Планирование и подготовка судна к переходу по маршруту: п.Махачкала–п.Туркменбаши-п.Ноушехр и по участку ВВП: п.Пермь-п.Чайковский Тип судна: «Балт Флот-1» проект РСТ-54 класс М-ПР 2,5(лёд30)А. Часть 3

1  2  3

---

Глава 2. Выход судна в рейс, движение по ВВП

Раздел 2.1. Общая навигационно-гидрографическая характеристика маршрута по ВВП

2.1.1. Краткое навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое описание маршрута

 

Участок реки Кама от поселка Керченский до города Чайковский представляет собой искусственный водный путь протяженностью 620 км, включающий в себя Камское и Воткинское водохранилища. Эти водохранилища образованы Камским и Воткинским гидроузлами, введенными в эксплуатацию соответственно в 1954 и 1961 годах.

Река Кама — одна из важнейших водных магистралей Европейской части России, самый крупный и многоводный приток Волги. Свое начало Кама берет в северной части Верхне-Камской возвышенности вблизи поселка Кулига Удмуртской Республики. От поселка Керчевский Кама течет в общем направлении на юг, а от города Пермь — на юго-запад. В верхнем течении Кама как бы образует большую петлю, меняя направление течения сначала на север, а затем на восток и юго-восток и впадает в Волгу слева на расстоянии 73 км ниже города Казань.

Река Кама протекает по территории Удмуртской Республики, Коми-Пермяцкого автономного округа, Кировской и Пермской областей, республик Татарстан и Башкортостан, а на отдельных участках является водной границей между некоторыми из этих регионов. Для регулярного судоходства используется участок реки протяженностью 1416 км от поселка Сейва до устья. Наиболее крупными судоходными притоками Камы являются реки Вишера, Яйва, Иньва, Косьва, Обва, Чусовая, Белая.

По характеру рельефа в бассейне реки Кама вниз по течению выделяются: Верхне-Камская возвышенность, западные предгорья Среднего Урала и Восточно-Европейская равнина.

В целом Кама принадлежит к числу равнинных рек, ее среднее падение равно 11 см/км.

Территория бассейна реки Кама находится в основном в лесной зоне, представленной на равнинной части елово-кедрово-пихтовой тайгой, березово-осиновыми лесами. Леса здесь сменяются сельскохозяйственными угодьями и редко — облесенными болотами. Почвенно-растительный покров средней полосы Камского бассейна разнообразен. На Восточно-Европейской равнине на обширной территории распространены дерново-подзолистые, суглинистые, местами песчаные и супесчаные почвы. По долинам реки Кама и ее притоков песчаные и супесчаные почвы развиты на современных аллювиальных отложениях и в пределах древних террас. На западных склонах Среднего Урала почвенный покров состоит из горно-таежных подзолистых и дерново-подзолистых, местами горно-луговых и торфяно-болотистых почв.

Река Кама почти на всем протяжении участка имеет широкую асимметричную пойму. Правобережная пойма выражена слабо, левобережная, ширина которой от 1 до 8 км, затоплена почти на всем протяжении, за исключением зон переменного подпора ГЭС. Ширина старого меженного затопленного русла Камы постепенно увеличивается вниз по течению от 300 м в районе поселка Керчевский до 500-1000 м ниже города Пермь.

Берега водохранилищ глинистые, суглинистые и супесчаные, на отдельных участках встречаются выходы известняковых пород. Правый берег преимущественно высокий и крутой, на отдельных участках оползневый, левый — пологий и низкий. Оба берега почти на всем протяжении покрыты лесом.

Грунт дна водохранилищ на затопленной пойме глинистый, суглинистый и песчаный, в границах затопленного старого русла Камы и ее притоков — песчаный и песчано-гравелистый.

Картографируемый участок пути является одним из грузонапряженных в Единой глубоководной системе Европейской части России. Каменный уголь, нефть, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, хлеб, лес в судах и плотах — далеко не полный перечень перевозимых здесь грузов. Выполняются также пассажирские перевозки.

Трасса пути проходит в зоне умеренного континентального климата. Длительность теплого периода года, считая от устойчивого перехода средней суточной температуры воздуха через 0°С весной до перехода к отрицательной температуре осенью, составляет в среднем 196 дней. По данным многолетних наблюдений средняя дата перехода температуры воздуха через 0°С весной у города Соликамск 7 апреля, у города Чайковский 5 апреля, осенью соответственно 19 и 27 октября.

