2. Исследование объекта
2.1 Краткая характеристика города Усть-Каменогорска
На сегодняшний день город Усть-Каменогорск это административный центр Восточно-Казахстанской области. Он расположен на правом берегу реки Иртыш при впадении в неё реки Ульба, у подножья Ульбинского хребта на Алтае.
Город Усть-Каменогорск это крупный транспортный узел, в который входят речные порты на реке Иртыш, железнодорожные станции, воздушный и автомобильный транспорт.
Он является центром Рудно-Алтайского комплекса с высокоразвитой горнодобывающей промышленностью, цветной металлургией и энергетикой, которые играют ведущую роль в экономике города. Здесь развиты машиностроение и металлообработка, промышленность строительных материалов. Продолжают развиваться предприятия легкой и пищевой промышленности. В городе своя энергетическая база – Усть-Каменогорская ГЭС.
Многие промышленные предприятия нашего города вышли со своей продукцией на мировой уровень. Продукция заводов и фабрик пользуется большим спросом и экспортируется во многие крупные города Казахстана, страны ближнего и дальнего зарубежья.
Многие заводы нашего города находятся на периферии, например, цементный завод в поселке Октябрьский Серебрянского района, полиметаллический завод в городе Риддер.
Далеко не всегда выгодно использовать для транспортировки продукции заводов автомобильный транспорт и поэтому перевозка нашей продукции преимущественно осуществляется железнодорожным транспортом. В городе есть свой аэропорт. Самолеты перевозят пассажиров и грузы не только по Казахстану, но и в страны ближнего и дальнего зарубежья.
В городе Усть-Каменогорске достаточно хорошо развит и автомобильный транспорт. В городе имеются свои автопарки, осуществляющие перевозку пассажиров, как по городу, так и в другие города. Но у железнодорожного и автомобильного транспорта есть один недостаток. Пересечения их дорог образует места повышенной опасности, то есть железнодорожные переезды.
На начало 2020 года в городе Усть-Каменогорске функционировало 325 предприятий с государственной формой собственности, 3362 — с частной формой собственности.
Численность населения города по состаянию на начало каждого года по данным отдела статистики и анализа города Усть-Каменогорска за последние пять лет приведена в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Численность населения г. Усть-Каменогорска
Год Численность населения, тыс. чел.
2016 322,5
2017 326,4
2018 329,0
2019 331,6
2009 333,1
Численность населения города снижается в основном за счет миграционных процессов в ближнее и дальнее зарубежье.
Плотность населения г. Усть- Каменогорска составляет 1,538 тыс. человек/км². Плотность населения существенно влияет на задачи организации дорожного движения, так как, во-первых, определяет степень концентрации пешеходных потоков и, во-вторых, -концентрацию пассажирских потоков.
Планировочная структура города в основном прямоугольная. Селитебная зона города формируется из ряда поселков, удаленных на значительное расстояние друг от друга и от центра города ( Аблакетка, Новая Согра, Старая Согра, Гавань, Защита ) к основному селитебному массиву примыкают следующие поселки: Шмелев лог, Меновное, Мирный, Октябрьский.
Улично-дорожная сеть города обеспечивает необходимые грузовые и пассажирские перевозки между функциональными зонами города и внутри отдельных зон.
Скорость движения, плотность транспортных потоков на улицах и дорогах нашей республики быстро возрастают, и будут прогрессировать в дальнейшем.
Город Усть-Каменогорск является крупным транспортным узлом с концентрацией нескольких видов транспорта: воздушный, речной, железнодорожный, автомобильный. В городе эксплуатируются два вида маршрутного пассажирского транспорта: автобус и трамвай. Пассажиров в пригородном и международном сообщении обслуживают 3 автовокзала.
Планировочная структура г. Усть-Каменогорска наложила свой отпечаток на начертание и классификацию улично-дорожной сети. Город разделен реками и железнодорожными путями, поэтому большое значение имеют пути и искусственные сооружения, по которым осуществляются сообщения между отдельными городскими районами.
