1 2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………….. 2
Глава 1. Общая характеристика уголовной ответственности за автотранспортные преступления………………………………………… 7
1.1 История становления уголовной ответственности за автотранспортные преступления………………………………………… 7
1.2 Понятие и виды автотранспортных преступлений………….. 19
Глава 2. Объективные и субъективные признаки автотранспортных преступлений…………………………………………………………….. 28
2.1 Объективные признаки автотранспортных преступлений… 28
2.2 Субъективные признаки автотранспортных преступлений.. 33
Глава 3. Некоторые проблемы уголовной ответственности за автотранспортные преступления и пути их решения………………… 38
3.1 Проблемы уголовной ответственности за автотранспортные преступления……………………………………………………………. 38
3.2 Совершенствование правового регулирования уголовной ответственности за автотранспортные преступления……………….. 46
Заключение……………………………………………………… 62
Список использованных источников и литературы…………. 69
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность выпускной квалификационной работы. В настоящее время, в условиях интенсивного развития инфраструктуры, основной составляющей которой является транспорт, одной из главных задач государства остается обеспечение безопасности дорожного движения.
В последнее время, из-за увеличения числа дорожно-транспортных происшествий, все большую значимость приобретает необходимость неукоснительного соблюдения действующего законодательства, изучение путей дальнейшего совершенствования норм уголовного закона, предусматривающих уголовную ответственность за посягательство на безопасность дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств.
Не менее важным, является и научный интерес к вопросам формирования критериев, позволяющих установить степень виновности лиц, совершивших данные преступления.
При этом немаловажной остается и криминологическая характеристика преступлений в сфере безопасности движения и ее применение для выработки мер предупреждения дорожно-транспортных преступлений.
Особая роль в регулировании безопасности дорожного движения отводится нормам уголовного законодательства.
Главное место среди которых занимает ст. 264 УК РФ, которая непосредственно предусматривает наступление уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств повлекшее наступление тяжких последствий.
Борьба с нарушением правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, включающим административно-наказуемые и уголовно-наказуемые дорожно-транспортные происшествия (ДТП), является одной из наиболее сложнейших и важнейших проблем, которые требуют постоянного внимания и решения со стороны общества.
Автомобильный транспорт обеспечивает перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» и является единственно существующим видом транспорта в сложных природно-климатических и иных сложных дорожных условиях. В нынешней России автомобиль для многих перестал быть какой-либо роскошью и стал нужным средством передвижения. Однако автомобильный транспорт представляет собой источник повышенной опасности и самым опасным видом транспорта: он в 12 раз опаснее морского и речного транспорта, в 3 раза опаснее железнодорожного и в 1,5 раза опаснее воздушного.
Недооценка общественной опасности нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств ослабляет борьбу с ними.
Актуальными являются некоторые вопросы разграничения преступных и правонарушающих ДТП, из которых первые требуют осуществления первоочередных профилактических мероприятий.
Необходимы не только знания юридической природы преступного нарушения, установленных правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и корректное решение вопросов уголовной ответственности и наказания за осуществление преступных деяний, установленных ст. 264 УК РФ, но и поиск оптимальной конструкции этой статьи, иных решений законодателя, направленных на усиление роли уголовного закона в предупреждении автотранспортных преступных деяний.
По сообщениям агентства «Интерфакс», начальник ГИБДД МВД России В. Кирьянов указал на то, что за 6 месяцев 2020 г. в России на дорогах погибли 23 тыс. человек, 212,5 тыс. получили ранения; среди погибших 732 ребенка. О данным официальной статистики, за последние 4 месяца 2020 года зарегистрировано 4 744 ДТП с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых 119 детей погибли и 5 146 пострадали.
В большей степени дети становились участниками происшествий в качестве пассажиров (49,4%) и пешеходов (45,5%). Число погибших детей-пассажиров составило более двух третей (68,1%) от всех погибших в ДТП детей. Виновниками их гибели стали водители, которые выехали на полосу встречного движения и совершили лобовое столкновение с другими автомобилями, либо не справились с управлением и допустили опрокидывание транспортного средства, съезд в кювет либо наезд на препятствие. Во многих случаях дети перевозились в салонах автомобилей без использования детских удерживающих устройств и ремней безопасности, нередко – на руках у родителей или старших родственников.