Весна здесь начинается в первых числах апреля и продолжается до конца мая. В течение весны теплая погода чередуется с похолоданиями; случается, что в мае — начале июня выпадает снег.

Лето умеренно теплое, оно длится с июня до начала сентября. Самым теплым месяцем является июль, средняя температура которого в районе города Соликамск 17,5°С, в районе города Чайковский 19,1°С.

Осень умеренно сырая, холодная, начинается в сентябре и продолжается до конца октября. Для осени типична циклоническая погода с осадками, большой облачностью, туманами и сильными ветрами. В первой половине осеннего сезона часто бывает теплая погода.

Зима холодная, иногда наблюдаются оттепели. Снежный покров появляется в среднем в районе города Березники 17 октября, в районе города Оса 22 октября. Полное таяние снега происходит 23-27 апреля. Число дней со снежным покровом в среднем составляет 171.

Наиболее благоприятными для плавания месяцами являются июль и август, когда меньше всего дней с плохой видимостью и мала вероятность штормовых ветров на водохранилищах.

Самые сильные штормовые ветры, скорость которых достигает 19 м/с, наблюдаются на Воткинском водохранилище; наиболее часты они в октябре. При сильных штормовых ветрах высота волн достигает 270 см. На Камском водохранилище на участке между селениями Висим и Бор-Ленва при северном ветре, скорость которого 7 м/с, наибольшая высота волны составляет 300 см.

Усиление ветра до штормового наблюдается: при прохождении циклонов по северу Европейской части России и Западной Сибири и наличии области высокого давления над югом Европейской части России и Северным Казахстаном; при прохождении в восточном направлении северных циклонов; при образовании циклонов, перемещающихся из районов Черного или Средиземного морей.

Условия развития ветрового волнения на водохранилище определяются морфологией чаши и берегов водоема, размерами акватории и ветровым режимом. Размеры ветровых волн на водохранилище в значительной степени зависят от размеров акватории, определяющей длину разгона, и характера изменения глубины. Сильное влияние оказывают конфигурация водохранилища в плане, а также высота и изрезанность берегов. Над отмелями при малой глубине происходит опрокидывание и дробление волн. В зависимости от повторяемости ветра и его скоростей находится повторяемость и развитие волнения на водохранилище. Наряду с величиной скорости очень большую роль играет преобладающее направление ветров. Волны большой высоты формируются при сильных ветрах, совпадающих по направлению с общей ориентацией плесов. При устойчивом ветре волнение за 1 — 1,5 часа развивается до наибольших пределов, соответствующих данной скорости ветра, и также быстро затухает при прекращении ветра.

Физическая навигация на водохранилищах длится в среднем 190 суток.

 

2.1.2. Габариты пути

 

Габариты пути

 

2.1.3. Путевая информация: порядок ее получения, содержание и учет

 

Во время движения судна УКВ радиостанция должна быть постоянно включена на канале 5 (частота 300,2 мГц), который береговым радиостанциям служит для вызова судов, а судовым — для вызова друг друга, для ответа на вызов, кратких переговоров по вопросам обгона, расхождения судов и сообщения о переходе на другую частоту.

В случае возникновения аварийной ситуации капитан (вахтенный начальник) обязан вызвать ближайшие суда и береговые радиостанции на канале 5 радиостанции «Кама» (РСД-70, «Волжанка» или другой радиостанции на частоте 300,2 мГц) и сообщить о случившемся.

При изменении номера канала связи, чтобы исключить возникновение аварийной ситуации из-за ошибок при использовании каналов межсудовой связи, вахтенный начальник судна обязан обеспечить прослушивание канала 5 на резервной радиостанции «Кама» (РСД, «Волжанка»). Это условие может быть не выполнено только в том случае, если на судне имеется одна радиостанция.

Судоводители при плавании на Камском и Воткинском водохранилищах должны иметь откорректированную на дату плавания карту, в которой помещается навигационная информация постоянного или долговременного характера.Такая информация для корректуры карты дается в Извещениях судоводителям, выпускаемых в период навигации диспетчерским информационным пунктом Волжского ГБУВПиС, и в межнавигационной корректуре к тому 9, части I, Атласа, рассылаемой Камским ГБУВПиС за плату по заявкам судовладельцев.