Ульбинский и Октябрьский районы связаны между собой мостами через реку Иртыш.
Планировочная структура каждого населенного пункта, определяемая конфигурация улично-дорожной сети, сугубо индивидуально и зависит от экономических особенностей развития, размещения на плане основных объектов сооружения, рельефа местности, наличия на территорий водных потоков.
Транспортная ситуация в Усть-Каменогорске с каждым годом усложняется. Количество автомобилей с 2016 по 2020 г. возросло с 92 до 256 на 1 тыс. жителей и рост парка продолжается. По прогнозам к 2011 году произойдет увеличение количества автомобилей, и расчетная норма для города на этот период может быть принята 270-300 автомобилей на 1 тыс. жителей. В результате нагрузка на ряд основных транспортных магистралей превышает нормативную.
Вся транспортная нагрузка приходится на такие городские, как улицы пр.Независимости, пр. Ауэзова, пр. Абая и другие крупные улицы города, которые проходят через весь населенный пункт.
Для обеспечения безопасного и непрерывного движения автотранспорта по искусственным сооружениям постоянного типа в Усть-Каменогорске выполняются работы по обследованию, содержанию и текущему ремонту мостов и путепроводов. Работами охвачено 35 искусственных сооружений (мосты и путепроводы), выполняется их регулярный осмотр с ведением необходимой документации.
В соответствии с разработанным Генеральным планом развития города Усть-Каменогорска при корректировке Программы развития дорог города в план мероприятий по ее реализации включены реконструкция существующих и строительство новых мостов и путепроводов (строительство мостового перехода через реку Иртыш в створе улицы Виноградова в городе Усть-Каменогорске с выходом на автомобильную трассу Усть-Каменогорск – Таврия – Семипалатинск, реконструкция пешеходного моста через реку Ульбу в створе улиц Крылова-Солнечная, реконструкция моста через реку Иртыш в створе улицы Казахстан и др.).
Необходимость строительства и реконструкции мостов обусловлена рядом причин: развитием транспортной инфраструктуры города, развитием улично-дорожной сети города, необходимостью перераспределения транспортных потоков на центральных улицах города, улучшением условий среды обитания жителей города, улучшением архитектурного облика областного центра.
Улично-дорожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон.
Главнейший недостаток существующих улично-орожных сетей заключается в том, что их планировочные параметры не отвечают современным требованиям городского движения. Пропускная способность транспортных узлов, имеющих пересечение в одном уровне ограничена, допустимые скорости движения низкие, безопасность движения транспорта и пешеходов в достаточной степени не обеспечена.
Условия организации движении требуют, чтобы планировочная структура улично-дорожной сети была по возможности простой и не создавала сложных транспортных узлов, которые затрудняют перемещение транспорта и пешеходов и являются местами концентрации ДТП.
2.2 Характеристика железнодорожных переездов города
Железнодорожные переезды это места пересечений в одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями. Они являются местами повышенной опасности движения на железной и автомобильной дороге, и поэтому оборудуются необходимыми техническими устройствами, улучшающими условия пропуска поездов и автомобильного транспорта и повышающими безопасность их движения.
Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог в зависимости от интенсивности и характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта подразделяются на четыре категории.
К переездам 1 категории относятся пересечения [3]:
— железных дорог с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. суммарно в двух направлениях) с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);
— железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут. с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут.;
— железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут. с автомобильными дорогами интенсивностью движения 201/1000 авт./сут.
К 3 категории относятся переезды, расположенные на пересечениях железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сутки, а также станционных и подъездных путей, с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;
— железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сутки, а также станционных и подъездных путей, с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;
— железных дорого с интенсивностью движения 101-200 поездов/сут. с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут.
К 4 категории относятся все остальные пересечения железных и автомобильных дорог.
Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником. К нерегулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта не регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником и возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями автотранспортных средств.
Железнодорожные переезды относятся к числу особо опасных участков автомобильных дорог. Дорожно-транспортные происшествия на переездах, как правило, приводят к человеческим жертвам и значительному материальному ущербу.