Однако, не каждое дорожно-транспортное происшествие можно отнести к дорожно-транспортному преступлению, которое подразумевает наступление уголовной ответственности.
Вышеуказанные доводы подтверждают актуальность рассматриваемо темы исследования.
Целью данного исследования является изучение и анализ теоретических и практических аспектов дорожно-транспортных преступлений в целях выработки мер по их предупреждению.
Поставленная в начале исследования цель будет достигнута при помощи решения следующих задач:
1. Охарактеризовать правовые нормы, регламентирующие привлечение к уголовной ответственности за дорожно-транспортные преступления;
2. Определить понятие и виды автотранспортных преступлений;
3. Проанализировать объективные и субъективные признаки автотранспортных преступлений;
4. Выявить проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений и разработать меры по их устранению.
5. Выявить проблемы предупреждения дорожно-транспортных преступлений и разработать методы их разрешения.
Объектом выпускной квалификационной работы являются общественные отношения, возникающие в связи предупреждением дорожно-транспортных преступлений.
Предметом выпускной квалификационной работы являются нормы действующего Уголовного закона, предусматривающие уголовную ответственность за совершение дорожно-транспортных преступлений и их криминологическая характеристика.
Теоретическую основу исследования составили фундаментальные научные труды по криминологии, социологии, общей теории права, психологии, уголовному и административному праву. Интерпретация полученного фактического материала и формулировка выводов исследования опирались на труды Г.А. Аванесова, А.И. Алексеева, Ю.М. Антоняна, Р.А. Базарова, С.В. Бородина, Н.И. Ветрова, П.С. Дагеля, А.И. Долговой, А.Э. Жалинского, С.М. Иншакова, Н.Г. Кадникова, И.И. Карпеца, М.И. Ковалева, И .Я. Козаченко, И.В. Корзуна, М.Ф. Косткжа, Ю.А. Красикова, В.Н. Кудрявцева, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куринова, В.А. Лебедева, С.Я. Лебедева, В.В. Лунеева, В.И. Майорова, С.В. Максимова, А.И. Марцева, Г.М. Миньковского, В.А. Нерсесяна, В.А. Никонова, А.И. Рарога, В.И. Ревина, С.Н. Сабанина, Р.А. Сабитова, В.П. Сальникова, М.Д. Шаргородского, А.В. Шеслера, A.M. Яковлева и других ученых.
Методологическую основу исследования составляет комплекс методов научного познания. В основу исследования положен метод диалектической логики. В процессе исследования применялись сравнительно-правовой, историко-правовой, социологический и системный методы.
Нормативной базой исследования стали Конституция Российской Федерации, уголовно-процессуальное, уголовное и административное законодательство, нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, в том числе и ведомственные нормативные акты МВД России, затрагивающие различные аспекты предупреждения автотранспортных преступлений.
Практическая значимость темы заключается в выявлении актуальных правовых проблем выявления, пресечения и предупреждения дорожно-транспортных преступлений, а также выработке подходов их решения.
Результаты проведенного исследования, а также анализа правоприменительной практики могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведениях при разработке учебных курсов по криминологии, уголовному праву, а также при переподготовке и повышении квалификации работников правоохранительных органов.
Структура выпускной квалификационной работы состоит из введения, двух глав, состоящих из шести параграфов, заключения, а так же библиографического списка.
ГЛАВА 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕСТУПЛЕНИЯ
1.1 История становления уголовной ответственности за автотранспортные преступления
Проблема безопасности дорожного движения является весьма актуальной и многоаспектной. На это неоднократно было обращено внимание первых лиц государства. В частности, Президент РФ Д.А. Медведев в своем выступлении на коллегии в МВД России отметил: «В последние годы государственная деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения достигла качественно нового уровня. Основу национальной стратегии составила Федеральная целевая программа, рассчитанная до 2012 г. и ставшая механизмом, обеспечивающим комплексное воздействие общества и государства на состояние безопасности дорожного движения. Только в 2008 г. в режиме видеоконференции проведено 5 выездных заседаний Правительственной комиссии, состоялся Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» .