Своевременное обеспечение судов Извещениями судоводителям и межнавигационной корректурой является обязанностью судовладельцев, которые самостоятельно определяют порядок получения и последующей передачи Извещений на суда.

Навигационная информация о путевых условиях плавания оперативного, временного и, в отдельных случаях, постоянного характера (до публикации в Извещениях судоводителям) объявляется в радиобюллетенях, ежедневно выпускаемых Верхне-Камским РВПиС.

Радиобюллетени выпускаются в границах участков:

№ 1 — река Кама с притоками выше промпорта Соликамск;

№ 2 — промпорт Соликамск — Пермский шлюз;

№ 3 — Пермский шлюз — Чайковский шлюз.

Радиобюллетени содержат сведения об отметках уровней воды по опорным гидрологическим постам, о наименьшей фактической глубине и ширине судового хода по отдельным его участкам (плесам) на 8 часов утра местного времени, об открытии и закрытии дополнительных судовых ходов или отдельных участков пути, об изменениях в составе навигационного оборудования и условиях судоходства, об ограничениях и особых требованиях к судоходству в районах производства строительных, дноуглубительных и подводно-технических работ.

Радиусы закругления оси судового хода и минимальные высотные габариты надводных переходов даются только при их несоответствии объявленным в карте.

В гидрометеорологическую информацию включаются сведения о высотах волн, которые сообщаются по участкам. Схемы расположения участков для определения высоты волн помещены на 15-й странице.

Суда, не принявшие во время сеанса связи радиобюллетень, могут получить его по запросу от ближайшей из передающих информацию береговых радиостанций.

 

Раздел 2.2. Лоцийное описание участка

2.2.1. Описание судового хода

2.2.2. Описание затруднительных для судоходства участков

 

На Камском водохранилище наиболее сложным для плавания является участок от поселка Керчевский до промпорта Соликамск (2547-2496 км). Гарантированные габариты судового хода здесь не установлены, а наименьшие фактические габариты на перекатах Керчевский, Нижнесоломинский, Тюлькинский, Усть-Мошевской, Тетеринский и других при сработке водохранилища до проектного уровня не обеспечивают безопасное движение крупнотоннажных судов. Затруднительным для судоходства является также участок в районе Кондасского колена из-за крутого изгиба русла и мелководной затопленной поймы, близко подступающей к судовому ходу.

НаВоткинском водохранилище наиболее затруднительным для плавания в связи с ограниченными глубинами и интенсивным движением судов является участок от Пермских шлюзов до пристани Закамск (2273-2244 км) — здесь расположены водозаборы, водовыпуски, имеется много грузовых и пассажирских причалов, рейдов для отстоя плотов и судов.

Сложными для плавания являются участки 2112-2107 и 2080-2070 км, на которых крутые изгибы судового хода сочетаются с опасной близостью мелководной затопленной поймы. Опасны также участки в районе Веретьевского спрямления (2050 км) и участок 2059-2012 км, где радиус закругления и глубина судового хода ограничены.

На Камском и Воткинском водохранилищах вблизи кромок судового хода встречаются подводные препятствия в виде эксплуатируемых или выведенных из эксплуатации гидротехнических сооружений (водовыпусков, полузапруд, водозаборов и т.д.) и затонувших судов.

На акваториях портов и пристаней судоходство осложняется тем, что здесь наблюдается интенсивное движение судов и в темное время суток среди большого скопления различных источников света на берегу огни навигационных знаков и сигнальные огни судов трудно различимы.

По гидрометеорологическим условиям наиболее сложными для плавания являются озерные части Камского и Воткинского водохранилищ, где высота волн при штормовых ветрах может достигать двух и более метров. На водохранилищах много затопленных устьев рек — заливов, часть из которых служит убежищами или укрытиями для отстоя судов и плотов во время сильных ветров.

На Камском и Воткинском водохранилищах, а также на реке Иньва имеются зоны затопленного леса и районы лова рыбы сетями, которые показаны на карте. Судоводителям следует учитывать, что заходить в эти зоны опасно.

 

2.2.3. Якорные места: их назначение и характеристики

 

На участке от поселка Керченский до города Чайковский расположены порты Березники, Левшино, Пермь, Чайковский. Порты оборудованы причальными стенками и хорошо механизированы.

