Содержание
- Введение
- Глава 1. Историко-теоретический анализ уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- 1.1. История развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- 1.2. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в законодательстве зарубежных государств
- Глава 2. Общая характеристика уголовно-правовых составов преступлений в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- 2.1. Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- 2.2. Субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Глава 3. Проблемный анализ квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и пути ее совершенствования
- 3.1. Проблемы уголовно-правовой квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- 3.2. Пробелы законодательного конструирования признаков состава преступления в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Заключение
- Список используемых источников и литературы
Введение
Актуальность темы. Борьба с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является одним из приоритетных направлений в Российской Федерации. Несмотря на ужесточение ответственности за превышение скорости, управление транспортом в нетрезвом состоянии, принятие целого ряда федеральных и региональных программ, в разы выросшую техническую оснащенность ГИБДД, оборудование основных трасс камерами видеонаблюдения, число ДТП не снижается.
С каждым годом в Республике Карелия и г. Петрозаводске отмечается постоянное увеличение числа ДТП. Это связано с различными факторами, в числе которых: изношенность дорожного полотна, увеличение количества транспортных средств, недостаточная подготовка лиц, управляющих транспортными средствами и др. Статистика показывает, что число дорожно-транспортных происшествий в Карелии и Петрозаводске возрастает в летне-осенний период, когда на дорогах резко увеличивается число автомобилей.
В судебно-следственной практике определенные трудности представляет решение проблемы отграничения состава преступления, предусмотренного ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, от смежных составов. В частности, они связаны с квалификацией действий лиц, нарушающих правила эксплуатации самоходных машин.
Объектом работы является совокупность общественных отношений, урегулированных правом, в сфере уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предметом работы являются правовые нормы, регламентирующие уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Целью работы является исследование квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Для достижения поставленной цели в настоящей работе необходимо последовательно решить ряд промежуточных задач:
- Рассмотреть историю развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
- Показать уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в законодательстве зарубежных государств.
- Определить объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
- Выявить субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
- Проанализировать проблемы уголовно-правовой квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
- Определить пробелы законодательного конструирования признаков состава преступления в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Методы работы: общенаучного характера: анализа, дедукции, абстрагирования, синтеза, диалектический, формально-логический, исторический и структурно-функциональный, так и специально-юридические методы: формально-юридический (догматический), герменевтический и сравнительно-правовой.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемых источников и литературы.
Глава 1. Историко-теоретический анализ уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
1.1. История развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Учитывая специфику преступлений против безопасности дорожного движения, можно предположить о том, что история развития законодательства не является длительной и начинается лишь в ХХ веке. Развитие транспорта шло не только в России, но и во всем мире. Ученые пытаются установить первых мастеров, которые изобрели средства для передвижения по дорогам. Особенно эти попытки умножились в эпоху развития капитализма, где необходим был быстрый оборот капитала, трудовых ресурсов, информации, приближение к рынкам сбыта и т.п. Тем не менее, попытки регулировать движение известны во многих исторических эпохах. С созданием в 1718 г. полицейских органов, контроль за соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Детализация правил продолжалась и в XIX веке. В 1809 г. в России создается транспортная полиция в составе 10 окружных транспортных полицейских команд. На эти команды были возложены задачи по обеспечению безопасности движения на реках и дорогах, сопровождению грузов и предотвращению хищения. В их функцию входило наблюдение за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта[1].
Данная норма применялась тогда, когда право пользоваться дорогой принадлежало всем, а не отдельному владельцу, построившему ее для собственных надобностей. Под статью подпадали, например, такие действия, препятствующие проезду, как складывание камней, дров на площади или улице.