Следует отметить, что проводится много мероприятий различного уровня для выработки эффективных мер по повышению уровня безопасности в данной сфере. Так, в 2009 г. в Москве проведена Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения под эгидой ООН, принято множество нормативных документов по данному вопросу.
Реализация Федеральной целевой программы в 2008 и 2009 гг. позволила снизить количество ДТП и число погибших. Эти результаты достигнуты в условиях значительного прироста автотранспорта почти на 2,5 миллиона единиц. Ежегодно по вине водителей происходит более 80% всех ДТП. Ужесточение административной ответственности участников дорожного движения, внедрение технических средств и систем с использованием фото- и видеофиксации оказали положительное влияние на складывающуюся ситуацию на дорогах. Заметно активизировалась информационно-пропагандистская и разъяснительная работа, призывающая водителей и пешеходов соблюдать правила дорожного движения. Вместе с тем осталось много нерешенных проблем правового и материально-технического характера. Высока еще аварийность на дорогах, приводящая нередко к человеческим жертвам. Все это требует тщательного анализа всех аспектов безопасности дорожного движения и ответственности за нарушение соответствующих правил.
Учитывая специфику преступлений против безопасности дорожного движения, можно предположить, что история развития законодательства не является длительной и начинается лишь в XX в. Многие авторы так и пишут в своих работах. Изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история начиналась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. Малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения, но при их увеличении развивалось и законодательство.
Октябрьская революция 1917 г. (хотя в последние годы ученые больше говорят об октябрьском перевороте) привнесла много негативного в правовую культуру государства и общества. Была разрушена законодательная база, в большей степени все решалось в рамках правосознания правящего класса, который отрицал все старое, изобретая новое право победившего пролетариата. Вместе с тем объективность права и в это время пробивала себе дорогу. Пусть фрагментарно, но появлялись нормативные акты, где предусматривалась регламентация в той или иной сфере государственного и общественного управления. Но были нормативные акты, касающиеся непосредственно безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Уже 31 июля 1918 г. Моссоветом была утверждена Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям.
Здесь необходимо сказать и об основных этапах развития ГАИ — ГИБДД и о наращивании нормативной базы в сфере безопасности дорожного движения. Так, Инструкцией «Об организации Рабоче-крестьянской милиции» в 1918 г. было предписано «наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей, а также надзор за порядком движения на них». Эти функции в последующем выполнялись отделами регулирования уличного движения (ОРУД) и дорожно-патрульной службой (ДПС).
Днем рождения Госавтоинспекции считается 3 июля 1936 г. — дата выхода Постановления Совета народных комиссаров N 1182. Этим документом было утверждено первое Положение о Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны.
В составе Госавтоинспекции стала функционировать специальная группа по розыску автомобилей, скрывшихся с места ДТП.
Отделом ГАИ ГУРКМ НКВД были разработаны первые Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР.
В 1943 г. в деятельности Госавтоинспекции и ОРУДа наметился курс на усиление контроля за техническим состоянием автотранспорта, экономию горючего и укрепление дисциплины среди водительского состава. Мосгорисполком утвердил и с 1 сентября 1943 г. ввел в действие новые правила уличного движения. В них предусматривался ряд изменений, повышались требовательность к пешеходам и водителям.
Не менее интересен вопрос об истории развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Автомобиль признавался источником повышенной опасности, технические характеристики которого говорили о потенциальной возможности причинить весьма опасные последствия, вплоть до гибели людей. В связи с этим законодатели объективно вынуждены были охранять данную сферу общественных отношений с помощью норм уголовного права.
Однако не все современные специалисты уверены в том, что за нарушение правил дорожного движения предусматривалась уголовная ответственность вплоть до Уголовного уложения 1903 г. В России до 1917 г. практически не осуществлялась уголовно-правовая охрана безопасности дорожного движения, хотя были нормы об ответственности за причинение телесных повреждений.
В отличие от рассмотренного Устава о наказаниях 1864 г. в Уголовном уложении 1903 г. нередко встречаются квалифицированные составы преступлений, предусматривающих ответственность не просто за нарушения правил безопасности движения, но и содержащих в качестве обязательного признака общественно опасные последствия (к примеру, в виде «крушения железнодорожного транспорта, парохода или морского судна» — ст. 558 Уголовного уложения) либо угрозу для жизни людей (ч. 2 ст. 557 Уложения).