В границах участка находятся пристани: на Камском водохранилище — Тюлькино, Соликамск, Орел, Пожва, Чермоз, Добрянка, Ильинское; на Воткинском водохранилище — Закамск, Краснокамск, Усть-Качка, Новоильинск, Нытва, Оханск, Оса, Елово.

Порядок стоянки судов на рейдах портов и других предприятий определяется Правилами пожарной безопасности на судах и береговых объектах Министерства речного флота РФ и Местными правилами плавания по судоходным путям Камского бассейна. В соответствии с этими правилами суда и составы на рейдах становятся в линии (счалы), которые располагаются перпендикулярно берегу. Суда в одной линии могут счаливаться бортами. Расстояние между линиями по течению, т.е. ширина полосы чистой воды, определяется в зависимости от типа и габаритов стоящих в линиях судов и устанавливливается указанными выше правилами. Конкретные сведения о порядке стоянки судов на рейдах и у отдельных причалов даны на листах карты.

В границах Камского водохранилища суда и плоты при штормовых ветрах могут укрыться при необходимости в убежищах: Пожва (2412 км), Чермоз (2373 км), Добрянка (2328 км). В зависимости от направления и силы ветра для отстоя судов и плотов могут быть также использованы укрытия: Ошвинское (2344 км), Бутыры (2330 км), Городищенское (2281 км).

В пределах Воткинского водохранилища суда и плоты во время шторма при необходимости могут укрыться в убежищах: Ерзовка (2041 км), Бабка (1980 км); для отстоя судов и плотов при сильных ветрах определенных направлений также могут быть использованы укрытия: Головниха (2029,0-2027,5 км), Змиево (2024,0-2022,5 км), Степаново (1970,0-1968,0 км), Костоватовское (5,0-8,0 км дополнительного судового хода № 2).

В границах картографируемого участка имеется большое количество затонов и пунктов отстоя судов, наиболее крупными из которых являются: Мошевской затон АО СК КРП (2524 км, лист 2), затон Соликамского СРЗ (2511 км, лист 3), затон Усолье порта Березники (2467 км, лист 5), затон Междуречье Заозерской РЭБ (2281 км, лист 10), затон Пермского СРЗ (2250 км, лист 12), затон Чайковской РЭБ (1929 км, лист 25).

 

Раздел 2.3. Описание навигационного оборудования на участке

2.3.1. Береговые и плавучие СНО

 

Береговые и плавучие средства навигационного оборудования на всем протяжении водного пути от поселка Керчевский до города Чайковский соответствуют государственным стандартам на навигационные знаки, применяемые на внутренних водных путях России.

На Камском водохранилище на участке 2398-2357 км и реке Обва, а также на Воткинском водохранилище на участках 2262-2257 и 2042-1934 км плавучие знаки навигационного ограждения расставлены по оси основного судового хода; отдельные опасности на этих участках ограждены кромочными буями. На остальной части водного пути судовой ход огражден кромочными плавучими знаками по латеральной системе.

У буев, стоящих на местах, где ограждение должно быть особенно надежным, выставляются дополнительно несветящие сигарообразные буи, которые остаются на своих местах после снятия плавучего ограждения в связи с ледовой обстановкой.

Нумерация средств навигационного оборудования на всех участках водного пути ведется снизу вверх. На Камском водохранилище знаки навигационного оборудования пронумерованы от Камского гидроузла до поселка Керчевский, наВоткинском водохранилище — от Воткинского до Камского гидроузла. На указанных выше участках установлена раздельная нумерация створных и остальных береговых навигационных знаков, кромочных и осевых буев. На реках Иньва и Обва нумерация навигационных знаков самостоятельная и ведется от устьев рек.

На дополнительных судовых ходах нумерация береговых и плавучих средств навигационного ограждения раздельная. Номер каждого знака состоит из дроби, в числителе которой указывается порядковый номер знака, в знаменателе — номер судового хода.

Береговые и плавучие навигационные знаки, ограждающие акватории, искусственные сооружения и препятствия, принадлежащие сторонним организациям (подходы к причалам, водозаборы, водовыпуски и т.п.), нумерации не имеют. Не установлена нумерация береговых и плавучих знаков на акваториях убежищ, пристаней и подходах к ним, а также береговых знаков на боковых реках Иньва и Обва.

Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучее ограждение, выставленное на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеет вспомогательное значение. При плавании по водному пути следует иметь в виду, что плавучие навигационные знаки могут быть по разным причинам смещены со своих штатных мест или повреждены.