В ст.74 Устава о наказаниях устанавливалась ответственность за правонарушения, аналогичные указанным в ст. 264 УК РФ. Отличие между ними в том, что ст. 74 Устава о наказаниях не предусматривала наступления общественно опасных последствий. Диспозиция указанной нормы устанавливала ответственность и за «несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам». Виновные в том извозчики подвергались денежному взысканию не свыше тридцати копеек за каждую повозку. Находящиеся при обозах комиссионеры и приказчики, виновные в допущении этих нарушений, подвергались денежному взысканию не свыше десяти рублей. Можно конечно обнаружить признаки тождества данных статей, но все- таки речь идет о гужевом транспорте, а не об автомобиле или ином механическом транспортном средстве[2]
Октябрьская революция 1917 г. (хотя в последние годы ученые больше говорят об октябрьском перевороте) привнесла много негативного в правовую культуру государства и общества. Была разрушена законодательная база, в большей степени все решалось в рамках правосознания правящего класса, который отрицал все старое, изобретая новое право победившего пролетариата. Вместе с тем объективность права и в это время пробивала себе дорогу. Пусть фрагментарно, но появлялись нормативные акты, где предусматривалась регламентация в той или иной сфере государственного и общественного управления. Но были нормативные акты, касающиеся непосредственно безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Уже в 1918 г. была утверждена Моссоветом 31 июля Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР от 10 июня 1920г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)», который был специально посвящен безопасности автодорожного движения, были уже регламентированы многие аспекты обеспечения безопасности движения. Сюда вошли требования, предъявляемые к автомашинам, их регистрация, пользование ими, номерные знаки. Требования к водителям: наличие у них водительского удостоверения и путевых листов. Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Был определен круг лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения.
После революции новые власти, находясь в плену правового нигилизма, отрицали дореволюционное уголовное законодательства, как чуждое идеям пролетариата. Но объективный характер права трудно отрицать. Даже в то сложное время требовались правовые нормы для упорядочения общественных отношений[3].
Следует согласиться с учеными в том, что эта норма была сформулирована как формально-материальный состав преступления, т.е. по ней уголовная ответственность могла повлечь даже без наступления последствий, а лишь с созданием их угрозы. Это в определенной степени противоречит доктрине современного уголовного права, согласно которой данный состав преступления признается составом с реальным причинением вреда. Наряду с этим, состав этого преступления имел еще одну специфику, а именно специального субъекта преступления. Последнее обстоятельство позволяло говорить о невозможности привлечь простого водителя, не являющегося работником транспортной организации, к ответственности. Данный пробел не позволял в полной мере соблюдать принцип законности и виновности, что опять вынуждало судебно-следственные органы прибегать к аналогии и привлекать виновных — частных водителей к ответственности за преступления против личности[4].
УК РСФСР 1922 г. первоначально предусматривал ответственность виновников ДТП, чьи деяния причинили потерпевшим телесные повреждения или смерть, по соответствующим статьям главы «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Однако в уже в 1923 г. в УК РСФСР была сформулирована в новой редакции ст. 218, предусматривавшая ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения. В УК РСФСР 1926 г. дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», не получило, а нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, сопряженные с причинением вреда здоровью или смертью, влекли, как и прежде, ответственность по соответствующим статьям о преступлениях против личности.
Первоначально УК РСФСР 1960 г. содержал три статьи об ответственности за преступления в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: ст. 211 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта», ст. 212 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта» и ст. 213 УК РСФСР «Нарушение действующих на транспорте правил».
Анализ их юридических конструкций позволяет утверждать, что за основу были взяты конструкции так называемых материальных составов преступлений, а также использованы признаки специального субъекта. Статьи 211 и 212 УК РСФСР имели два уровня дифференциации ответственности в зависимости от тяжести последствий (ч. 1 и 2), в то время как ст. 213 УК РСФСР такой дифференциации не имела и отличалась другими последствиями в объективной стороне.
Различия между составами преступлений в ст. 211 и 212 УК РСФСР состояли:
1) в адресатах запрета (признаках субъекта): в ст. 211 УК РСФСР говорилось о работниках автомототранспорта или городского электротранспорта, а в ст. 212 УК РСФСР — о лицах, не являющихся работниками автомототранспорта;
2) в содержании признака «деяние»: в ст. 211 УК РСФСР ответственность наступала за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а в ст. 212 УК РСФСР — только за нарушение правил безопасности движения.