Переезды являются местами наиболее длительных задержек транспортных средств, как на внегородских, так и на городских магистралях с железнодорожными путями во многих случаях, поэтому являются «узким местом», резко ограничивающим пропускную способность автомобильной дороги.
Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы организации. Применяемый термин «железнодорожный переезд» является условным, так как включает не только устройства для переезда через железную дорогу автомобилей, но и, как правило, переходные пути. Отсутствие пешеходных дорожек вынуждает пешеходов подвергать себя опасности при переходе через переезд. Поэтому необходимо максимально оборудовать переезд всеми необходимыми техническими средствами, чтобы не подвергать опасности пешеходов и водителей.
Город Усть-Каменогорск разделен реками и железнодорожными путями, поэтому большое значение имеют пути и искусственные сооружения, по которым осуществляется сообщения между районами города. Протяженность улично-дорожной сети (УДС) города составляет более 117 км. Приток реки Иртыш – река Ульба разделяет территорию города условно на два района: Ульбинский и Октябрьский, которые соединены между собой мостами через реку Ульба и Иртыш.
Имеет недостаточно развитую уличную сеть. Современная сеть улиц представляет собой в центральной части города прямоугольную систему, образующую мелкие кварталы.
Основными магистральными улицами города являются:
— проспект Независимости – является главной магистралью города. Начинается он с моста через реку Ульба и заканчивается на пересечении с улицей Бажова. Почти на всем его протяжении расположены многочисленные места массового тяготения людей. На площади имени Я.В. Ушанова организовано круговое движение, где пересекаются улицы Космическая, Дзержинского и улица им. В.П. Потанина. Имеет аллею от начала проспекта до площади Я.В. Ушанова. Основная пассажирская магистраль на связи с аэропортом и является вводом в город дорог республиканского значения Усть-Каменогорск – Шемонаиха, Усть-Каменогорск – Предгорное;
— проспект Абая. Он начинается с моста через реку Ульба и заканчивается на пересечении с улицей Подхоз СЦК, является основной транспортной артерией города, связывающей северный и северно-восточные промышленные узлы. Проспект Абая на значительном протяжении имеет трамвайные линии, которые на пересечении с улицей разветвляются в двух направлениях, а также они разветвляются еще и на пересечении с улицей Шолохова. Одновременно служит вводом в город дороги республиканского значения Усть-Каменогорск – Зыряновск;
— проспект Каныша Сатпаева осуществляет связь поселка Металлург и микрорайон КШТ с основной частью города. Имеется разделительная полоса. На данном проспекте разрешен повышенный скоростной режим движения: ограничение, скорости движения транспортных средств составляет 80 км/ч. Начинается проспект с микрорайона Радуга и заканчивается на пересечении с проспектом Карла Маркса;
— проспект Ауэзова также как улица Орджоникидзе осуществляет связь Октябрьского района с Ульбинским по мосту через реку Ульба. Он начинается с пересечения с улицей Орджоникидзе и заканчивается на пересечении с набережной имени Славского. На протяжении проспекта есть разделительная полоса. По проспекту Ауэзова расположен ряд крупных торговых центров «Янтарь», «Колос», «Прогресс», гостиница «Иртыш», Восточно-Казахстанский областной диагностический центр, ночной клуб «HOLIDAY» и другие объекты массового притяжения;
— улица Бажова является главной транспортной дорогой города, начинается с пересечения с проспектом Абая и заканчивается на пересечении с улицей Аэдромная на окраине города, соединяющий аэропорт и железнодорожную станцию Защита с центральной частью города. Так же она является главной грузовой транспортной дорогой, и одной из самых протяженных улиц города;