Следует иметь в виду, что навигационные знаки основного судового хода на участке от поселка Керчевский до промпорта Соликамск и на реках Иньва и Обва действуют в отдельные периоды навигации, когда эти водные пути официально открыты для судоходства. Информация о начале и прекращении действия средств навигационного оборудования на указанных участках пути дается в радиобюллетенях Верхне-Камского РВПиС.

Часть плавучих навигационных знаков вводится в действие только при снижении уровня воды до определенной отметки. Информация о таких знаках и периоде их действия дается в разделе «Предупреждения» лоцийных сведений к соответствующим листам карты.

Плавание на водных путях, не оборудованных плавучими знаками согласно схеме, нанесенной на карту, допускается в соответствии с пунктом 8.1 Правил плавания по внутренним водным путям РФ только по согласованию с органами, регулирующими судоходство.

Необходимо учитывать, что береговые знаки, ограждающие подводные и воздушные переходы, установлены не везде или не в полном соответствии с действующими стандартами и «Правилами плавания по внутренним судоходным путям РФ». В тех местах, где переходы знаками не ограждены или ограждены частично, на картах Атласа даны предупредительные надписи «Опускать мачты» или «Якоря не бросать».

Навигационное оборудование обслуживается бригадным методом. Бригады размещаются на судах, которые оснащены УКВ радиостанциями. При необходимости информацию о состоянии навигационного оборудования можно получить непосредственно у бригад. Связь осуществляется на УКВ, канал 5.

 

Раздел 2.4. Проход гидротехнических сооружений

2.4.1. Описание гидротехнических сооружение и порядок их прохода

 

Шлюзы — шестикамерные, двухниточные, расположены у левого берега реки Кама. Полезная длина каждой камеры 230 м, минимальная ширина 29,8 м; глубины при проектном уровне: на верхнем пороге 6,1 м, на нижнем пороге 3,8 м. К шлюзу ведут подходные каналы, верхний из которых длиной 700 м, шириной 80 м, глубиной не менее 4,0 м при проектном уровне. Габариты нижнего подходного канала: длина 550 м, ширина 80 м, глубины не менее 3,3 м при проектном уровне.

Для пропуска судов, составов и плотов в обоих направлениях действует левая нитка. Шлюзование производится в соответствии с Правилами пропуска судов, составов и плотов через шлюзы внутренних судоходных путей РФ.

Разрешение на заход судов, составов и плотов в подходные каналы и на подход к причальным стенкам, оборудованным у направляющих палов подходных каналов, дает диспетчер шлюза. Суда и составы грузоподъемностью 5000 т и более, подходящие к шлюзу снизу, ожидают разрешения на вход в нижний подходный канал на рейде ожидания шлюзования.

Мост расположен над третьими камерами Пермских шлюзов. Высота моста 12,98 м от нормального эксплуатационного уровня воды в камерах.

Воздушные переходы (ЛЭП) пересекают 3, 4 и 5 камеры шлюзов. Минимальная высота переходов 11,0 м от нормального эксплуатационного уровня воды в камерах.

 

2.4.2. Определение элементов циркуляции и инерционных характеристик судна

 

2.4.3. Управление судном при выполнении заданного маневра

 

На основе информации об окружающей обстановке у рейда и гидрометеорологических факторов вахтенный начальник принимает решение о способе оборота. О своих намерениях по маневрированию он сообщает по УКВ радиосвязи судоводителям других судов, находящихся на акватории. Наметив план маневрирования для привала, вахтенный начальник объявляет палубной команде о подготовке к обороту.

Выбор способа выполнения зависит в основном от степени воздействия на судно ветра и течения, а также от маневренных возможностей судна. Наибольшую сложность для маневрирования вызывает ветер отвального или навального направления и переменной силы. Течение в районе, как правило, ровное и довольно стабильное по скорости. Поэтому его легко учесть при маневрировании.

Если судно следует по течению, то для выполнения необходимо сделать оборот, так как подходить к рейду против течения намного легче, чем по течению. Оборот выполняют либо от рейда. Если диаметр циркуляции выбран правильно, то судно, сделав оборот, окажется на одну-полторы длины корпуса судна ниже рейда и в 10—20 м от него по траверзу. К этому моменту скорость уже небольшая вследствие ее естественного падения на циркуляции, и погасить инерцию судна не трудно.