После революции новые власти, находясь в плену правового нигилизма, отрицали дореволюционное уголовное законодательство как чуждое идеям пролетариата. Но объективный характер права трудно отрицать. Даже в то сложное время требовались правовые нормы для упорядочения общественных отношений. Можно упомянуть Декрет СНК РСФСР «О преступлениях и проступках, совершенных на судах, плавающих под Российским флагом» 1921 г., нормы которого предусматривали ответственность за небрежное отношение к своим служебным обязанностям работников водного транспорта во время плавания. Принимались и более жесткие предписания. Так, в одном из Постановлений Совета рабочей и крестьянской обороны предписывалось на месте расстреливать лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», тем самым устанавливалась ответственность за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. Отдельные вопросы охраны безопасности движения затрагивались в УК РСФСР 1922 г. и 1926 г. В первом случае ст. 218 предусматривала ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения. Наказание за такое преступление предусматривалось в виде принудительных работ или штрафа до 300 рублей золотом. Во втором — в ст. 75 — речь шла об ответственности за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Эти нормы можно было применять по аналогии, которая в то время разрешалась.
Более конкретная ответственность за нарушение правил дорожного движения появилась в УК РСФСР только в 1931 г., когда в содержание Кодекса была включена ст. 59.3в. Она предусматривала ответственность исключительно за нарушение правил движения, если это нарушение допущено работником транспорта и повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми или угрозу безопасности движения.
Следует согласиться с учеными в том, что эта норма была сформулирована как формально-материальный состав преступления, т.е. по ней уголовная ответственность могла наступить даже без последствий, а лишь с созданием их угрозы. Это в определенной степени противоречит доктрине современного уголовного права, согласно которой данный состав преступления признается составом с реальным причинением вреда. Наряду с этим состав этого преступления имел еще одну специфику, а именно специального субъекта преступления. Последнее обстоятельство позволяло говорить о невозможности привлечь простого водителя, не являющегося работником транспортной организации, к ответственности. Данный пробел не позволял в полной мере соблюдать принцип законности и виновности, что опять вынуждало судебно-следственные органы прибегать к аналогии и привлекать виновных — частных водителей к ответственности за преступления против личности.
Уголовный кодекс РСФСР 1960 г., по признанию многих ученых и практиков, был более точным в нормативном содержании законодательным актом, более четко определял границы и механизм уголовно-правового регулирования. Это в полной мере относится и к уголовно-правовой охране безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, что, на наш взгляд, было объективно вызвано развитием техники, транспорта и дорожных коммуникаций.
В 1970-е годы в стране развернулась борьба с пьянством и алкоголизмом, в системе мер которой серьезное место отводилось правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма» от 19 июня 1972 г. были внесены отдельные изменения в ст. 211.1 УК РСФСР по вопросу уголовной ответственности за управление автомототранспортными средствами в состоянии опьянения.
Новая редакция ст. 211.1 УК РСФСР уже не содержала требования необходимости применения мер административного взыскания за подобное нарушение в течение года. Уголовная ответственность наступала по ч. 2 ст. 211.1 за повторное управление в нетрезвом состоянии автотранспортом в течение года.
По ч. 1 ст. 211.1 УК РСФСР отвечали водители, управлявшие транспортными средствами, лишенные водительских прав за такое нарушение.
Уголовное же законодательство шло по пути постепенного сокращения применения лишения свободы и расширения иных мер наказания (исправительные работы, штраф, лишение права занимать должности).
Можно также сказать и о некоторых неуверенных шагах законодателя с точки зрения установления уголовной ответственности за причинение вреда здоровью различной тяжести и за причинение вследствие нарушения материального ущерба. Так, в 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба (это было исключено из ч. 1 ст. 211 УК РСФСР). Уголовная ответственность наступала в том случае, если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение.
Не было внятного объяснения такого рода изменениям. Аналогичные изменения происходили в УК РФ 1996 г., когда в 1998 г. из ст. 264 УК РФ было исключено упоминание о последствиях в виде материального ущерба, а в 2003 г. о последствии в виде средней тяжести вреда здоровью. И тоже никаких весомых аргументов по поводу таких изменений не было приведено.