Начальные редакции ст. 211 и 212 УК РСФСР вызывали целый ряд проблем при их толковании и применении:
— не была указана форма вины (что было характерно и для многих других статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.);
— недостаточно ясно обозначен ролевой статус субъекта преступления (фактические признаки): имелись ли в виду помимо водителя еще и лица, обслуживающие транспортное средство (кто закрепляет груз, отвечает за техническую исправность при выпуске на линию), пассажиры, пешеходы? Из текста уголовного закона на этот вопрос нельзя было получить ответ;
— неясно, как соотносится признак «нарушение правил безопасности движения» из ст. 211 и 212 УК РСФСР с признаком «нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения» из ст. 213 УК РСФСР;
— неясна причина различий между деяниями в ст. 211 и 212 УК РСФСР, а также подход к квалификации случаев нарушения правил эксплуатации транспорта при прочих признаках из ст. 212 УК РСФСР (лицом, не являющимся работником автотранспорта);
— неясен круг транспортных средств, о которых упоминалось в ст. 211 — 213 УК РСФСР (предмет преступления).
Эти и ряд других проблем обусловили потребность в руководящих разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому 30 марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР N 15 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта». 5 июля 1965 г. Пленум Верховного Суда РСФСР внес изменения и дополнения в упомянутое Постановление N 15 от 30 марта 1963 г. Изменения, в частности, обобщали судебную практику, полученную за прошедшие два года, а также были направлены на урегулирование вопросов уголовно-правовой оценки угона транспортных средств[5].
Таким образом, из текста уголовного закона и его легального нормативного судебного толкования можно судить, что в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР были использованы идентичные юридические конструкции, а в ст. 213 УК РСФСР — часть такой конструкции без первого уровня дифференциации (т.е. с наиболее тяжкими последствиями), а также несколько иными формулировками признаков субъекта и общественно опасных последствий.
Юридическую конструкцию, использованную в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР, можно представить так, как это отражено ниже в схеме N 1 (на примере ст. 211 УК РСФСР).
Главные ее особенности состоят в том, что:
— в основание дифференциации уголовной ответственности положен качественный признак тяжести общественно опасных последствий;
— использована сложная опосредованная (двухзвенная) причинная связь. Это видно из использованных словоформ: «повлекшее» + «причинение».
Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку позволяло не придавать самостоятельного уголовно-правового значения отдельным обстоятельствам (порой случайным), которые обусловили причинение конкретной травмы потерпевшему.
В итоге в формировавшемся уголовно-правовом институте о транспортных преступлениях была использована одна стержневая юридическая конструкция (в диспозиции ст. 211 УК РСФСР и примечании к ней), на нее опирались типовые юридические конструкции в ст. 211.2 и 211.3 УК РСФСР и дополнительно использовалась конструкция умышленного деяния об управлении транспортным средством в состоянии опьянения в ст. 211.1 УК РСФСР.
Основная юридическая конструкция в новой редакции выглядела так:
Нельзя не обратить внимания на то, что при всех изменениях ст. 211 УК РСФСР в юридической конструкции ее диспозиции многое сохранилось от прежней редакции:
— формулировка деяния, не различающая нарушений правил управления транспортом в движении и нарушений правил технической эксплуатации транспорта;
— сложная опосредованная (двухступенчатая) причинная связь;
— так называемая материальная конструкция, когда для оценки содеянного в качестве преступления необходимы общественно опасные последствия, вызванные деянием;
— в основание дифференциации уголовной ответственности положен признак тяжести последствий;
— конструкция не различает особенностей неосторожного отношения виновного к своему деянию и наступившим последствиям (легкомысленное или небрежное), достаточно констатировать все признаки неосторожной формы вины[1].
Следующие два этапа реформирования норм УК РСФСР о преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (1982 — 1985 гг., 1992 г.) не внесли сколько-нибудь ощутимых изменений в созданные юридические конструкции диспозиций и были связаны с текущими корректировками по размерам основных и дополнительных видов наказания. Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г. были изменены формулировки исчисления штрафов (с абсолютных величин на кратные минимальным размерам оплаты труда). Следует, однако, отметить, что в декабре 1992 г. было декриминализировано управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 из УК РСФСР исключена).
В остальном созданная юридическая конструкция просуществовала до принятия нового УК РФ 1996 г. и лежит в основе ст. 264 УК РФ, что слабо отражает фактически сложившиеся общественные отношения в сфере транспорта. Для повышения эффективности уголовно-правовой охраны сферы дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нужно совершенствовать юридическую конструкцию, приводить ее в соответствие с существующими общественными отношениями[2].
