4 Безопасность и экологичность работы
4.1 Анализ травматизма на железнодорожных переездах города
На железнодорожных переездах города Усть-Каменогорска за последние 5 лет произошло 98 дорожно-транспортных происшествий. В этих ДТП погибло 82 человека и 112 получили травмы и были госпитализированы в медицинские учреждения. ДТП на железнодорожных переездах отличаются травматизмом высокой степени тяжести. Анализируя число погибших и раненых в ДТП за период 2016-2020 гг. можно сделать вывод о том, что на переездах достаточно высокое число погибших по сравнению с другими видами происшествий, так в 2016 г погибло в ДТП всего 220 человек, а 1390 человек получили травмы различной степени тяжести. Из приведенных данных видно, что в среднем число погибших в 5-6 раз меньше числа раненых, но в ДТП на железнодорожных переездах число погибших и число раненых почти не отличается. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что происшествия на железнодорожных переездах по своей тяжести в 5-6 раз выше, чем остальные происшествия.
Далее рассмотрим полученные травмы у пострадавших в ДТП на железнодорожных переездах. Анализ травматизма на железнодорожных переездах города Усть-Каменогорска приведен на рисунке 4.1. Как видно из приведенной диаграммы большую часть травм (21%) составляют закрытые черепно-мозговые травмы, затем 18% — переломы конечностей, 14% — перелом ребер, 13% — разрыв внутренних органов, по 11% — открытые черепно-мозговые травмы и ушибы внутренних органов, 8% — ушибы и ссадины и 4% — пострадавших получили сотрясение мозга.
Рисунок 4.1. Анализ травматизма на железнодорожных переездах с 2016-2020 гг.
Анализируя полученные данные можно сделать вывод о том, что ДТП на железнодорожных переездах характеризуются повышенным травматизмом большой степени тяжести. В качестве рекомендаций по снижению аварийности можно отметить – одним из наиболее эффективных путей снижения аварийности и травматизма на переездах является их оборудование современными техническими средствами организации движения, такими как дорожные знаки, светофоры, дорожная разметка, а также по возможности улучшать условия видимости на подходах, как в дневное, так и в ночное время суток.
4.2 Оценка освещенности железнодорожных переездов
Условия освещенности железнодорожных переездов являются одним из наиболее важных факторов, оказывающих большое влияние на уровень безопасности движения. С целью выявления условий освещенности переездов города Усть-Каменогорска проведем оценку и расчет освещенности на примере трех переездов: по пр. Абая, конечная остановка «ТМК», по ул. Пушкина.
Большое значение имеет освещение переезда в темное время суток. Переезд по проспекту Абая освещается 4-мя фонарями на столбах, три из которых относятся к основной линии уличного освещения и работают до 23 часов. Что повышает потенциальную опасность переезда в темное время суток после 23 часов.
Расчет освещенности для переезда по проспекту Абая.
Для оценки освещенности применяется величина средней освещенности и величина яркости. Средняя освещенность определяется для участка дорожного покрытия по формуле:
Е_ср=Е_1+Е_2+…+Е_n/n, лк. (4.1)
где Е_1+Е_2+…+Е_n — освещенности в отдельно расположенных на участке контрольных точках, взятых на расстоянии не более 3 м одна от другой;
n — это число контрольных точек для измеряемого участка дороги (должно быть не менее 15).
Проведем замеры величины средней освещенности для 24 контрольных точек по проспекту Абая, используя фотоэлектрический люксметр типа Ю-117, и полученные результаты подставим в формулу 4.1.
E_ср=36+30+15+21+31+31+50+55+54+67+57+65+62+66+68+69+60+53+34+31+/24
+23+29+33+32/24=32,7 лк.
По величине средней освещенности (Е_ср=32,7 лк) определим величину яркости (L_ср):
(лк). (4.2)
Сравнивая полученные значения с нормативными, делаем вывод о том, что освещенность данного переезда недостаточна. В качестве мероприятий по улучшению условий освещенности данного переезда предлагается установить дополнительно два прожектора для освещения переезда в темное время суток.
