец опасного места»;
• знак с буквой «С» сигнал о необходимости подачи свистка машинистом локомотива при приближении к месту путевых работ.

Перед производством работ на мосту через реку Волга, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявки, на выдачу которых составляются по соответствующим формам.

Приступать к работам разрешается только после ограждения мест их производства соответствующими сигналами. Снимают сигналы после выполнения всего объема работ и приведения пути в состояние, позволяющее пропускать поезда без ограничения скорости.

Места производства работ на мосту через реку Волга, требующие остановки поездов, при фронте работ 200 м и менее на однопутном участке, на одном из путей и на обоих путях двухпутного участка ограждаются сигналами остановки следующим порядком (рис. 7.1.).

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы, которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б, зависящем от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов (табл. 7.2.), укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Ограждение производится сигналистами или монтерами пути, имеющими не ниже 3 разряда, выдержавшими предусмотренное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) схема ограждения их места аналогична приведенной на рис. 7.1., но в этом случае у красных щитов, установленных на расстоянии 50 м от границ места работ, выставляют дополнительных сигналистов с ручными красными сигналами.

Места производства работ на мосту через реку Волга, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А (табл.7.1.) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Таблица 7.2. Расстояния от сигнальных знаков до места работ

 

 

 

При работах с инструментом (электрическим, пневматическим и др.), ухудшающим слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работы не требуют ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м при скорости более 120 км/ч. В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м, основной сигналист ставится дальше и выставляется промежуточный сигналист также с духовым рожком для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Число сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и скорости движения. В этих случаях предусмотренным порядком дается заявка на выдачу предупреждения на поезда об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.

7.3. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве наиболее ответственных работ

Значительные по объему работы по ремонту мостов, среднему ремонту пути, лечению земляного полотна производятся в период специальных «окон», предусмотренных в графиках движения поездов, то есть на закрытом перегоне,.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, разрешает начальник дороги. Если такое закрытие не вызывает изменения установленных размеров движения и времени прибытия и отправления поездов на соседние отделения дороги, то оно может быть разрешено начальником отделения дороги. Закрытие перегона или путей, вызывающие необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам данной дороги или по другим дорогам, допускается лишь в исключительных случаях с разрешения МПС.

Руководители работ уведомляют о предстоящем закрытии перегона, одного или нескольких путей не позднее чем за сутки до производства работ. Закрытие и открытие перегона или путей производится приказом поездного диспетчера. С наступлением срока начала работы дежурный поездной диспетчер устанавливает свободность перегона или пути, после чего дает приказ дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ о фактическом закрытии. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи руководителя работ с дежурным поездным диспетчером копию приказа о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути дежурный по станции, ближайшей к месту работ, передает руководителю работ через нарочного, командируемого с места работ.

Перегон или пути открываются только после получения поездным диспетчером письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника дистанции пути или работника, им уполномоченного, по квалификации не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и об отсутствии препятствии для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Наиболее ответственные работы выполняются с применением тяжелых путевых машин, которые вместе с другими хозяйственными поездами в определенном порядке выпускаются на закрытый перегон. Они следуют к месту работ на расстоянии друг от друга не менее 1 км, при этом скорость движения поездов, отправляемых в след, должна быть не выше 20 км/ч. у места остановки поезда, идущего в след, должен быть сигналист с красным сигналом.

По окончании работ руководитель или подчиненные ему работники осматривают путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечивают устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверяют соблюдения габаритных расстояний до выгруженных материалов и грузов. Только после этого руководитель работ докладывает поездному диспетчеру об окончании работ и обеспечении безопасного пропуска поездов.

Производство работ на участках, оборудованных устройством СЦБ (автоблокировка, полуавтоблокировка, централизация стрелок, автостопы и др.) , согласовывают с дистанцией сигнализации и связи.

7.4. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ

Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям.

Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.

При скорости пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу.

При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается:

• при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале;
• при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале.

Рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бесстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса полным количеством путевых болтов, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса – двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.

Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.

Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее на бесстыковом пути – 25 см.

Шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять не засыпанными не более двух подряд ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.

Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подготовке и понижении пути должна быть плавная и не превышать 1‰, при скорости движения поездов более 100 до 120 км/, 2‰ более 80 до 100 км/ч, 3‰ более 60 до 80 км/ч, 4‰ – более 40 до 60 км/ч и 5‰ –не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5‰ не допускается.

При отводе возвышения на переходных кривых крутизна не должна превышать (первое значение – рекомендуемое, второе – допускаемое на отрезках длинной не менее 30 м), ‰:

при скорости не более 140 км/ч   0,7 — 0,9

то же          120 км/ч     0,8 — 1,0

то же          100 км/ч     1,0 – 1,4

то же          80 км/ч       1,6 – 1,9

то же          60 км/ч       2,1 – 2,7

то же          50 км/ч       2,5 – 3,0

то же          40 км/ч       2,7 – 3,1

то же          25 км/ч       3,0 – 3,2

7.5. Требования безопасности перед началом работ на закрытом перегоне.

Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженератехнолога, начальника машины или старшего машиниста путевой машины.

К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

К у правлению путевыми машинами , их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверение.

При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены.

Перед каждым выходом путевой машины на работу необходимо проверять работоспособность блокирующих устройств, состояние заземления, ограждений, защитных средств. Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъемного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.

До закрытия перегона путевые машины и хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции ограничивающей перегон по ходу движения.

7.6. Требования безопасности при работе на электрифицированных участках

При работе на электрифицированном участке монтерам пути необходимо соблюдать особую осторожность и не приближаться как самим, так и применяемым инструментом к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети и воздушным линиям ближе 2 м.

Запрещается дотрагиваться до кабеля, обнаруженного при производстве работ под балластным слоем или в грунте. Работа в этом случае должна быть прекращена, и монтер пути обязан известить об этом руководителя работ.

7.7. Требования безопасности при выполнении работ на закрытом перегоне с применением путевых машин

Во время работ руководитель обязан:

• Расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохождения путевых машин;
• Следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди;
• Следить, чтобы рабочие не садились на рельсы, концы шпал и балластную призму;
• Не допускать, чтобы при производстве работ на закрытом пути люди находились на пути при проходе поезда.

Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на пути. При плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист или использовать переносную радиостанцию.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ.

Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать условный звуковой сигнал.

При работе путеукладочных кранов необходимо соблюдать следующие требования:

• При укладке новых звеньев в пути и снятии старых, а также при переворачивании их –находиться под звеном и сбоку от него не допускается, при этом работники должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м;
• При стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги м/пути должны находиться за пределами шпал.

Запрещается:

• Производить работы впереди, считая по направлению движения головной части разборочного поезда, и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25м;
• Находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании и передвижении;
• Находиться на расстоянии менее 10м от тягового каната лебедки при перетяжке пакетов звеньев;
• Направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан.

При следовании путеукладочного (путеразборочного) поезда к месту работ и обратно пакеты звеньев должны быть надежно закреплены специальными устройствами.

Работники, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны быть обеспечены защитными касками.

7.8. Средства индивидуальной защиты

Для защиты от возможного неблагоприятного воздействия внешних факторов (механических, химических, термических и др.) рабочими и служащими при выполнении производственных операций применяются средства индивидуальной защиты. Рабочим, связанным с движением поездов, выдаются как сигнальная спецодежда: жилеты оранжевого цвета. Средства индивидуальной защиты (спецодежда, спец обувь и предохранительные приспособления) выдаются рабочим и служащим бесплатно администрацией за счет предприятия. На железнодорожном транспорте бесплатная выдача спецодежды, спец обуви и предохранительных приспособлений осуществляется в соответствии с отраслевыми нормами. Бесплатная выдача спецодежды, спец обуви и предохранительных приспособлений предусмотрена работникам путевого хозяйства, занятыми ее текущем содержании и ремонте пути, лечении земляного полотна и на др. работах. В частности, они выдаются монтерам и бригадирам пути; рабочим по сборке, разборке, погрузке и разгрузке рельсов и звеньев на базах; обходчикам пути; тоннелей, мостов и обвальных мест; машинистам и помощникам машинистов различных путевых машин; рабочим по наблюдению за состоянием скал (верхолазам) и рабочим по срезке откосов скальных выемок; дежурным по переезду и др.