— улица Ворошилова в створе реки Ульба имеет пешеходный мост, который соединяет Ульбинский и Октябрьский районы. Она практически на всем протяжении имеет трамвайные линии (от пересечения с проспектом Абая до конца улицы), и на участке от пересечения с улицей Белинского до пересечения с проспекта Абая на ней организовано одностороннее движение в сторону проспекта Абая. Начинается с нового моста через реку Ульба и продолжается до территории АО «Востокмашзавод»;
— улица Казахстан по мосту через реку Иртыш связывает удаленные от основной застройки поселка Меновное, Металлург и микрорайон КШТ. Внутри района улица Казахстан проходит через центральную площадь, мимо здания Акимата, кинотеатра «Юбилейный», здания ОАО «Казахтелеком», центрального рынка, Восточно-Казахстанская областная библиотека имени А.С. Пушкина;
— улица Кабанбай Батыра соединяет поселки Аблакетка и Красина с основной частью города. Улица берет начало от улицы Протозанова, проходит мимо зданий гостиницы «Усть-Каменогорск», УВД города Усть-Каменогорска, ОАО «Казахтелеком» пересекается с улицей Казахстан проходит мимо центрального рынка, торговый дом «EVRASIA», пересекает улицы Бурова и Новаторов через улицу Ермака осуществляется связь с поселком Аблакетка;
— улица Солнечная находится на набережной реки Ульба. Она зачастую является объездной улицей, при ремонте или невозможности проезда по проспекту Независимости на предмостовую Ульбинского района. Начинается с моста через реку Ульба, заканчивается на пересечении с улицей Потанина;
— улица Виноградова одна из крупных улиц города, которая соединяет поселок Октябрьский и микрорайон Студенческий городок с главной магистралью Ульбинского района – проспект Независимости. На протяжении улицы находятся крупный магазин «Ивушка», рынок «Тараз» и парк культуры и отдыха «Металлург». На пересечении улицы Виноградова с улицами Карбышева, 30-ой Гвардейской дивизии и им. Д.Серикбаева организовано круговое движение;
— бульвар Гагарина соединяет поселки Октябрьский и Мирный с центром города, и выходит на ДКМ. Бульвар Гагарина имеет разделительную полосу и аллею, предназначенную для стоянки транспортных средств;
— улица Орджоникидзе связывает Октябрьский и Ульбинский районы по мосту через реку Ульба. По улице осуществляется транспортное и пешеходное движение, так же и движение трамваев;
— улица Белинского соединяет две главные дороги Ульбинского района: проспект Независимости и улица Белинского имеет всего две полосы движения по одной в каждом направлении, пересекает ул.Ворошилова по трамвайным линиям, около этого пересечения находится БСМП;
— улица Гоголя пересекается со многими крупными улицами района такими как: Бажова, Ворошилова, проспект Независимости. Она имеет по две полосы движения в каждом направлении. В створе улицы находится ДКМ. Улицу Ворошилова она пересекает по трамвайным линиям;
— улица Бурова является транспортным подходом к Усть-Каменогорску, железнодорожному вокзалу. Она начинается от улицы Кабанбай Батыра. На протяжении всей улицы имеется разделительная полоса;
Магистрали районного значения обеспечивают связи между магистралями общегородского значения и районами города.
Протяженность магистральной улично-дорожной сети составляет 116,6 км в границах городской черты. Плотность сети улиц и дорог составляет 1,87 км/кв. км застроенной части города (таблица 2.1).
Связь Октябрьского района и застройкой на левом берегу реки Иртыш, осуществляется по мосту расположенному в створе улицы Казахстана, а также по железнодорожному мосту в районе поселка имени Красина.