По данной методике проведем оценку условий освещения переезда по ул. Пушкина.
Средняя освещенность переезда составляет:
E_ср=23+25+26+22+21+31+45+41+43+47+43+44+40+41+37+36+32+33+31/19=34,8
По величине средней освещенности определим величина яркости:
Сравнивая полученные значения с нормативными, делаем вывод о том, что освещенность переезда также недостаточна. В качестве мероприятий по улучшению условий освещенности данного переезда предлагается оборудовать данный переезд дополнительными светильниками для его освещения в темное время суток.
Расчет освещенности для переезда на конечной остановке «ТМК».
Средняя освещенность данного переезда составляет:
E_ср=25+25+22+26+21+27+41+50+49+47+44+41+35+45+36+31+31+32+31/19=35,2
По величине средней освещенности определяем величина яркости:
L_ср=0,1∗35,2=3,52
На основе полученных данных делаем вывод о необходимости оборудования переезда дополнительными источниками света, а также замене ламп накаливания в уже имеющихся на переезде фонарях.
4.3 Оценка загрязнения атмосферы отработавшими газами транспортных средств
Автотранспорт является источником загрязнения атмосферы, количество автомашин непрерывно растет, особенно в крупных городах, а вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу. Автотранспорт в отличие от промышленных предприятий относится к движущимся источникам загрязнения, широко встречающимся в жилых районах и местах отдыха.
Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака.
Основная доля токсичных применений поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает примерно 45% СпНm от их общего выброса. Исследования состава отработавших газов ДВС показывает, что в них содержатся несколько десятков компонентов (N2, O2, CО2, альдегиды, сажа, бензопирен и др.)
Анализ этих данных показывает, что наиболее токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большого выброса СО, NОх, СпНm и так далее. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде нетоксична. Однако, частицы сажи, обладая высокой адсорбционной способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Сажа может длительное время находятся во взвешенном состоянии в воздухе. Увеличивая тем самым время воздействия токсичных веществ на человека.
Состав отработавших газов ДВС зависит от режима работы двигателя. У двигателя, работающего на бензине, при неустановившихся режимах (разгон, торможение) нарушаются процессы смесеобразования, что способствует повышенному выделению токсичных веществ. Переобогащение горючей смеси до коэффициента избытка воздуха α = 0,6-0,95 на режиме разгона ведет к увеличению выброса несгоревшего топлива и продуктов неполного его сгорания.
В дизельных двигателях с уменьшением нагрузки состав горючей смеси обедняются, поэтому содержание токсичных компонентов в переработавших газах при малой нагрузке уменьшается. Содержание СО и СпНm возрастает при работе на режиме максимальной нагрузки. Количество вредного вещества поступающего в атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО увеличиваются в 4-4 раз. Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения свинца вызывает загрязнение атмосферы весьма токсичными соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу за срезом трубы автомобиля, 40% остается в атмосфере.
Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5-3 кг свинца в год. Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу можно заменой этилированного бензина на неэтилированный. Что используют в крупных городах СНГ и ряде стран Западной Европы (ФРГ, Швеция и другие).
При движении автомобилей по магистрали за транспортным средством образуется зона турбулентного перемешивания. При этом турбулентность, которая ведет к выравниванию концентрации вредного вещества во всей зоне механического перемешивания, преобладает над параметрами региональных метеорологических условий (скоростью ветра, турбулентностью за счет солнечной радиации и другими). Зона механического перемешивания может быть представлена как туннель, в котором воздух тщательно перемешан и концентрация вредных веществ одинакова во всех точках.
При максимальной устойчивости атмосферы (отсутствие ветра и солнца, то есть сильной облачности) величина концентрации будет максимальной. В другом случае при высокой турбулентности атмосферы её рассеивающее действие будет значительным и концентрация вредного вещества в приземном слое – низкой.
Расчет рассеивания окиси углерода от автомобильной магистрали.
