Организация работы на железнодорожном участке «М-С»

Страницы:   1   2   3   4

---

СОДЕРЖАНИЕ

 

• Введение
• 1 Характеристика направления дороги
• 1.1 Технико-эксплуатационная характеристика направлени
• 1.2 Выбор рода подвижного состава для заданного вагонопотока
• 2 Организация вагонопотоков
• 2.1 Организация вагонопотоков с мест погрузки
• 2.2 Разработка плана формирования
• 3 Местная работа
• 4 Разработка графика движения поездов
• 4.1 Расчет станционных и межпоездных интервалов
• 4.2 Расчет пропускной способности
• 5 Организация капиатального ремонта пути на участке
• 5.1 Планирование капитального ремонта
• 5.2 Организация капитального ремонта и подача заявок на предоставление окон
• 5.3 Выбор способа пропуска поездов для определения оптимального варианта организации движения во время и после «окна»
• 6. Выбор экономически эффективного графика движения поездов в период «окна»
• 7 Безопасность жизнедеятельности
• 7.1 Расчет выбросов вредных веществ от передвижных источников на железнодорожном транспорте

• 7.1.1 Характеристика условий труда работников при проведении капитального ремонта пути.

• 7.1.2 Источники загрязнений атмосферного воздуха от путевых машин
• 7.1.4 Снижение загрязнения атмосферы выбросами загрязняющих веществ от путевой техники
• 7.2 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям безопасности и экологичности
• 7.2.1 Производственная санитария.

• 7.2.2 Безопасность труда.

• 7.2.3 Экологическая безопасность.

• 7.2.4 Безопасность при чрезвычайных ситуациях.

• 7.3 Выводы по разделу
• Заключение
• Список использованных источников

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Железные дороги являются основным видом транспорта Российской Федерации. Ведущая роль железнодорожного транспорта сложилась в силу экономических, географических и климатических особенностей нашей страны. В сравнении с другими видами транспорта железнодорожный транспорт сочетает следующие преимущества: регулярность работы не зависимо от времени года, времени суток и условий погоды; неограниченная дальность и достаточная скорость перевозок; способность перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки пассажиров и грузов; сравнительно невысокая себестоимость перевозок (более низкую себестоимость имеют только трубопроводный и морской транспорт); возможность прокладки железных дорог в любом направлении и в любой район страны.

Железные дороги связывают все области и районы страны в единое целое и обеспечивает развитие экономики, удовлетворяет потребность населения в передвижении, играет важную роль в развитии связей с зарубежными странами, является важнейшим элементом оборонной мощи страны.

Железнодорожный транспорт представляет собой огромный и сложный конвейер. Его производственный процесс – процесс движения поездов.

Одной из наиболее важных технологических задач на железнодорожном транспорте является рациональная организация движения поездов. Чтобы добиться четкости транспортного процесса, требуется работу всех звеньев и усилия всех работников направить на обеспечение регулярного и безопасного движения поездов. Единым планом действий для выполнения указанной цели является график движения поездов.

График движения поездов является технологическим нормативным документом, в то же время в конкретной обстановке он служит диспетчеру основанием для творческой регулировки с целью выполнения качественных и количественных показателей.

К основным количественным показателям относятся: количество перевезенных пассажиров; пассажирооборот; погрузка; выгрузка; грузооборот.

Основными качественными показателями являются: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, производительность труда и себестоимость перевозок.

Для улучшения экономических показателей эксплуатационной деятельности сети дорог очень важно рациональное планирование пропуска поездов в день выполнения работ по капитальному ремонту пути, обеспечивающее повышение степени использования пропускной способности линии. Для этого разрабатываются вариантные графики с учетом рационального пропуска поездов по оставшемуся однопутному перегону. Они составляются таким образом, чтобы задержки поездов происходили на участковых станциях. Это позволяет улучшить использование локомотивных бригад и сократить возможные задержки грузовых поездов на перегонах и промежуточных станциях.

Правильный пропуск поездов при капитальном ремонте пути способствуют улучшению экономических показателей её деятельности и позволяют значительно снизить эксплуатационные расходы, связанные с задержками пропуска поездов.

В дипломном проекте рассматривается вопрос организации капитального ремонта пути на двухпутном участке .