На расстоянии до рейда, определяемом инерционными характеристиками судна и скоростью течения, судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше рейда (Ход при этом постепенно убавляют и начинают торможение так, чтобы пролет судна в момент его остановки находился на 2—3 м выше рейда. Погасив инерцию, необходимо быстро якорем.

Для выполнения оборота необходимо правильно определить его направление с учетом влияния течения и ветра. На естественных участках реки течение вблизи песков или выпуклого берега обычно меньше, чем на середине реки или у яра. Место для оборота и сторону, в которую он выполняется, выбирают таким образом, чтобы течение помогало обороту.

Судно, следующее по течению, перед оборотом идет по стрежню и затем поворачивает в сторону тиховода. При этом давление воды на носовую часть значительно меньше, чем на кормовую, и поворачивающий момент от действия течения М т будет направлен в ту же сторону, что и поворачивающий момент руля Му, способствуя выполнению оборота. Если при движении по течению оборот осуществляется из тиховода в стрежень, то поворачивающий момент Мт препятствует выполнению оборота. При наступлении равенства поворачивающих моментов Мт и Мр или когда момент Мт превысит момент Мр, судно перестает слушаться руля и его сносит течением.

Судно, следующее против течения, перед оборотом должно идти тиховодом, а затем поворачивать в сторону стрежня. В этом случае носовая часть судна испытывает большее давление воды, чем кормовая, и поворачивающий момент от течения Мт способствует выполнению оборота. Если при движении снизу оборот выполняют от яра к пескам, течение создает момент Мт, мешающий повороту, так как он направлен противоположно моменту руля Мр.

При наличии ветра и отсутствии течения направление оборота выбирают в зависимости от характера влияния ветра на судно. Если судно

Рис. 1. Схема определения направления оборота с учетом течения

Рис. 2. Схема основных способов выполнения оборота

уваливается под ветер, оборот выполняют носом на ветер, а если судно приводится к ветру — носом под ветер. В этих случаях поворачивающий момент от действия ветра Мв вначале препятствует обороту, а затем способствует его выполнению.

При одновременном воздействии на судно течения и ветра судоводителю необходимо найти направление равнодействующей сил и течения и ветра, учитывая, что при равной скорости воздействие течения примерно в 8—10 раз сильнее воздействия ветра, т. е. по степени воздействия на судно скорость течения 1 мIс примерно равна скорости ветра 8—10 мIс (в зависимости от соотношения площадей надводной и подводной частей судна). В этом случае оборот осуществляют носовой оконечностью в сторону равнодействующей силы.

Оборот при благоприятных путевых и гидрометеорологических условиях обычно выполняют на переднем ходу посредством перекладки руля. При движении по течению перед выполнением оборота убавляют ход и уклоняются в сторону, противоположную обороту. Затем перекладывают руль на борт в сторону оборота и прибавляют ход. Под действием руля судно совершает циркуляцию влево. Когда до окончания оборота остается 15—20°, руль перекладывают на другой борт на небольшой угол, «одерживая» таким образом раскатку судна. Закончив оборот, судно выходит на судовой ход.

Постановка на якорь нарейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными правилами плавания.

Оборот – изменение курса судна на угол равный 180° или больше. Обороты судов и составов можно выполнять следующими способами:

Перед началом маневра судно останавливают, рули перекладывают на максимальный угол на борт и включают гребные винты в работу на передний ход с максимальной частотой оборотов.

Оборот с место обычно выполняют в стеснённых условиях плавания – на рейдах, в узкостях и т.д.

Перед началом оборота постепенно снижают ход до самого малого, затем перекладывают рулевой орган на борт, увеличивая частоту вращения до работы на полный ход и на таком же режиме выполняют оборот.

Оборот производится после отдачи якоря.

Подход судна к месту якорной стоянки производят с таким расчётом, чтобы судно встало носом против течения.

В момент отдачи якоря судно должно быть не подвижно относительно берега. В положении уменьшается скорость движения судна. Как только судно остановилось в положении, подаётся команда «Отдать якорь!» После того как будет вытравлено необходимое количество цепи, цепь натягивается и судно устанавливается в положении. В этом положении якорную цепь закрепляют.