1. Определение мощности выброса транспортных средств, г/с:
Q=(7,33+0,026⋅N)⋅K_1⋅K_2⋅K_3 (4.3)
где N – приведенная часовая интенсивность автомобилей, авт/ч;
К1 – коэффициент, учитывающий влияние состава транспортного потока и его среднетехнической скорости;
К2 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона дороги К2 =1;
К3 – коэффициент, учитывающий ожидаемое снижение содержания концентрации СО в отработавших газах, К3=0,17.
2. Для случая перпендикулярного ветра получить отношение:
R_1=5792,4⋅Q/10^5 (4.4)
и определить концентрацию окиси углерода в зоне смешивания по формулам:
С1= 4,28·R1 при R1≤ 3 (4.5)
С1= -0,6829+4,3296·R1 при R1≤ 4,4 (4.6)
С1= 1,3624+3,8648·R1 при R1 ≥4,4 (4.7)
3. Для случая продольного ветра получить отношение:
R_2=(1765,52⋅Q(1,05−0,00328⋅W))/10^4 (4.8)
где W – ширина проезжей части, м
И определить концентрацию окиси углерода в зоне механического перемешивания:
Для сельской местности: C_M_2=13,47⋅R_2 (4.9)
Для городской местности: C_M_2=4,8565⋅R_2 (4.10)
4. Определение коэффициента эффективности высоты источника по сравнению с местностью Кн=1
5. Найти промежуточный фактор:
F_1=C_M_1⋅K_H (4.11)
F_1=C_M_2⋅K_H (4.12)
6. Найти коэффициент удаления (К1 и К2) расчетной точки от магистрали.
7. Определение концентрации окиси углерода в расчетной точке:
С= F1·K1 (4.13)
или С= F2K2
где К1 – для городской местности;
К2 – для сельской местности.
Расчет.
1. К1 = 0,95; К2= 1; К3 =0,17
Q=(7,33+0,026⋅850)⋅0,95⋅1⋅0,17=4,753 г/с∙ км
2. R_1=5792,4⋅4,753/10^5=0,275
0,275≤ 3 С1 = 4,28∙0,275=1,17
R_1=(1765,52⋅4,753(1,05−0.00328⋅14)/10^5=0,842
C_M_2=4,8565⋅0,842=4,09 мг/м3
коэффициент Кн = 1
F_1=1,17⋅1=1,17
F_1=4,09⋅1=4,09
6. Коэффициенты удаления расчетной точки магистрали:
К1 при поперечном ветре:
При х=25 м К1= 0,68
При х=50 м К1= 0,62
При х=100 м К1= 0,53
При х=150 м К1= 0,50
К2 при продольном ветре:
При х=25 м К2 =0,50
При х=50 м К2 =0,23
При х=100 м К2 =0,08
При х=150м К2 =0
7. Определяем концентрацию окиси углерода при продольном и поперечном ветре:
При поперечном ветре:
При х=25 м С = 1,17·0,68=0,115 мг/м3
При х=50 м С = 1,17·0,62=0,105 мг/м3
При х=100 м С = 1,17· 0,53=0,09 мг/м3
При х=150м С = 1,17· 0,5=0,08 мг/м3
При продольном ветре:
При х=25 м С = 4,09·0,5=2,045 мг/м3
При х=50 м С = 4,09·0,23=0,94 мг/м3
При х=100 м С = 4,09·0,08=0,327 мг/м3
При х=150м С = 4,09·0,00=0 мг/м3
В результате проведенного расчета рассеивания окиси углерода при поперечном и продольном ветрах по пяти точкам удаления, можно сделать вывод, что чем дальше находится точка удаления от автомобильной магистрали, тем меньше она подвергается вредному воздействию токсичного вещества.
4.4 Оценка условий труда по факторам шума
Основой для оценки условий труда являются два документа, оба они носят обязательный характер: «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки».
Определение класса условий труда при воздействии производственного шума производится при сопоставлении его с предельно допустимыми уровнями (ПДУ) шума на рабочих местах, установленными с учетом тяжести и напряженности трудовой деятельности. В санитарных нормах представлены (ПДУ) шума для основных наиболее типичных видов трудовой деятельности и рабочих мест, разработанные с учетом указанных факторов.