 

1 Характеристика направления дороги

1.1 Эксплуатационная характеристика участков направления

 

В состав железнодорожного направления входят 2 сортировочных,3 участковых и 2 грузовых станции. Участок С – Е – двухпутный, участки С – А, С – Г – также являются двухпутными. Все 3 участка оборудованы автоблокировкой. Все станции оборудованы по всему направлению устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Верхнее строение пути на участках состоит из щебеночного балласта, на который уложены рельсы марки Р65, на станциях располагаются обыкновенные стрелочные переводы марки 1/11 на главных путях и 1/9 на приемо-отправочных, а на сортировочных путях – симметричные стрелочные переводы марки 1/6.

Тяговое обслуживание производится электровозами переменного тока:

– в грузовом движении – серии ВЛ-10,ВЛ-11;

– в пассажирском движении – серия ЧС-7, иногда ЧС-2;

– в пригородном движении используются электропоезда серии ЭП-2К.

На участке С – А станция А по объёму и характеру работы является внеклассной, объединённой, двухсторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков и механизированной горкой, имеет 17 путей в сортировочном парке и 3 вытяжных пути. Отправляются промышленные грузы, руда, имеется погрузочно-выгрузочный фронт. На участке С–Г находится сортировочная станция С с механизированной горкой. На этой станции имеется 25 сортировочных путей и по три вытяжных пути. С направления Г идут угольные маршруты и маршруты с нефтью. Станции О, Ш, А, С, В – участковые.

Общая эксплуатационная протяженность участков направления дороги составляет 1120 км. На станции С находится основное депо. Смена локомотивных бригад производится на станциях С, О, В на которых расположены оборотные депо, а также дома для отдыха локомотивных бригад.

 

1.2 Выбор рода подвижного состава для заданного вагонопотока

 

Выбор подвижного состава осуществляется исходя из требований: полной сохранности груза; наименьшего порожнего пробега вагонов, то есть взаимозаменяемости подвижного состава; использование на 100% грузоподъемности вагонов.

Для уменьшения простоев под грузовыми операциями и сокра­щения порожнего пробега вагоны из-под выгрузки необходимо ис­пользовать под сдвоенные операции на предприятиях и станциях выгрузки, а также под многократные грузовые операции в преде­лах участка или отделения дороги.

Выбор типа вагонов для перевозки грузов ставит цель – определить такой тип подвижного состава, который обеспечивает сохранность груза, высокую степень грузоподъемности и вместимости вагонов, возможность выполнения с ними сдвоенных грузовых операций на станциях. Массовые грузы, не требующие при перевозках защиты от атмосферных осадков, загрязнения и выдувания перевозят в открытом подвижном составе. Поэтому, для перевозки части строительных материалов, угля, руды, а также прочих грузов целесообразно использоваться полувагоны и платформы. Удобрения, часть строительных материалов и часть прочих грузов будут перевозиться в крытых вагонах.

 

2 Организация вагонопотоков

 

Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей.

 

2.1 Организация вагонопотоков с мест погрузки

 

Расчет плана груженых маршрутов производим на основании корреспонденции груженных вагонопотоков.

В качестве критерия маршрутизации используем экономию числа вагоно-часов. Сравнивая экономию в пути следования (t ), дополнительные затраты на станциях погрузки (t_п) и выгрузки (t_в) по условию:

t_п+ t_в t , (2.8)

Время дополнительного простоя при организации маршрута при погрузке:

t_п = t_в = t_под (m_сост / m_под -1)- t_м, (2.9)

где t_м –        экономия времени на маневровой работе на станции примыкания;

m_сост – количество вагонов в составе;

m_под – количество вагонов в подаче;

t_под – интервал между подачами.

m_под = l_фр / l_ваг , (2.10)

где l_фр – длина погрузочно–разгрузочного фронта;

l_ваг – длина вагона.

Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления и назначения, количества эффективных отправительских маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

Эффективность отправительской маршрутизации достигается за счет того, что маршрут идет без переработки от станции погрузки до станции выгрузки.