Ряду работников путевого хозяйства для обеспечения безопасности выдаются различные виды предохранительных приспособлений в зависимости от условий и характера выполняемых работ.

Защитные очки применяются при работах, связанных с воздействием на работающих ветра, пыли, отлетающей стружки, искр, брызг антисептиков.

Респираторы выдаются рабочим при выполнении ими работ в среде с большой запыленностью (погрузка и выгрузка пылящихся материалов, работа на щебеночных заводах, помол и просев химикатов на шпалопропиточных заводах, пульверизационная окраска и др).

Противошумные наушники выдаются работникам, участвующим в производственных процессах в условиях большого шума для устранения вредного его содействия на организм работающих. Рекомендуется применять и заглушкивкладыши, называемые «берушами». Они значительно снижают шумы, но пропускают разговорную речь.

7.9. Мероприятия по охране окружающей среды при производстве путевых работ.

В процессе производства работ должны быть приняты меры по ограничению вредного воздействия применяемых материалов и способов производства работ на окружающую среду.

Со всех площадей, занимаемых под площадку строительства и временные сооружения, растительный слой снимается, складируется и по окончании работ используется для рекультивации нарушенных участков.

Не допускается загрязнение окружающей среды строительным мусором, остатками неиспользованных ремонтных материалов и горючесмазочными материалами.

С целью утилизации неиспользованных материалов и отходов места производства работ должны иметь контейнеры для мусора. Вывоз мусора с объекта должен производиться в конце каждой смены на свалку твердых бытовых отходов.

Для ограничения распространения пыли в сторону железнодорожного полотна на строительных лесах со стороны железной дороги должна быть установлена фасадная сетка узлового плетения зеленого цвета.

Сухие ремонтные смеси «ЕМАСО®» пожаровзрывобезопасны, нерадиоактивны, относятся к веществам IV класса опасности (ГОСТ 12.1.007).

При приготовлении бетонных смесей и в работе с ними следует соблюдать требования СниП 12032001.

Предельно допустимая концентрация пыли в воздухе рабочей зоны должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.00588 и составлять не более 4 мг/м³.

Техническое обслуживание, мойку, заправку и слив ГСМ строительных машин и механизмов производится на специализированных станциях СТО, мойках и заправках соответственно. Заправка механизмов ГСМ на строительной площадке производится на обвалованной площадке оборудованной специальными устройствами, исключающими попадание нефтепродуктов в грунт (поддонами со сбором в отстойник). Заправка машин с ограниченной подвижностью производится автозаправщиком. Заправка во всех случаях производиться только с помощью шлангов, имеющих затворы у выпускного отверстия. Применение для заправки ведер и других открытых емкостей должно быть запрещено.

Вывод

Мероприятия позволяют сделать вывод, что основой предупреждения травматизма при среднем ремонте пути на мосту является постоянное организации труда и производства, четкость и слаженность в работе внутри хозяйства и с представителями других служб, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгое соблюдение требований Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), ГОСТов безопасности труда, правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений, инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485), путевого хозяйства, и всемерное повышение уровня механизации и автоматизации всех производственных процессов.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В связи с наличием в эксплуатации большого числа так называемых старых мостов с бетонными пролетными строениями, изготовленными в конце прошлого и начале текущего столетия, проблема их надежности, ремонта, усиления земляного полотна становится одной из главных.