Определение реальной шумовой нагрузки за сутки проводят для разработки оптимальных режимов труда и отдыха железнодорожников, связанных с безопасностью движения поездов.
Оценка показала, что условия труда железнодорожников в преобладающем большинстве случаев соответствуют третьему классу при степени вредности 2 или 3. Например, уровень производственного шума, воздействующего на машинистов электровозов, тепловозов, дизель- и электропоездов, автомотрис, путевых ремонтных машин и их помощников серьезно превышает допустимый, что оценивается в основном как класс условий труда .
Ультразвук, его источники, воздействие ультразвуковых колебаний на здоровье человека Звуки с частотами выше 20 000 Гц называются ультразвуками. Их нельзя услышать, но они, тем не менее, воздействуют на барабанные перепонки и могут причинить острую боль. Ультразвуки обладают высокой проникающей способностью и могут использоваться для медицинской диагностики.
Ультразвук возникает в производственных процессах при металлообработке, в процессах сушки, очистки (например, от ржавчины или старой краски), сварки, при дефектоскопии металлов.
Ультразвук вызывает изменения в нервной, сердечно сосудистой и эндокринной системах человека. Наиболее характерным проявлением вредного воздействия ультразвука является вегетососудистая дистония.
Степень выраженности изменений в организме человека от действия ультразвука зависит от его интенсивности и длительности воздействия. У работников, подверженных систематическому воздействию ультразвука, кроме указанных нарушений, наблюдаются изменения свойств и состава крови, повышенное артериальное давление. Возникает быстрое утомление, появляются головные боли, потеря слуховой чувствительности. Длительное воздействие ультразвука приводит к расстройству центральной нервной системы. Контактное ультразвуковое облучение рук приводит к нарушению капиллярного кровообращения в кистях, снижению болевой чувствительности.
Воздействие усиливается при наличии в спектре еще и высокочастотного шума. При этом наблюдаются выраженное снижение слуха, расстройство вестибулярного аппарата. Защита от ультразвука.
Для индивидуальной зашиты от ультразвука используют традиционные средства и методы: противошумы (звуковые колебания в противофазе), наушники, резиновые перчатки, звукоизолирующие материалы, кожухи, экраны, звукопоглощающие устройства.
Однако применение традиционных методов при защите от ультразвуковых колебаний дает несколько меньший эффект. Поэтому на рабочих местах не должны превышаться допустимые нормативы по уровню ультразвука.
Основой для оценки условий труда по фактору ультразвука является документ «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда»
Инфразвук, его источники, воздействие инфразвуковых колебаний на здоровье человека Инфразвук — это колебания с частотами ниже частот, слышимых человеческим ухом. Верхняя их граница находится в пределах 16—25 Гц, нижняя — не определена. Характерная особенность инфразвука — очень малое поглощение в различных средах, что затрудняет борьбу с ним. Инфразвук проходит даже через самые толстые стены и распространяется на большие расстояния. Инфразвук становится вредным производственным фактором при уровне звукового давления более 110 дБ.
В природе инфразвуковые колебания возникают при землетрясениях, ураганах, штормах и других природных катаклизмах. Воздействие инфразвуковых частот широко проявляется в современном производстве и на транспорте. Они образуются при работе двигателей внутреннего сгорания, крупных вентиляторов и компрессоров, при движении локомотивов и автомобилей, вращении воздушных винтов летательных аппаратов.
Инфразвук присутствует в кабинах машинистов современных локомотивов. Воздействие инфразвука вызывает у человека чувство тревоги, беспокойства, стремление покинуть помещение, в котором есть инфразвуковые колебания. При воздействии инфразвука нарушается нормальная деятельность сердца, легких, желудка. У человека возникают общее недомогание, приступы морской болезни. Особенно опасной является частота 7 Гц, совпадающая с ритмами мозга. Инфразвуковое воздействие может привести к параличам, обморокам, торможению кровообращения и даже к остановке сердца.