Таблица 2.1
Основные магистральные улицы города Усть-Каменогорска
Наименование улицы Количество полос движения Протяженность, м Категория улицы
пр. Независимости 6 6860,37 Общегородского значения
пр. Абая 4; трамв. полоса 8627,52 Общегородского значения
пр. Каныша Сатпаева 4 2125,70 Общегородского значения
пр. Ауэзова 6 1212,89 Районного значения
ул. Бажова 3 12516,59 Районного значения
ул. Ворошилова 2; трамв. полоса 3608,59 Районного значения
ул. Казахстан
ул. Кабанбай Батыра 4; трамв. полоса
4 2804,69
2715,96 Районного значения
Районного значения
Продолжение таблицы 2.1
ул. Солнечная 3 2157,53 Районного значения
ул. Виноградова 4 1417,35 Районного значения
буль. Гагарина 4 1410,67 Районного значения
ул. Нурмагамбетова 4; трамв. полоса 1378,85 Районного значения
ул. Белинского 2 1198,60 Районного значения
ул. Гоголя 4 1084,19 Районного значения
ул. Бурова 4 873,34 Районного значения
ул. М. Горького 3 1392,46 Районного значения
ул. Протозанова 3 3668,90 Районного значения
ул. Крылова 2 1351,26 Районного значения
ул. Мызы 4; трамв. полоса 1234,74 Районного значения
ул. Кирова 2 1385,2 Районного значения
ул. Карбышева 2 2218,67 Районного значения
ул. Дзержинского 2 637,50 Районного значения
ул. Потанина 4 1306,99 Районного значения
ул. Утепова 4 1728,92 Районного значения
ул. Грузинская 2 713,73 Районного значения
ул. Согринская 2 10716,24 Районного значения
ул. Серикбаева 2 1939,75 Районного значения
ул. Новаторов 4 1035,66 Районного значения
наб. им. Славского 2 2557,69 Районного значения
Улично-дорожная сеть Ульбинского и Октябрьского районов города Усть-Каменогорска сложилась много лет назад и в связи с постоянным ростом парка ТС, интенсивности транспортных и пешеходных потоков многие городские улицы оказываются перегруженными, что сказывается на уровне ДТП. С каждым годом все острее становится проблема «транспорта и пешехода» и растет ее влияние на формирование снижению числа ДТП и повышению безопасности движения играет организация дорожного движения. Поэтому особую роль по снижению числа ДТП и повышению безопасности движения играет ОДД.
Улично-дорожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон.
Сеть городских улиц и дорог является планировочной структурой города и должна обеспечивать кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, местами приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения центром города и центральными районами.
По мере роста городов, возрастает интенсивность городского движения, увеличиваются расстояния и потребность в пассажирских т грузовых перевозках, пробег и количество автомобилей. Возрастающая интенсивность транспортных потоков, вынуждает приспосабливать улицы к городскому движению вытесняя пешеходов с наиболее крупных магистралей. Решение проблемы заторов на дорогах, расширением городских магистралей не всегда приводит к желаемому результату. По мнению специалистов, основу совершенной классификации городских улиц и дорог составляет разделение городского движения на отдельные функционально однородные транспортные потоки. Для каждого из них необходимо выделить специальные дороги и улицы, соединив последние наиболее удобным способом в узловых точках, чтобы пешеходные и транспортные потоки двигались быстрее и более безопасно при максимальном использовании проезжей части дорог и улиц.
Главнейший недостаток, существующей УДС заключается в том, что ее планировочные параметры не отвечают современным требованиям городского движения. Пропускная способность транспортных узлов, имеющих пересечение в одном уровне, ограничена, допустимые скорости движения низкие, безопасность движения транспорта и пешеходов в достаточной степени не обеспечена. Условия ОДД требуют, чтобы планировочная структура УДС была по возможности простой и не создавала сложных транспортных узлов, которые затрудняют движение транспорта и пешеходов, и являются местами концентрации ДТП. Несоответствие планировочных параметров УДС требованиям городского движения проявляется в следующем [10]:
— отсутствие дифференциации улиц по характеру их использования, при которой учитывались бы потребности движения транспорта и пешеходов, т. е. нет четкой классификации улиц;
— наличие большого числа улиц, используемых для движения транспорта, а, следовательно, и множество пересечений, затрудняющих в них движение транспорта и пешеходов.
Основными факторами определяющими, начертание УДС является:
— состав и размеры ожидаемого движения транспорта;
— требование рациональной организации и безопасность движения всех видов транспорта, а также пешеходов;
— обеспечение санитарно-гигиенических условий и ограждение населения, проживающего вблизи улиц и дорог, от шума, отработавших газов и вибрации;
— создание кратчайших путей для передвижения пассажиров.