Итак, в заключение параграфа следует обратить внимание на следующие моменты.
1. Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации.
2. Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов.
3. Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций.
4. Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне.
5. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.
В современных правовых основах обеспечения безопасности дорожного движения, законодательная терминология имеет достаточно разнообразный перечень терминов, закрепляя понятие «дорожное движение», «дорожно–транспортное происшествие», «дорога» и др.
При анализе понятия дорожно–транспортного происшествия, закрепленного в законе, научной литературе, можно сделать вывод, что оно является более широким, нежели понятие «дорожно–транспортное преступление», которое пригодно лишь для обозначения отдельных видов транспортных происшествий, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации автомототранспортных средств.
На данный момент УК РФ предусматривает несколько статей, регулирующих ответственность за дорожно-транспортные преступления — статьи 264, 264.1, 266, 267, 267.1 и 268 УК РФ.
В ст.264 УК РФ предусмотрена ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
в ст.264.1 УК РФ — ответственность за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию;
в ст.266 УК РФ — ответственность за некачественный ремонт транспортных средств, и выпуск их в эксплуатацию;
в ст.267 УК РФ — ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения;
в ст.267.1 УК РФ — ответственность за действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств;
ст. 268 УК РФ касается нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и рассматривает в первую очередь ответственность пассажиров и пешеходов за нарушение правил дорожного движения, или правил эксплуатации транспортного средства.
Событие, произошедшее в результате нарушения тех или иных правил, влияющих на безопасность наземного дорожного движения, в котором обязательно участвовал автотранспорт и после которого наступили серьезные вредные последствия, именуются дорожно-транспортными преступлениями т.е. деяниями, влекущими уголовное наказание.
Для квалификации ДТП, как дорожно-транспортного преступления необходимым условием является наличие прямой причинно-следственной связи между нарушениями правил дорожного движения и наступившими последствиями дорожно-транспортных преступлений, а также важно установление того, что нарушения правил дорожного движения и являлись самой причиной ДТП, которое попадает под квалификацию, как дорожно-транспортное преступление, закрепленное в уголовном законе.
Уголовная ответственность за дорожно-транспортные преступления, возникает лишь при условии наступления преступных последствий, которые указаны в ст. 264 УК РФ, и только в том случае, если эти последствия находятся в прямой причинной связи с допущенными лицом нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Более полным и убедительным подтверждением нами сказанного, является проведенное рядом ученых исследование механизма дорожно-транспортного происшествия. Так, в механизме они выделяют момент возникновения опасности, включающий в себя следующие элементы:
1. начало опасной ситуации, которая при отсутствии активных действий со стороны водителя перерастает в аварийную;
2. момент во времени, когда водитель мог и должен был принимать необходимые меры для предотвращения опасности;
3. формирование следственно-причинной связи по формуле «водитель-автомобиль-дорога-пешеход»;
По мнению специалистов Всероссийского научно-исследовательского института судебных экспертиз Министерства юстиции РФ «обязанность предотвратить ДТП наступает с момента, когда водитель ее обнаружил, либо должен был и мог предотвратить ее возникновение, т.е. с момента появления опасности» .
Для квалификации деяния по статье 264 УК РФ, крайне важным вопросом является разграничение дорожно-транспортных преступлений на умышленные и неосторожные. Само нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств может быть совершено умышленно, однако отношение к наступившим последствиям этого нарушения всегда будет являться неосторожным. Следовательно, применительно к категории транспортных преступлений более правильной представляется точка зрения, согласно которой такие преступления являются неосторожными.
В тех случаях, когда лицо, управлявшее транспортным средством, умышленно использовало его в целях причинения вреда здоровью потерпевшего, содеянное влечет уголовную ответственность по статьям Особенной части УК РФ о преступлениях против личности.
При исследовании причин создавшейся аварийной обстановки следователем, дознавателем устанавливается, какие пункты правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств нарушены и какие нарушения находятся в причинной связи с наступившими последствиями, предусмотренными конкретными статьей 264 УК РФ.
Вопрос с определением причинно-следственной связи между деянием и наступившими последствиями в тех случаях, когда лицу вменялось нарушение нескольких пунктов правил дорожного движения, разрешается с учетом того, нарушение каких конкретно пунктов названных правил повлекло наступление последствий, указанных в уголовной норме, с указанием в приговоре на то, в чем конкретно выразилось это нарушение.