Защита от инфразвука. Основой для оценки условий труда по фактору инфразвука и защиты работающих от последствий превышения допустимых уровней этого фактора, отнесения условий труда к тому или иному классу вредности и опасности по уровню воздействия фактора на работника является документ «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Традиционные средства индивидуальной и коллективной защиты, используемые для защиты от шума, мало эффективны в борьбе с инфразвуком.
Поэтому снижения воздействия инфразвука добиваются применением резонансных и камерных глушителей, а также ослаблением инфразвуковых колебаний в источнике их возникновения за счет изменений в его конструкции.
4.5 Мероприятия по защите от шумового воздействия
В связи с увеличением интенсивности автомобильного транспорта, увеличением мощности двигателей транспортных средств, создаваемый ими шум может превышать нормы, установленные для окружающей среды.
Для снижения шума от транспортных средств применяются естественные насыпи, холмы, здания, в помещения которых допускаются уровни звука более 50дБа, жилые здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций.
Для защиты от шума используют различные сооружения6 придорожные. Подпорные, ограждающие защитные стенки и специальные стенки – экраны с поверхностной плотностью не менее 30кг/м2.
Для успешного решения проблемы защиты окружающей среды от шума необходимо знать допустимые уровни шума. В соответствии с Санитарными нормами № 3077-84 допустимого шума в жилых помещениях. Общественных зданиях и на территории жилой застройки шум промышленных предприятий, технологических установок. Транспортных средств и т.п. не должен превышать установленных уровней.
При разработке средств защиты от шума прежде всего следует выяснить его вид. Поскольку необходимое снижение шума можно достигнуть только при правильном выборе этих средств.
Различают два вида шумов: воздушный и структурный. Воздушный шум распространяется в воздухе от источника возникновения до места наблюдения, структурный шум излучается поверхностями колеблющихся конструкций стен, перекрытий. Перегородок зданий в звуковом диапазоне частот 20-20000 Гц.
Существуют различные мероприятия по снижению шума:
— уменьшения уровня звуковой мощности источника шума. Что в условиях эксплуатации достигается заменой шумного, устаревшего оборудования. А при проектировании – выбором оборудования с лучшими шумовыми характеристиками;
— размещение источника шума на возможно удаленном от расчетной точки расстоянии, или наоборот, жилой застройки от предприятия. То есть за счет проведения комплекса архитектурно-планировочных мероприятий;
— использование средств звукопоглощения при выполнении акустической обработки шумных помещений. Через окна которых шум излучается в атмосферу;
уменьшение шума на пути его распространения. Последнее мероприятие включает в себя:
— использование средств звукоизоляции путем применения таких материалов и конструкций для наружных стен, окон. Ворот, дверей, трубопроводов и коммуникаций. Проходящих через ограждающие конструкции здании, которые могут обеспечить требуемую изоляцию;
— использование средств виброизоляции и вибродемпфирования;
-установка глушителей шума в воздуховодах, каналах и газодинамических трактах, испытательных боксов, компрессоров, вентиляторов.
Понятие звукопоглощения и звукоизоляции часто отождествляются между ними есть принципиальное различие, которое необходимо учитывать при решении практических вопросов борьбы с шумом. Звукоизолирующие конструкции предназначены для уменьшения проникновения шума в изолируемое помещение или на территорию жилой застройки от источника, расположенного в соседнем помещении или открытом пространстве. Акустический эффект таких конструкций в основном обусловлен отражением звука от их поверхностей, изготовленных из плотных твердых материалов (бетон, кирпич, сталь и т.п.).
Звукопоглощающие материалы и конструкции служат для поглощения звука как в помещении самого источника шума. Так и в изолируемых от шума помещениях.
Повышенный шум в окружающей среде часто создается при работе вентиляторных. Компрессорных и газотурбинных установок, систем сброса сжатого воздуха, стендов для испытания различных двигателей и других источников аэродинамического происхождения. Снижение этого шума осуществляется глушителями, установленными в каналах, трубопроводах, воздуховодах. В зависимости от принципа действия глушители делят на абсобцтионные, реактивные (рефлексные) и комбинированные. Снижение шума в абсорбционных глушителях происходит за счет поглощения звуковой энергии в применяемых для них звукопоглащающих материалах. А в реактивных – в результате отражения звука обратно к источнику.