Расчеты по организации отправительских маршрутов сводим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 – Характеристика отправительских маршрутов

 

 

2.2 Разработка плана формирования

 

Вагонопотоки, неохваченные маршрутизацией (таблица 2.2) включаются на сортировочных и участковых станциях в сквозные, участковые, сборные и другие поезда, план формирования которых необходимо рассмотреть для направления. Для этого составляется таблица, включающая только те вагонопотоки, которые из пунктов зарождения следуют в заданном направлении.

План формирования – документ, в котором изложена организация вагонопотоков в поезда различных категорий.При расчете плана формирования необходимо учесть вагоны, которые поступают под выгрузку или грузятся на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участках, включаются в вагонопотоки назначением на техническую станцию, которая формирует сборные поезда на впереди лежащий участок. Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впереди лежащей по направлению следования технической станции. Рассмотрим методику расчета оптимального варианта плана формирования методом совмещенных аналитических сопоставлений. Алгоритм расчета заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком:

а) проверка, соответствия вагонопотоков между начальными и конечными станциями рассматриваемого участка общему достаточному условию:

сm ≤ n(t_эк)_min, (2.13)

где    сm– вагоно-часы накопления на данное назначение;

n– размер вагонопотока;

t_эк – расчетная норма экономии на конкретной станции.

Удовлетворяющие этому условию струи выделяют в отдельные назначения оптимального варианта плана формирования.

б) на основе ступенчатого графика вагонопотока и расчетных норм экономии t_эк, а также суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение сm, составляют график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции. На этом графике указывается по каждому назначению: слева — наибольшие размеры возможных вагонопотоков n_в, которые могут быть включены в поезда данного назначения; под наименованием попутных технических станций – вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции (t_эк∙∙_∙n_в); справа — суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление (∑t_эк∙n_в -сm).

Если разность отрицательна, то назначение не удовлетворяет необходимому условию и не должно включаться в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назначения исключаются из дальнейшего рассмотрения.

в) из назначений, удовлетворяющих необходимому условию, выделяют исходное назначение, дающие наибольшую экономию вагоно-часов. Оно может быть включено в оптимальный вариант плана формирования, если оно будет единственным. Если же имеются другие сквозные назначения, дающее экономию приведенных вагоно-часов, то дополнительно проверяется целесообразность включения исходного назначения в оптимальный вариант плана формирования. Последовательно проверяют, не целесообразно ли заменить его:

– одним из наиболее дальних сквозных назначений, удовлетворяющих достаточному условию при проследовании попутных станций, которые расположены вне маршрута следования поездов исходного назначения;

– двумя или несколькими короткими назначениями, общий путь следования, которых совпадает с назначением или превышает маршрут его следования на один участок (в любую сторону) или на два участка (в обе стороны);

– назначением, которое сдвинуто по отношению к нему на один участок (в любую сторону).

г) исключив из первоначального графика вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение, для оставшихся назначений заново подсчитывают возможные наибольшие вагонопотоки n_в, вагоно-часы экономии от проследования без переработки попутных станций (t_эк∙n_в) и суммарные вагоно-часы экономии (∑t_эк∙n_в – сm). По откорректированному графику отбирают следующие назначения аналогичным порядком для включения их в оптимальный вариант плана формирования поездов.

 

3 Местная работа

 

Местная работа – это комплекс мероприятий по организации перевозочного процесса, связанных с выполнением грузовых операций.

Местная работа участка, включает операции по погрузке и выгрузке вагонов, подаче и уборке груженых и порожних вагонов в пункты выполнения грузовых операций, формированию поездов из груженых и порожних вагонов.

Для планирования и организации местной работы на участке дороги в качестве исходных данных необходимо знать среднее наличие груженых вагонов на дороге, назначение под выгрузку на станции данного участка и порожних вагонов, исходя из плановых объемов перевозок на период действия графика движения поездов.

План местной работы участка предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы (погрузку – выгрузку, подачу – уборку груженых и порожних вагонов к грузовым пунктам, маршрутную погрузку, многократные грузовые операции, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе технически оснащенных станций), способы обслуживания промежуточных станций (групповыми, участковыми, сборными, передаточными, вывозными). В зависимости от характера и размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания.

Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков отделения.

Согласно данным о среднесуточных размерах погрузки и выгрузки, необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции.

Расчеты по определению избытка или недостатка порожних вагонов сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1 – Баланс порожних вагонов

 

---

Страницы:   1   2   3   4