В процессе эксплуатации пути на мостах возникают различные повреждения верхнего строения пути и земляного полотна; по мере роста нагрузок отдельные элементы сооружений становятся не способными воспринимать возросшие нагрузки. Поэтому путь на эксплуатируемых искусственных сооружениях нуждаются в периодических ремонтах пути, усилении и реконструкции.

Мосты должны обладать высокой эксплуатационной надежностью. Оценка надежности и грузоподъемности мостов в комплексе работ по их содержанию земляного полотна и пути имеет особое значение.

В данном дипломном проекте была проведена работа анализа земляного полотна, верхнего строения пути и разработка проекта организации работ для среднего ремонта с уборкой загрязненного балласта и ремонтом гидроизоляции пролетных строений моста.

Средний ремонт пути позволяет полностью воcстановить равноупругость основания, восстановить работу водоотводов балластного корыта.

Производство среднего ремонта земляного полотна на пролетных строениях моста требует минимальных капитальных вложений с его эффективностью, что в современных условиях ведения путевого хозяйства имеет очень важное значение.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Организация нормирования и оплата труда на железнодорожном транспорте: учебное пособие/Под ред. С.Ю. Саратова и Л.В. Шкуриной. – М.: УМЦ по образованию на ЖД транспорте, 2014. – 360 с.
2. ПИСЬМО ОАО «РЖД» от 05.05.2004 N ФА4049 Положение Об Оплате Труда Работников Филиалов Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги» (http://www.zakonprost.ru/content/base/104876, n.d.)
3. Приложение 1. Единая тарифная сетка по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог (http://www.zakonprost.ru/content/base/104876, б.д.)
4. Приложение 3. Перечень Профессий Высококвалифицированных Рабочих И Выполняемых Ими Работ, Дающих Право На Оплату По Повышенным Тарифным Коэффициентам (http://www.zakonprost.ru/content/base/104876, б.д.)
5. Проектносметное дело в железнодорожном строительстве [Текст] : учебник / Б. А. Волков [и др.] ; под ред. Б. А. Волкова ;. М. : Учебнометод. центр по образованию на ж.д. трансп., 2013. 303 с.
6. Производственный календарь 2016: комментарий http://www.consultant.ru/law/ref/calendar/proizvodstvennye/2016/
7. РАСПОРЯЖЕНИЕ «5 сентября 2016г.» Москва№1814рОб индексации заработной платы работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В соответствии с подпунктом 4.1.5 Коллективного договора открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на 2014 2016 годы (http://dprof.pro/news/indeksatsiya-zarabotnoy-platy-rabotnikov-oao-rzhd/, б.д.)
   Индексировать с 1 октября 2016 г. заработную плату работников ОАО «РЖД» на 3,5 процента.
   Установить, что с 1 октября 2016 г.: часовая тарифная ставка рабочего 1 разряда оплаты труда, оплачиваемого по I уровню оплаты труда, составляет в ОАО «РЖД» 45,27 рубля;
8. Экономика дорожного строительства : учеб. пособие : в 2 ч. Ч. 1 / В. В. Гавриш. – Красноярск : Сиб. федер. унт, 2013. – 478 с.
9. Экономика дорожного хозяйства, Гарманов Е.Н., Авсеенко А.А., Авраамов А.И., 2013.
10. СниП 12032001 «Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования»;
11. СниП 12042002 «Безопасность труда в строительстве. Часть 2.Строительное производство»;
12. ЦЭ346 Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на элекрофицированных железных дорогах. МПС РФ, 1995г.;
13. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. № 286);
14. Правил по охране труда при производстве работ по реконструкции и капитальному ремонту искусственных сооружений в ОАО «РЖД» №766р;
15. ЦП 485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» (распоряжение №2790р от 29.12.2012г.);
16. ЦРБ 757 «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ»;
17. СТО РЖД 1. 15.0042009 «Объекты инфраструктуры железных дорог. Требования по обеспечению пожарной безопасности»;
18. ЦД206 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

---

Страницы:   1   2   3   4