Таким образом, трагедии, за последние годы, унесшие многочисленные человеческие жертвы в различных городах нашей страны показали недостаточный уровень осведомленности оперативно-розыскных органов о преступной деятельности и планах участников террористических групп
1.2. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в законодательстве зарубежных государств
Трагедии, за последние годы, унесшие многочисленные человеческие жертвы в различных городах нашей страны показали недостаточный уровень осведомленности оперативно-розыскных органов о преступной деятельности и планах участников террористических групп. Одним из самых действенных способов получения информации о готовящихся преступлениях такого рода, является внедрение в организованное преступное сообщество (незаконное вооруженное формирование) агента, либо из числа должностных лиц оперативно-розыскного органа, либо из числа конфидентов, осуществляющих свою деятельность на контрактной основе. Понятно, что ввиду высочайшей степени опасности данного мероприятия для внедряемого лица, для выполнения поставленной задачи оно противопоставить
Важность знания зарубежного законодательства в сфере безопасности дорожного движения вместе с грамотным анализом мирового опыта по предупреждению совершения преступлений данной категории, безусловно, очевидна. Возможно, если перенять положительный опыт зарубежного уголовного законодательства по борьбе с транспортными преступлениями, то удручающее положение в сфере безопасности дорожного движения на дорогах нашей страны может измениться в лучшую сторону.
Анализируя зарубежное уголовное законодательство, можно сделать вывод, что нормы об ответственности за транспортные преступления многочисленны, дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, законодатели многих стран мира транспортные преступления систематизируют по признаку родового объекта, и в большинстве случаев в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного движения и эксплуатации транспорта.
Уголовные кодексы, содержащие специальные главы или разделы, в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, имеются в Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польше, Японии, Азербайджане, Грузии, Беларуси, Узбекистане, Украине, Молдове, Таджикистане, Казахстане, Кыргызстане, Латвии. Так, в уголовных кодексах Украины, Беларуси, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Казахстана, Грузии, Молдовы — «Транспортные преступления», в УК Испании — «О преступлениях против безопасности на транспорте».
Нельзя не заинтересоваться опытом Франции, где главными документами в рассматриваемой нами сфере являются Правила дорожного движения, Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. Правила дорожного движения Франции состоят из пяти томов, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, и содержат комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением. Уголовный же кодекс Франции (Le Code Penal), учитывая в качестве субъекта преступления как физическое, так и юридическое лицо, вообще не использует фразу «нарушение эксплуатации транспортных средств», а использует более емкое и точное понятие «неисполнение водителем механического транспортного средства обязанностей по безопасности или предосторожности, возложенной законом или регламентами» [3].
Правила поведения на дорогах Германии регулируются основным законом «О безопасности дорожного движения», а также Законом о нарушениях правил дорожного движения, Кодексом положений о допуске к дорожному движению и непосредственно Правилами дорожного движения (STVO).
Что касается непосредственно содержания уголовно-правовых норм, то здесь очевидно, что уголовное законодательство большинства зарубежных стран использует конструкцию формального состава для установления уголовно-правового запрета в сфере безопасности дорожного движения. В таких странах криминализируется уже сам факт создания опасности для жизни или здоровья в результате управления транспортом. И здесь прослеживается установление в зарубежном законодательстве более суровой, чем в России, ответственности за нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими транспортными средствами. Такими последствиями являются причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человеку, крупного ущерба. Посягательства на безопасное функционирование транспорта при отсутствии указанных в уголовном законе последствий могут влечь за собой дисциплинарную, административную или гражданско-правовую ответственность» [4].
Конечно, можно было бы согласиться со многими исследователями данной проблемы и утверждать, что правильнее устанавливать за само нарушение административную ответственность, а уголовную ответственность применять в случае наиболее серьезных нарушений, повлекших тяжкие последствия. Но возникает вопрос: «Зачем ждать тяжких последствий от каких-либо нарушений в результате управления транспортом, если нарушитель своим умышленным поведением (подчеркнем, именно умышленным) порой создает опасность для жизни или здоровья для себя и других людей на дорогах?». Считаем, что установление уголовной ответственности за нарушения в сфере безопасности дорожного движения, способные привести к тяжким последствиям, и за сам факт создания возможности причинения вреда жизни и здоровью потерпевшему в результате управления транспортом в России необходимо.