Установление точных обстоятельств совершенного преступления, при расследовании дорожно-транспортных преступлений представляет определенную сложность. Выясняется ряд технических вопросов, которые требуют специальных познаний в различных областях, к ним, например, можно отнести юриспруденцию, криминалистику, медицину, психофизиологию и т.д.
Именно поэтому в ходе расследования и рассмотрения данных преступлений назначается автотехническая экспертиза. Значимость заключения автотехнической экспертизы в числе доказательств по уголовному делу сложно переоценить.
Анализ следственной практики показывает, что в основу принятия решения о привлечении лица к уголовной ответственности по делам данной категории ложится именно заключение эксперта автотехника определяющего: имел ли водитель транспортного средства, по вине которого наступили тяжкие последствия, техническую возможность избежать ДТП или не имел. Таким образом, на основании вышесказанного, можно сделать вывод, о том, что уголовная ответственность за дорожно-транспортное преступление наступает в том случае, когда будет установлена и доказана причинно-следственная связь между причиной и последствиями преступления, в чем большую роль играет автотехническая экспертиза. какие нарушения находятся в причинной связи с наступившими последствиями, предусмотренными конкретными статьей 264 УК РФ.
Вопрос с определением причинно-следственной связи между деянием и наступившими последствиями в тех случаях, когда лицу вменялось нарушение нескольких пунктов правил дорожного движения, разрешается с учетом того, нарушение каких конкретно пунктов названных правил повлекло наступление последствий, указанных в уголовной норме, с указанием в приговоре на то, в чем конкретно выразилось это нарушение.
Установление точных обстоятельств совершенного преступления, при расследовании дорожно-транспортных преступлений представляет определенную сложность. Выясняется ряд технических вопросов, которые требуют специальных познаний в различных областях, к ним, например, можно отнести юриспруденцию, криминалистику, медицину, психофизиологию и т.д. Именно поэтому в ходе расследования и рассмотрения данных преступлений назначается автотехническая экспертиза.
Значимость заключения автотехнической экспертизы в числе доказательств по уголовному делу сложно переоценить. Анализ следственной практики показывает, что в основу принятия решения о привлечении лица к уголовной ответственности по делам данной категории ложится именно заключение эксперта автотехника определяющего: имел ли водитель транспортного средства, по вине которого наступили тяжкие последствия, техническую возможность избежать ДТП или не имел.
Таким образом, рассмотрев данный параграф можно сделать следующий вывод.
Дорожно–транспортное преступление следует определить как общественно опасное деяние, совершенное лицом, управляющим транспортным средством, выразившееся в каком–либо нарушении установленных Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, вследствие чего наступают последствия, указанные в диспозиции соответствующей статьи Уголовного кодекса РФ, которые и влекут наступление уголовной ответственности.
Уголовная ответственность за дорожно-транспортное преступление наступает в том случае, когда будет установлена и доказана причинно-следственная связь между причиной и последствиями преступления, в чем большую роль играет автотехническая экспертиза.
1.2 Понятие и виды автотранспортных преступлений
Анализ российского уголовного законодательства свидетельствует о том, что понятие «автотранспортные преступления» в законе отсутствует, как в целом определение транспортных преступлений. Законодатель акцентирует внимание только на определении транспортных средств, с помощью которых совершаются рассматриваемые общественно опасные посягательства. В УК РФ под транспортным средством понимается автомобиль, трамвай либо другое механическое транспортное средство (ст. 264 УК РФ).
Согласно примечанию 1 к ст. 264 УК РФ другое механическое транспортное средство — это трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.
В ст. 1 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. №40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» : транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Точно такое же понятие используется в Постановлении Правительства РФ от 23 октября 1993 г. №1090 «О правилах дорожного движения» (далее – ПДД). При этом в п.1.2. Правил дорожного движения содержится перечень видов транспортных средств, к которым относятся следующие:
а) велосипед – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение, как правило, мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч;
б) маршрутное транспортное средство — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок;
в) механическое транспортное средство — транспортное средство, приводимое в движение двигателем;
г) прицеп – транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством (термин распространяется также на полуприцепы и прицепыроспуски).