2.3 Существующие недостатки в организации движения на железнодорожных переездах города
К общим недостаткам в организации движения через переезды можно отнести [3]:
неудовлетворительное состояние подъездных путей к переезду;
отсутствие или несоответствие требованием правил дорожного движения дорожных знаков;
отсутствие или неудовлетворительное состояние устройств световой и звуковой сигнализации;
недисциплинированность водителей и пешеходов;
отсутствие горизонтальных площадок;
неудовлетворительная видимость приближающегося поезда;
отсутствие пешеходных дорожек;
не выполнение правил проезда через переезд автомобилей;
не соблюдение правил прогона скота через железнодорожные переезды. Стадо животных должно быть разделено на группы такой численностью, чтобы с учетом количества погонщиков был обеспечен быстрый безопасный прогон каждой группы через переезд.
На переездах, где из-за наличия лесонасаждений не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, допускается частичная их вырубка с учетом местных условий и сохранения способности лесонасаждений по защите пути от снега.
Необходимо проводить ежегодное обследование переездов с целью своевременного выявления и последующего устранения недостатков в организации движения через железнодорожные переезды. Своевременное устранение недостатков, а также ремонт переездного оборудования может значительно снизить количество происшествий и их тяжесть.
2.4 Анализ аварийности на железнодорожных переездах города
Учитывая, что для составления первичных материалов дорожно-транспортных происшествий требуется выезд на место происшествия сотрудников дорожной полиции и то, что регистрация и анализ происшествия имеют большую трудоемкость, полная документация и отчетность в органах дорожной полиции ведется только по отчетным дорожно-транспортным происшествиям, т.е. по происшествиям, в результате которых погибли или были ранены люди.
Для проведения работы по предупреждению аварийности используют данные статистического анализа дорожно-транспортных происшествий. В этих целях выполняют количественный, качественный и топографический анализ ДТП.
Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявить общие тенденции изменения. Простейший анализ обычно ограничивается данными об общем числе дорожно-транспортных происшествий, количестве погибших людей nу к числу раненых nр за определенный календарный срок:
Кт= nу/nр (2.1)
где Кт- коэффициент тяжести;
nу- число погибших людей;
nр – число раненых людей
чем меньше величина этой дроби, тем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. Однако следует учитывать, что на величину Кт оказывает большое влияние степени полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.
В качестве показателя тяжести дорожно-транспортных происшествий также применяют отношение количества погибших людей на 100 или 1000 дорожно-транспортных происшествий:
К=(n_y(n_p))/(100(1000)ДТП) (2.2)
На практике находят применение удельные показатели количества дорожно-транспортных происшествий или количества погибших людей, рассчитанные по отношению к следующим данным [3,4]:
— на 1000 жителей;
— на 1000 транспортных средств;
— на 1000 водителей;
— на 1 км. протяжения дороги;
— на 1 млн.км. пробега транспортных средств.
Наиболее объективности являются последний из перечисленных, так как он в отличии от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обуславливающий вероятность дорожно-транспортного происшествия – величину пробега транспортных средств.
Качественный анализ материалов дорожно-транспортных происшествий имеет целью выявить причинные факторы и установить степень влияния каждого из них на дорожно-транспортное происшествие. При этом исследовании обычно в первую очередь выявляют характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы «автомобиль-водитель-дорога».
Для выявления очагов дорожно-транспортных происшествий необходим так называемый топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории.
Практические формы и методы такого анализа могут быть весьма различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностью исполнителей.
Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа дорожно-транспортных происшествий: карта, линейный график и масштабная схема (ситуационный план).
Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой, по мере регистрации, наносят условное обозначение каждого дорожно-транспортного происшествия.
Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно наметить места дорожно-транспортных происшествий.
Дальнейшим развитием карты дорожно-транспортных происшествий является линейный график, который составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги. Понятно, что при этом масштаб может быть крупным, а привязка дорожно-транспортных происшествий более точной.