Например, относительно такой серьезнейшей темы, как управление транспортным средством в состоянии опьянения, в отечественном законодательстве также имеется много пробелов. Как уже говорилось выше, состав преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеет конструкцию материального состава. И отсутствие хотя бы одного из трех обязательных признаков объективной стороны, характерных для преступлений с материальным составом (в нашем случае это деяние в виде нарушения лицом, управляющим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью или смерти и причинно-следственная связь между указанным деянием и наступившими последствиями) исключает наличие состава преступления в целом. То есть, по сути, если не наступили последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью потерпевшего или его смерти, то «нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, в том числе и в состоянии опьянения, не является преступным, а значит, и общественно опасным» [5].
При анализе норм об ответственности за преступления в сфере безопасности дорожного движения в уголовном законодательстве зарубежных стран становится очевидным, что наибольшая общественная опасность усматривается в управлении транспортными средствами в состоянии опьянения. В таких странах, как Великобритания, Дания, Эстония, Норвегия, США, Япония, Испания и других, криминализировано управление транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения. И здесь также уголовная ответственность наступает уже за сам факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии, безотносительно к наступлению неблагоприятных последствий. Однако здесь следует уточнить, что во многих странах установлен максимально допустимый порог содержания алкоголя в крови водителя или в выдыхаемом им воздухе, при недостижении которого ответственность не наступает.
К примеру, статья 379 УК Испании устанавливает ответственность за вождение под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков. А следующая статья 380 устанавливает уголовное наказание за отказ подвергнуться законному освидетельствованию для установления наличия опьянения. Согласно ст. 138 УК Дании любое лицо, которое умышленно или по грубой неосторожности приводит себя в состояние алкогольного опьянения, подлежит уголовной ответственности. В соответствии с ч. 3 ст. 204 УК Эстонии уголовная ответственность наступает за «управление механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения вследствие употребления алкогольных напитков, наркотических средств или психотропных веществ, и если за управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения на данное лицо наложено административное взыскание, по которому не истек срок действия» [6].
Практически так же данный вопрос решается в Республике Беларусь, где уголовные нормы за совершение транспортных преступлений сконструированы по правилам административной преюдиции, когда уголовная ответственность наступает за повторное в течение года управление транспортным средством в состоянии опьянения. Также за повторное управление автомобилем в состоянии опьянения наступает уголовная ответственность нарушителя по законодательству Великобритании, Дании и др.
По уголовному закону Германии тот, «…кто, участвуя в дорожном движении, ведет транспортное средство, хотя он находится в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего вещества, вследствие чего он не может безопасно вести транспортное средство и тем самым ставит в опасность жизнь или здоровье другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом». При этом, на что уже указывалось выше, немецкий законодатель использует оригинальную конструкцию диспозиции данной уголовно-правовой нормы. Вместо упоминания о последствиях преступного деяния имеется лишь указание на поставление в опасность, то есть допускается лишь гипотетическая возможность нарушения правил дорожного движения и совершения ДТП, вызванная сильным алкогольным опьянением.
В отличие от уголовного законодательства названных выше стран, УК Франции вообще не имеет главы об ответственности за транспортные преступления и не предусматривает такой квалифицирующий признак, как состояние алкогольного опьянения за нарушение водителем транспортного средства правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть человека, однако закрепляет ответственность за умышленное совершение данного деяния. По законодательству России такое деяние вообще относится не к транспортным преступлениям, а к преступлениям против жизни и здоровья. Вместе с тем по законодательству Франции уголовная ответственность в виде лишения свободы наступает за совершение таких общественно опасных деяний, как управление транспортным средством в период срока лишения права на такое управление, опасное управление транспортным средством, повлекшее смерть человека, оставление места ДТП и несообщение о нем в полицию[7].