В п. 11 ст. 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности» под транспортными средствами понимаются устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами. В анализируемом нормативноправовом акте также перечисляются виды транспортных средств.
Данный перечень отличается от того, который содержится в ПДД. В частности, автомобильный транспорт здесь выделен в отдельную категорию, а именно: «транспортные средства автомобильного транспорта, а именно автобусы, легковые автомобили, грузовые автомобили, в том числе с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов» (п. 2 ст. 1 Федерального закона от 8 ноября 2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» ).
Сравнивая определения понятий «транспортное средство», содержащееся в действующем законодательстве, можно констатировать тот факт, что на официальном уровне в РФ нет одного общего подхода при раскрытии сути термина «транспортное средство». Сущность этого понятия может отличаться в зависимости от области и цели его применения. К примеру, в УК РФ данное определение раскрывается только в отношении состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.
В ПДД дано обобщенное понятия транспортного средства. Перечень видов транспортных средств, перечисленных в ПДД, является наиболее широким, включая в том числе велосипеды, мотоциклы и мопеды. Думается, такая трактовка понятия «транспортное средство» необходима только лишь для наиболее полного правового регулирования отношений в области дорожного движения. Что же касается понятия автотранспортных преступлений, то в силу отсутствия законодательного определения данной категории посягательств, исследование данного вопроса является предметом доктрины уголовного права. Поскольку, термин «автотранспортное преступление» напрямую связан с такими категориями как «транспорт» и «транспортное средство», то возникает вопрос о соотношении определения «транспортное преступление» и «автотранспортное преступление». Большинство авторов формулируют определение транспортных преступлений именно применительно к автотранспорту.
В частности, по мнению И.Г. Маланда, автотранспортное преступление – это деяние, которое совершается лицом по неосторожности или умышленно, в форме действия или бездействия, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий . Аналогичной точки зрения придерживаются А.С. Кузьмина и В.П. Перфилов .
Необходимо отметить, что отнесение к числу автотранспортных преступлений широкого круга посягательств отразилось на их дефиниции. Так, по мнению М. Валиева их следует трактовать как общественно опасные действия (бездействия), посягающие на безопасность движения и установленный законодательством порядок использования автомототранспортных средств» .
Представляется, что данным автором, с одной стороны, сужается понятие автотранспортных преступлений за счет исключения из него указания на безопасность эксплуатации транспортных средств, а с другой стороны, наоборот, расширяется путем необоснованного дополнения ссылкой на порядок использования данного вида транспорта, что предполагает незаконную эксплуатацию автомобиля в корыстных целях, угон транспортных средств и другое.
По мнению В.В. Лукьянова термины «автопроисшествие», «автотранспортное происшествие», «автодорожное происшествие», «автотранспортное преступление» не в полной мере отражают сущность рассматриваемой категории преступлений, ограничивая их лишь автомобильным транспортом, и, исключая другие транспортные средства (мотоциклы, мотороллеры, тракторы, трамваи и так далее).
Соответственно он предложил использовать понятие «дорожно-транспортное происшествие», которое рассматривал как событие, которое нарушает процесс дорожного движения в следствии потери возможности управлять транспортным средством, что сопровождается гибелью и (или) ранением людей, а также нанесением материального ущерба. Основываясь на данном определении, данный автор формулировал понятие дорожно-транспортного преступления как «уголовно наказуемого дорожного-транспортного происшествия» .
Предложенные В.В. Лукьяновым понятия, по нашему мнению, имеют два недостатками. Во-первых, мы полагаем, что некорректно рассматривать дорожно-транспортное происшествие как события . Во-вторых, дефиниция дорожно-транспортного преступления бессодержательна. Кроме того, термин «происшествие» не является синонимом термина «деяние», употребляемого в уголовном праве для обозначения признака объективной стороны преступления. Неудачно, как мы полагаем, сформулировал определение дорожнотранспортного преступления Н.В. Якубенко, понимая его как виновно совершенное общественно опасное деяние в сфере безопасности дорожного движения, которое повлекло предусмотренные уголовным законом последствия» .