Специфическими местами концентрации дорожно-транспортных происшествий являются пересечения крупных магистралей, городские площади и т.д. Топографический анализ в таких местах наиболее удобно выполнять в виде масштабной схемы, которая по существу является развитием схемы отдельного дорожно-транспортного происшествия.
Правильное установление причин дорожно-транспортного происшествия способствует разработке эффективных мероприятий по снижению их количества и тяжести.
Из графика, приведенного на листе графической части видно, что с 2016 года по 2020 год идет постепенное снижение количества дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах города Усть-Каменогорска.
Это связано с улучшением условий движения через переезды, со своевременным выявлением и устранением недостатков в содержании переездов, а также в совершенствовании организации движения и применение современных технических средств регулирования.
Далее по графику видно, что число ДТП возросло до 2018 года. Из-за нехватки средств в настоящее время не каждое предприятие, за которым закреплен переезд, способно содержать переезд в надлежащем состоянии, производить ремонт переездного оборудования и настилов на подходах к переезду.
Рисунок 2.1. Распределение ДТП на железнодорожных переездах по годам
Также сказываются и нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств и пешеходами, отсутствие обозначенных пешеходных дорожек в зоне расположения переезда. Нередко пешеходы не могут понять намерений и действий водителей в аварийной обстановке. Они начинают метаться на дороге, что и приводит к наездам на пешеходов.
Рисунок 2.2. Распределение ДТП по месяцам года
Как видно из графика ДТП по месяцам распределены неравномерно. Имеются три ярко выраженных пика. Первый пик приходится на январь месяц. Вообще зимний период для водителей очень сложный. Это и постоянный гололед, и снегопад, ограниченная видимость. Зимой нужно быть предельно осторожными, не только при движении через переезд, но и по дороге в целом. По исследованиям статистики наибольшее число происшествий происходят именно в зимний период.
На подходах к переезду необходимо принимать меры для борьбы с обледенением, так как скользкость на дороге – это главный враг водителей. Скользкое покрытие снижает коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием. Аварийность в этом месяце связана с погодными условиями.
Второй пик приходится на месяц июнь. Неуверенные и пожилые люди или водители щадят свои автомобили и в зимний период загоняют их в гаражи и ждут более подходящих условий движения, т.е. окончания зимы. Ближе к лету они выгоняют свои автомобили, что увеличивает количество транспортных средств в автомобильном ряду, что и сказывается на аварийности.
Также на уровень аварийности значительное влияние оказывает уровень подготовки водителей при управлении транспортным средством, как в обычной обстановке, так и в экстремальных аварийно-опасных условиях. Специальными исследованиями установлено, что молодые водители в четыре раза чаще, чем их опытные коллеги становятся участниками дорожно-транспортных происшествий. Также сказывается на аварийности и местные качества водителей. Например, водители, ведущие аморальный образ жизни, часто нарушают правила дорожного движения и не редко занимают левую полосу, не уступают дорогу детям и другим пешеходам и т.д.
Третий пик приходится на месяц октябрь. Причины аварийности в этом месяце не отличаются от вышесказанных. Те же нестабильные погодные условия, недисциплинированность водителей транспортных средств и пешеходов, нарушение правил проезда через железнодорожные переезды и т.д.
По данному графику, приведенному на рисунке 2.3, наблюдается, что в понедельник число дорожно-транспортных происшествий на переездах не велико. Далее по графику видим, что кривая резко идет вверх и образует пик в середине недели и после падает до четверга. Это объясняется тем, что в понедельник водители садятся за руль отдохнувшими за выходные дни.
Как известно в городах очень большая интенсивность движения. Навязанный темп движения, неважная организация движения утомляют водителей. Многие факторы способствуют утомлению: неудовлетворительное состояние дороги, частые перепады температуры в кабине и т.д. Утомлению способствуют некоторые психофизиологические и личностные особенности водителя (повышенная эмоциональность, впечатлительность), а также большие нервные и физические перегрузки накануне рабочего дня и на маршруте. Утомление снижает работоспособность и является непосредственной причиной дорожно-транспортных происшествий или неблагоприятным условием, затрудняющим действия водителей в аварийных ситуациях.