Комбинированные глушители обладают свойством как поглощать, так и отражать звук. Такое деление условно, поскольку в каждом глушителе звуковая энергия и поглощается, и отражается (только в разных отношениях).
Выбор типа глушителя зависит от спектра шума источника. Конструкции заглушаемой установки, допустимого аэродинамического сопротивления. Также снижение шума достигается проведением организационно-технических мероприятий, связанных с проведением современного ремонта, смазки машин и оборудования; ограничением и полным запрещением проведения шумных работ и эксплуатацию наиболее интенсивных источников шума в ночное время; правильной ориентации источника шума или места по отношению к расчетной точке для снижения показателя направленности. То есть установка устройств в противоположную сторону от зданий.
4.6 Техника безопасности при монтаже и эксплуатации технических средств организации дорожного движения
Правила и нормы по технике безопасности направлены на защиту организма человека от физических травм, от воздействия технических средств используемых в процессе труда.
Данные правила регулируют поведение людей, обеспечивая безопасность труда с точки зрения устройства и размещения машин, строительных конструкций и оборудования.
Работы при монтаже светофорных объектов и дорожных знаков должны вестись рабочими, прошедшими инструктаж по технике безопасности. Этот инструктаж проводиться перед началом работы инженером по технике безопасности, после чего рабочие расписываются в бланке, подтверждая тем самым, что они ознакомлены с правилами техники безопасности. Общие положения об обучении рабочих безопасности труда имеются на каждом предприятии.
Основной объем строительно-монтажных работ при установке светофорного оборудования на железнодорожных переездах приходится на прокладку кабельной сети, т.е. производство земляных работ и работ по прокладке кабеля. После прокладки кабеля идет непосредственно монтаж светофорного объекта.
Электрические требования к светофорам перед установкой [13]:
для присоединения светофора к питающей сети должна быть предусмотрена клеммная, которая размещается внутри корпуса на боковой стенке;
— сопротивление изоляции между токоведущими проводами, а также между ними соединенными вместе и заземленными контактом или нетоковедущими частями светофора должно быть не менее 20 МОм в холодном (обесточенном) состоянии;
изоляция должна выдерживать напряжение 150 В с частотой 50 Гц без перебоя не менее 1 минуты;
— все металлические нетоковедущие детали светофора должны быть заземлены;
— все провода должны иметь определенную маркировку или различную по цвету изоляцию;
электромонтажные провода в местах их соединения не должны иметь натяжения;
— при смене ламп светофора патрон не должен проворачиваться. При монтаже светофоров должны соблюдаться следующие меры безопасности:
— к обслуживанию, монтажу и ремонту можно допускать только те лица, которые имеют право на проведение монтажных работ и специальное удостоверение;
— обслуживающий персонал должен быть одет в спецодежду, иметь изоляционные перчатки, специальные инструменты;
— лестницы, используемые при монтаже, должны быть исправны и надежно закреплены;
— перед работой необходимо проверить исправность инструментов и изоляционные перчатки;
— при неисправности светофоров, перед началом работы их необходимо отключить от сети питания;
— корпус светофора должен быть заземлен;
— проводить работы в дождливую или сырую погоду запрещено;
— участок проведения работ по монтажу технических средств регулирования должен быть огражден.
В качестве вывода по технике безопасности можно отметить следующее: рабочие, осуществляющие монтаж технических средств организации движения на железнодорожных переездах должны неукоснительно выполнять все требования правил по технике безопасности, чтобы защитить себя, свое здоровье и окружающих от физических травм в процессе труда.
Заключение
В результате выполнения данного дипломного проекта было проведено обследование существующих аварийных железнодорожных переездов, выявленных на основании статистических данных о ДТП дорожной полиции, рассмотрены возможности дальнейшего улучшения содержания и оборудования этих переездов.