Вместо определения социальной направленности деяния, указания на общественные отношения, которые терпят урон каждый раз при совершении подобного рода преступлений, автор говорит о сфере безопасности дорожного движения. Однако сфера безопасности дорожного движения содержит различного вида преступления, которые не являются не только дорожно-транспортными, но и транспортными вообще.
Таким образом, считаем, что автотранспортными преступлениями являются предусмотренные законом общественно опасные деяния, посягающие на нормальное функционирование автомобильного транспорта, и причинившие вред жизни, здоровью граждан либо ущерб имущественного, организационного, морального характера.
Что касается видом автотранспортных преступлений, то в силу того, что данное транспортное средство было изобретено только в позапрошлом веке, то, соответственно, и уголовная ответственность за совершение преступлений с использованием автотранспортных средств стала устанавливаться сравнительно недавно. В Уголовных кодексах РСФСР 1922 и 1926гг. уголовная ответственность за автотранспортные преступления не устанавливалась. Впервые законодатель только в Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. достаточно четко сформулировал два состава преступлений, связанных с нарушениями ПДД. Как пишет А.И. Коробеев, в ст. 211 УК РСФСР 1960г. была установлена ответственность за совершение этих преступных действий работником соответствующего вида транспорта . При этом в случае причинения потерпевшей стороне смерти или тяжких телесных повреждений максимальное наказание составляло 10 лет лишения свободы. В ст. 212 УК РСФСР 1960г. речь шла об аналогичных нарушениях ПДД, но совершенных иными лицами, управляющими транспортным средством.
Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. продолжил процесс криминализации автотранспортных преступлений. Это выразилось в том, что ст. 212 УК РСФСР 1960г. утратила силу в силу переноса охватываемого ею деяния в содержание состава преступления, предусмотренного ст. 211 УК РСФСР 1960г. Кроме того, ст. 211 УК РСФСР 1960г. была дополнена частью 3, в которой устанавливалась ответственность за нарушение ПДД, влекущее смерть двух или более лиц. При этом санкция данной уголовно-правовой нормы была достаточно жесткой — от трех до пятнадцати лет лишения свободы. Что сравнимо с санкцией за неквалифицированное убийство или умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее по неосторожности смерть. В Уголовном кодексе РФ 1996 г. преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, были отнесены к категории неосторожных. Кроме того, был существенно снижен предел максимального наказания за нарушение ПДД, повлекших по неосторожности смерть двух и более лиц. Санкция ч. 3 ст. 264 УК РФ предусматривала лишение свободы уже на срок от четырех до десяти лет. Процесс либерализации уголовной ответственности за автотранспортные преступления был продолжен и дальше. Так, Федеральными законами от 25 июня 1998 г. №92-ФЗ и от 8 декабря 2003г. №162-ФЗ был внесен ряд коррективов в диспозицию и санкции ст. 264 УК РФ. Это выразилось в декриминализации соответствующего деяния, повлекшего причинение вреда здоровью потерпевшему средней тяжести, а также причинение крупного ущерба потерпевшему. Также были значительно снижены пределы санкции ч. 3 ст. 264 УК РФ, она устанавливала лишение свободы на срок до семи лет. Также Законом №162-ФЗ была признана утратившей силу ст. 265 УК РФ, состав которой обязывал виновника автоаварии оставаться на месте происшествия и оказывать помощь пострадавшим.
На наш взгляд, этот состав, являясь специальным, играл значительную предупредительную роль в системе автотранспортных составов преступлений. Общий состав (ст. 125 УК РФ) заменяет специальную норму формально и фактически не играет предупредительной роли.
Таким образом, на сегодняшний день действующий УК РФ предусматривает следующие виды автотранспортных преступлений: -ст. 264 УК РФ – нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; -ст. 264.1 УК РФ – нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию;
-ст. 266 УК РФ — недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; -ст. 268 УК РФ — Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
Первая из перечисленных статей рассматривает ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; во второй говориться об административной преюдиции в отношении лица, управляющего автомобилем в состоянии опьянения. В третьей статье закреплена ответственность за некачественный ремонт транспортных средств, и выпуск их в эксплуатацию. Четвертая посвящена ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и рассматривает в первую очередь ответственность пассажиров и пешеходов за нарушение Правил дорожного движения, или правил эксплуатации транспортного средства
1 2