Рисунок 2.3. Распределение ДТП по дням недели
Распределение ДТП на железнодорожных переездах по часам суток приведено на рисунке 2.4.
Из данного графика видно, что наибольшая часть дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах происходит во второй половине дня. К 12 часам распределение достигает своего пика. Это и очевидно, ведь в это время водители торопятся на обеденный перерыв, многие из-за нехватки времени идут на нарушения правил дорожного движения и в результате этого происходят дорожно-транспортные происшествия. Далее по графику наблюдается спад происшествий до 13 часов и подъем до 14 часов и до 16 часов идет равномерно. Это можно объяснить как снижение работоспособности после обеда, проявление признаков сонливости за рулем, снижение концентрации внимания.
Рисунок 2.4. Распределение ДТП по часам суток
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий происходит в вечерние часы пик — с 16 до 21 часа. Это связано с уменьшением видимости, наступлением темноты, с плохим освещением переездов. При неправильном освещении когда светлые участки чередуются с темными (эффект зебры), или при резких контрастах в освещении отдельных отрезков дороги глаза не успевают адаптироваться, в результате зрение быстро утомляется.
Далее по графику наблюдается спад аварийности до полуночи. В это время основное количество водителей и пешеходов находятся в домашней обстановке, что и приводит к снижению дорожно-транспортных происшествий на переездах к минимуму.
Затем пик образуется в 1 часу ночи и далее спадает. Ночью, как известно, интенсивность невелика, но именно это вызывает у водителя при движении ночью чувство ложной безопасности и самоуверенности. Появляется сонливость, вялость, замедляется восприятие дорожной обстановки, увеличивается время принятия решений, снижается внимание и готовность к действиям. В условиях плохой видимости ночью появляется такой негативный фактор как постоянный недостаток информации о дорожно-транспортной обстановке. Для водителя при управлении автомобилем ночью недостаток информации является главным фактором ДТП.
Распределение ДТП на железнодорожных переездах города приведено на рисунке 2.5.
Рисунок 2.5. Распределение ДТП по видам
Из данного рисунка видно, что наибольшее число дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах происходит с участием пешеходов. Это объясняется отсутствием пешеходных дорожек, и пешеходы вынуждены идти по проезжей части, тем самым, снижая скорость автомобилей, и, следовательно, его пропускную способность и создают угрозу возникновения наезда автомобилей не пешеходов в зоне железнодорожного переезда.
Далее по графику видим, что на долю столкновений и опрокидываний приходится 10 %. Единственная причина – плохие дорожные условия. На подъездах к переездам настилы разбиты и давно не ремонтировались, много выбоин, плохое освещение. Все это способствует возникновению дорожно-транспортных происшествий. Необходимо проводить соответствующие мероприятия по устранению этих недостатков.
В связи с тем, что на переездах скорость проезда снижена до минимума из-за плохих дорожных условии, дорожно-транспортные происшествия на переездах с гибелью людей здесь отсутствуют, но очень много раненых, что видно из данного графика изображенного на рисунке 2.1.
Почти каждое дорожно-транспортное происшествие на переездах не обходится без пешеходов. Из-за того, что снижена скорость автомобилей, водители движутся через переезд медленно, в плотном потоке, не соблюдая дистанции. Они начинают нервничать, становятся невнимательными и не замечают пешеходов, которые движутся по проезжей части из-за отсутствия пешеходных дорожек на переезде.
Количество дорожно-транспортных происшествий с материальным ущербом невелико, так как скорости снижены и вероятность столкновения мала, но все-таки есть. Причины все те же: плохое освещение, плохие дорожные условия, аварийное состояние настилов, недисциплинированность, халатность водителей и пешеходов, очень много молодых водителей, не имеющих опыта вождения.