Рис.3. Постановка на рейд после оборота

 

2.4.4. Требование местных правил плавания, оформление лоцманской проводки

 

Лоцманская проводка судов имеет целью обеспечение безопасно-

сти судоходства на внутренних судоходных путях, а также на акваториях портов, открытых для захода иностранных судов и подходах к ним, предотвращение происшествий с судами, повреждений гидротехнических сооружений, водных путей и средств навигационного ограждения.

Лоцманские службы могут создаваться Государственными бассейновымиуправлениями водных путей и судоходства, морскими администрациями устьевых и морских портов, а также другими юридическими лицами и гражданами,занимающимися предпринимательской деятельностью без образования юридического лица.

Лоцманская служба должна иметь лицензию на право заниматься лоцманской проводкой судов. Лицензия выдается Министерством транспорта Российской Федерации или им уполномоченным органом на ведение лицензионной деятельности в установленном порядке. Контроль за соблюдением лоцманскими

службами лицензионных условий обеспечивается органами Российской транспортной инспекции.

Государственный надзор за деятельностью лоцманских служб по вопро-

сам обеспечения безопасности проводки судов осуществляют органы Государственной речной судоходной инспекции Российской Федерации.

За нарушение лицензионных требований лоцманская служба может быть

лишена лицензии или действие ее может быть приостановлено органом, выдавшим лицензию, в том числе и по представлению органов Российской транспортной инспекции, Государственной речной судоходной инспекции Российской Федерации.

Лоцман оказывает помощь судоводителю по проводке судна наиболее

безопасным путем.

Лоцманами могут бытьлица, имеющие среднее или высшее судоводительское образование, диплом капитана высшей группы грузовых самоходных и буксирных серийных судов внутреннего плавания, работающих в бассейне (районе), либо диплом капитана такой же или высшей группы пассажирских судов, и

выдержавшие испытания на знание лоцманского дела в определенном районе плавания, а также имеющие медицинское свидетельство о пригодности по состоянию здоровья для работы на судах.

Лоцман должен иметь лоцманское удостоверение установленной формы

на право работы в определенных районах проводки судов. Лоцманские удостоверения с присвоением звания «Речной лоцман» выдаются лоцману после прохождения проверки знаний в аттестационных комиссиях, созданных в соответствии с «Положением о порядке проведения аттестации лиц, занимающих должность исполнителей, руководителей и специалистов предприятий транспорта»,утвержденным приказом министра транспорта Российской Федерации и министра труда Российской Федерации от 11 марта 1994 г. N 13/11. Знания лоцмана подлежат периодической проверке.

Во время проводки судна лоцман при первой возможности обязан сооб-

щать в ближайшее линейное подразделение Государственной речной судоходной инспекции бассейна и Государственное бассейновое управление водныхпутей и судоходства:

— об изменениях на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности плавания судов;

— о происшествиях с проводимыми судами и с другими судами;

— о нарушениях и неисправностях в действии средств навигационного ограждения;

— о невыполнении капитаном проводимого судна правил плавания и правил по предотвращению загрязнения с судов нефтью, вредными

веществами, сточнымиводами и мусором, а также требований пограничного и таможенного контроля.

Если во время проводки судна с лоцманом или стажером лоцмана про-

изошел несчастный случай, возмещение причиненного ущерба производится в порядке и размере, установленном законодательством Российской Федерации.

 

Заключение

 

Выполнив эту роботу, мы закрепили теоретические знания по управлению судна на внутренних водах. Изучили правила плавания в внутренних водных путях, лоцийное описание участка, определения элементов циркуляции судна, определение инерционных характеристик судна и выполние манёвра «оборота» для захода на рейд.

В ходе выполнения проекта, в результате изучения навигапионно-гидрографических и гидрометеорологических характеристик района плавания, подбора карг, руководств и пособий на переход, был подготовлен, проработан и составлен оптимальный, наиболее удобный, безопасный переход из порта Махачкала в порт Туркменбаши и в порт Ноушехр, а также по участку ВВП п. Пермь – п. Чайковский.

Данный переход является наиболее коротким и экономичным. Наличие и подбор якорных мест и укрытий позволяют обеспечить безопасность судна, а вместе с ним его экипажа и груза. Подбор береговых ориентиров и маяков, а также расчёт светлого времени суток на протяжении всего перехода для упрощения выполнения определённых астрономических обсерваций позволяют наиболее точно осуществлять данный переход.