В странах СНГ уголовное законодательство в сфере безопасности дорожного движения в целом похоже. Но это и неудивительно, ведь законодатели многих стран СНГ (Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии, Беларуси и Украины) в своих уголовных законах воспроизвели многие положения Уголовного кодекса Российской Федерации об ответственности за транспортные преступления. Однако последние изменения и дополнения в ст. 264 УК РФ отразились не во всех УК стран СНГ.
И, наконец, при сравнении существующих наказаний за преступления в сфере безопасности дорожного движения в зарубежных странах снова прослеживается лояльность российского законодательства к лицу, совершившему правонарушение, ввиду гибкости и вариативности санкций.
Наказания по зарубежному законодательству в основном связаны с различными сроками лишения свободы, арестом, штрафами и при особо тяжких последствиях либо особой злостности отличаются предельной суровостью. Кроме того, сами санкции являются определенными и четкими, что не всегда имеет место в отечественном законодательстве. Самое жесткое наказание в виде тюремного заключения может быть назначено за управление транспортным средством в состоянии опьянения по законодательству Великобритании, Дании, Норвегии, Японии, США и др. К примеру, в Японии управление транспортным средством в состоянии опьянения влечет наказание до 2 лет лишения свободы с тяжелыми работами. В некоторых странах (например, Дания, Норвегия) в качестве дополнительного наказания предусматривается пожизненное лишение права управления транспортным средством[8].
Следует заметить, что в зарубежных странах помимо лишения свободы широко распространен и реально функционирует механизм привлечения виновных к общественно полезным работам, что к сожалению, в Российской Федерации совсем не распространено.
В настоящее время во многих зарубежных странах вводится ответственность за ведение телефонных разговоров при управлении транспортным средством, а также за курение за рулем. Некоторые страны уже приняли определенные меры ответственности. Так, полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии, а в Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре кроме внушительного штрафа за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Великобритании, к примеру, действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов.
Таким образом, на основе анализа зарубежного опыта и раскрытого содержания некоторых нормативных источников можно сделать вывод, что законодатели многих стран отказались от наличия разрозненных нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности на дорогах, и провели систематизацию законодательства. В российском законодательстве соответствующие нормативные правовые акты, напротив, не систематизированы, их разработка слабо координируется. Кроме того, следует отметить, что в существующих нормативных правовых актах в данной сфере имеется немало противоречий и пробелов, так как сфера дорожного движения Российской Федерации регламентируется нормативными правовыми актами, относящимися к разным отраслям права либо разным отраслям законодательства, которые в ряде случаев не только отличаются подходами к регулированию общественных отношений, но и даже оперируют неодинаковой терминологией. Более того, отечественные нормативные правовые акты содержат большое количество сложных терминов и юридических конструкций, используемых в законодательных, подзаконных и ведомственных актах, регулирующих сферу дорожного движения. Необходимо обеспечить четкость и простоту понимания норм, что является общей задачей нормотворчества[9].
Анализ отечественного и зарубежного законодательства, предусматривающего уголовное преследование преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, показывает, что уголовное законодательство России в этой сфере заметно отличается «мягкостью». К примеру, перечень деяний, указанных в вышеназванной Европейской конвенции о наказаниях за дорожнотранспортные преступления, отражает их повышенную общественную опасность. Речь не идет о необходимости криминализации в России всех указанных в ней деяний, но к наиболее опасным, т.е. к первым трем нарушениям, непосредственно влияющим на безопасность дорожного движения (непреднамеренное убийство или нанесение телесных повреждений в результате дорожного движения, бегство (сокрытие) с места происшествия и вождение автомобиля лицом в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя, под воздействием наркотиков или препаратов, имеющих аналогичное действие, или лицом, не способным вести машину в результате чрезмерной усталости), необходимо отнестись со всей серьезностью[10].
Таким образом, даже с точки зрения международного уголовного права криминализация в России отдельных нарушений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств не только допустима, но и просто необходима. Ведь опыт других государств позволяет с большей эффективностью разрабатывать собственное уголовное законодательство. И, возможно, именно эта мера ужесточения ответственности за грубые нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств будет способствовать предупреждению дорожно-транспортных происшествий с ужасающими последствиями.