На первом этапе были рассмотрены виды существующих переездов, их особенности, их роль в организации движения. Изучая переезды, были сделаны выводы о том, что железнодорожные переезды являются наиболее опасными участками дороги.
Особое внимание уделяется аварийным переездам. Для более полного рассмотрения аварийности были выявлены причины, проанализированы ДТП на железнодорожных переездах г. Усть-Каменогорска за 2016-2020 гг. В ходе исследования сделаны следующие выводы: на повышение аварийности влияют плохие дорожные условия, нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами, плохая организация дорожного движения через переезды, изучены методологические основы организации движения и рассмотрены общие недостатки.
Большое внимание нами было уделено использованию технических средств на железнодорожных переездах. Ведь именно от их наличия и исправности зависит снижение аварийности на этих пересечениях дорог. Все переезды должны быть оснащены в полной мере ими и те, кто отвечает за переезды, должны следить за их исправностью и состоянием переезда в целом. Освещаться должны все виды переездов.
Следующий этап – обследование переездов. Оно проводится специальной комиссией. Мною выделены периоды обследования переездов: подготовительный, полевой, камеральный. Обследованы переезды по г. Усть-Каменогорску и выявлены 12 аварийных. По результатам обследования намечены различные мероприятия по обустройству переездов первую очередь требования к организациям, за которыми данные участки закреплены, устранению выявленных недостатков.
Кроме того, мной рассмотрены безопасность и экологичность проекта, произведен расчет рассеивания окиси углерода от автомагистрали, который показал, что чем дольше источник выбросов находится от жилых зон, тем меньше они подвергаются воздействию токсичных веществ.
Темпы автоматизации страны оказывают существенное влияние и на экономическое положение. Ведь все мероприятия по организации дорожного движения требуют определенных, зачастую значительных денежных средств. Поэтому намеченные мероприятия должны быть экономически обоснованы и при наименьших затратах способствовать эффективному улучшению организации дорожного движения.
Таким образом, обосновываясь на вышеизложенных результатах можно сделать вывод о том, что железнодорожные переезды требуют более пристального внимания к ним государства в целом и нашего города в частности. Это наше благополучие и безопасность на дорогах
Список использованных источников
1. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года № 266-II (с изменениями и дополнениями)
2. Правила безопасности на железнодорожном транспорте / Утверждены Постановлением Правительства Республики Казахстан от 21 сентября 2015 года № 825 (с изменениями и дополнениями)
3. Балалаев С.В. Безопасность движения на железных дорогах: Учебное пособие. Часть I / С.В. Балалаев — Хабаровск: ДВГУПС, 2013. – 125 с.
4. Гапеев В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте/ В.И. Гапеев, Ф.П. Пищик, В.И. Егоренко. – Мн.: Полымя, 1996. – 360 с.
5. Инструкция по устройству, оборудованию и обслуживанию железнодорожных переездов/ Утверждена приказом вице-президента АО «НК КТЖ» от 13 декабря 2013 года № 1627-ЦЗ.
6. СТ РК 1412-2017 Технические средства организации дорожного движения: Правила применения. – Астана: Госстандарт, 2018. — 126 с.
7. Закон Республики Казахстан «О дорожном движении» от 17 апреля 2014 года № 194 — V ЗРК (с изменениями и дополнениями)
8. Правила дорожного движения Республики Казахстан/Утверждены Постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 ноября 2014 года №1196 (с изменениями и дополнениями)
9. Аксенов В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения/ В.А. Аксенов, Е.П. Попова, О.А. Дивочкин. – М.: Транспорт, 1987. – 128 с.
10. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий/ Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов. – М.: Транспорт, 1987. – 240 с.
11. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник для вузов/ Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. – М.: Транспорт, 2001 – 247 с.
12. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов/ Ю.А. Кременец. М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. – М.: ИЦК «Академкнига», 2005. — 247 с.
13. Клочкова Е.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник/ Е.В.Клочкова – М.: Транспорт, 2004. – 118 с.
14. Фурманенко А.С. Безопасность движения на участках дорожных работ/ А.С. Фурманенко. – М.: Транспорт, 1989. – 92 с