В заключении необходимо отметить, что полученные результаты расчетов могут быть использованы для составления информации судоводителю по маневренным качествам судна и использовать их в практической работе.

 

Список используемых источников

 

1. Книга №4051 «Режим плавания судов в Каспийском море (Сводное описание)”», ГУНиО МО РФ (2005; Санкт-Петербург). Главное Управление навигации и океанографии министерство обороны Российской Федерации Книга №4051 «Режим плавания судов в Каспийском море (Сводное описание)», 2005 г. / редкол.: А.С. Зарубин [и др.]. — С. Петербург: ЦКФ ВМФ, 2005. — 127 с.
2. Книга №9001 «Морской Астрономический Ежегодник», ГУНиО МО РФ (2009; Санкт-Петербург). Главное Управление навигации и океанографии министерство обороны Российской Федерации «Книга №9001 «Морской Астрономический Ежегодник», 2009 г. / редкол.: В.С. Купреянов [и др.]. — С. Петербург: ЦКФ ВМФ, 2009. — 425 с.
3. «Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89)», второе издание. Серия «Судовладельцам и капитанам» выпуск №13, ЗАО ЦНИИМФ (1999; Санкт-Петербург). ЗАО ЦНИИМФ «Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89)», второе издание. Серия «Судовладельцам и капитанам» выпуск №13, 1989 г. / редкол.: К.М. Суботин [и др.]. — С. Петербург: ЗАО ЦНИИМФ, 1989. — 114 с.
4. Алексеев, А.Н. Навигация и лоция / А.Н. Алексеев — М.: Пищевая промышленность, 1979. — 256 с.
5. Снопков, В. И. Управляемость судном: учеб. для вузов / В.И. Снопков. – 3-е изд. перераб. и доп. – СПб.: АНО НПО «Профессионал», 2004. – 536 с.
6. Управление судами и составами: учебник для институтов водного транспорта / Н.Ф. Соларев (и др.).
7. Ходкость и управляемость судов: учеб. для вузов / под ред. В.Г. Павленко. – М: Транспорт, 1991. – 387 с.
8. Судовождение и правила плавания по ВВП РФ. Учебник для ССУЗ — М.: Арис 2006 — 384 с.
9. Правила плавания на внутренних водных путях РФ (в редакции приказа Минтранса РФ от 31.03.2003г. № 114)
10. Атлас Единой глубоководной системы Европейской части РФ. Том 9.
11. Наставление по организации штурманской службы на судах ВВТ. – М.: РКонсульт, 2004. – 24 с.
12. Удачин В. С., Соловьев В.Б. Судовождение на внутренних водных путях — 2-е издание, дополненное и переработанное. Учебник для учащихся речных училищ и техникумов. Москва, 2004 — 231 с.
13. Демин С.И. Приближенное аналитическое определение элементов циркуляции судна. – ЦБНТИ ММФ, экспресс-информация, серия «Судовождение и связь», вып. 7(162), 1983, с.14-18.
14. Цурбан А.И. Определение маневренных элементов судна. – М.: Транспорт, 1977.
15. Управление судном и его техническая эксплуатация (под общей редакцией Щетининой А.И.). – М.: Транспорт, 1982.
16. Экспериментальное и теоретическое определение маневренных элементов судов НМП для составления формуляров маневренных характеристик. Отчет о НИР УДК. 629.12.072/076. – Новороссийск, 1989.
17. Пpавила плавания по внутpенним водным путям Российской Федерации. — М.: По Волге. РКонсульт, 2003.- 128 с., ил. – (Библиотека судовладельца).
18. Комментарии к правилам плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. – Новосибирск: Изд-во Импресс, 2003.
19. Особенности движения и стоянки судов по внутренним водным путям бассейнов Европейской части РФ.
20. Дмитриев В. И. Безопасность судоходства на ВВП. Изд. Моркнига 2017 г. 21.Карпенко А.Г., Дмитриев В.И. Рекомендации экипажам судов по дейст-виям в аварийных ситуациях. – М.: Рконсульт, 2004.- 80 с.

Интернет-ресурсы:

1. Сайт: «Теоретический курс подготовки капитанов судов, старших помощников и вахтенных помощников. Часть1. Судовождение.»
2. Сайт: afvgavt.ru-учебные материалы для курсантов СПО.
3. http//www.roscosmos.ru/video/Glonass Blook www1.pdf
4. http//www.allbest.ru

---

1  2  3