Содержание
- Введение
- Глава 1. Понятие и правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу при помощи грузоперевозок
- 1.1. Понятие и общая характеристика грузоперевозок
- 1.2. Правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу при помощи грузоперевозок
- Глава 2. Особенности порядка таможенного регулирования и таможенного контроля при грузоперевозках на примере компании Аэрокарго
- 2.1. Особенности порядка таможенного регулирования при грузоперевозках
- 2.2. Особенности проведения таможенного контроля при грузоперевозках
- Глава 3. Проблемы регулирования международных отношений и пути их решения при осуществлении грузоперевозок
- 3.1. Проблемы регулирования международных отношений при осуществлении грузоперевозок
- 3.2. Предложения по совершенствованию регулирования международных отношений
- Заключение
- Список использованных источников
Введение
Актуальность данного исследования выражена в том, что транспортный комплекс связывает в общий народнохозяйственный организм, обеспечивает постоянный грузообмен между производителями и потребителями разного вида продукции, промышленностью и сельским хозяйством, а также добывающей и перерабатывающей отраслями, различными городами и экономическими районами.
Особенно велика роль транспортного комплекса в России с ее громадной территорией и значительной протяженностью в широтном и меридиональном направлениях, неравномерностью заселения и размещения производительных сил, различиями в уровне развития отдельных территорий и климатическими зонами.
Современная динамика развития всех многообразных экономических процессов, которые детерминированы грузоперевозками самого разного рода, определяет важность качественно другого — чем это было, к примеру, в пределах плановой экономики, а также командно- административной системы — подхода к их организации и управлению.
Органы госрегулирования принимают участие в работе по предотвращению деятельности на рынке грузоперевозок несостоятельных хозяйствующих субъектов, например, через существующие системы госрегулирования и сертификации, мероприятия по финансовому оздоровлению несостоятельных предприятий гражданской авиации, в том числе посредством введения внешнего управления, открытия конкурсного производства.
Несмотря на то, что транспорт как отрасль регулируется государством, региональный транспортный рынок до настоящего момента не имеет специфического регулирующего воздействия. К примеру, борьба за крупные аэропорты, развитие конкуренции на рынке высокорентабельных магистральных авиаперевозок оставляли без внимания государства региональные рынки.
Объект данного исследования – общественные отношения, связанные с правовым регулированием международных отношений в сфере грузовых перевозок.
Предмет исследования – международные правовые акты, нормативные правовые акты РФ, регламентирующие регулирование международных отношений в сфере грузовых перевозок.
Цель данного исследования – провести правовое исследование правового регулирования международных отношений в сфере грузовых перевозок на примере компании «Аэрокарго», выявление проблем в данной сфере, предложение путей совершенствования правового регулирования при авиаперевозках.
В связи с поставленной в работе целью, задачами данного исследования являются:
— проанализировать понятие и общую характеристику грузоперевозок;
— изучить правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу при помощи грузоперевозок;
— выявить особенности порядка таможенного регулирования при грузоперевозках;
— определить особенности проведения таможенного контроля при грузоперевозках;
— исследовать проблемы регулирования международных отношений при осуществлении грузоперевозок;
— внести предложения по совершенствованию регулирования международных отношений.
Методику и методологию исследования составляют фундаментальные положения теории познания социально-правовых явлений. Для решения поставленных задач использовались общие и частно-научные методы, среди которых следует выделить исторический метод, а также методы научного анализа и синтеза, сравнения, обобщения.
Научная новизна работы состоит в том, что она является дополнением к проводимым исследованиям по правовому регулированию перевозок, осуществляемых авиакомпанией. В работе выявлена преемственность правового регулирования, определены критерии, обуславливающие особенности правового регулирования рассматриваемого объекта, сделаны предложения по изменению и дополнению законодательства в сфере рассматриваемых правоотношений.
Несмотря на большой массив научных работ, посвященных исследованию проблем отечественного образовательного права, вопросы, связанные с правовым регулированием перевозок, осуществляемых авиакомпанией получили лишь фрагментное освещение. Теоретическая основа данной работы базируется на научных трудах, монографиях, комментариях действующего законодательства таких ученых как Анохина, О.Г., Бакаева О.Ю., Матвиенко Г.В., Руппель К.К., Солосина Е.М. и других.
Структуру данной работы составляют введение, три главы, и заключения, последовательно раскрывающие тему исследования.
Глава 1. Понятие и правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу при помощи грузоперевозок
1.1. Понятие и общая характеристика грузоперевозок
Грузоперевозками считается перемещение грузов и пассажиров при помощи различных транспортных средств, к примеру, воздушными судами.
Грузоперевозки делятся на различные классификации по направлению, категории перевозимого груза и особенному типу его загрузки.
Простыми перевозками, или «генеральными», называют те, которые имеют в виду использование свободного транспорта, который следует в требуемом направлении. Определенное достоинство данного формата транспортировки грузов — их низкая стоимость.
В авиации указанный формат установлен для осуществления транспортировки пассажиров. Отличительной особенностью челночных перевозок является возвращение определенного транспортного средства непосредственно в пункт отбытия без пассажиров на воздушном борту.
Сборными перевозками, которые являются наиболее распространенными по формату транспортировки штучных грузов, считаются перевозки, при которых товары разных отправителей консолидируются на определенном складе и отправляются по мере их накопления до оптимального объема. Данные перевозки отличаются небольшой стоимостью транспортировки.
Существующая авиатранспортная инфраструктура, созданная еще в советское время, не позволяет добиться значительного развития как отрасли в целом, так и региональных авиаперевозок, без существенных инвестиций.
Для формирования и развития региональной авиации в области государственного регулирования необходимо разработать в отрасли единый механизм контроля за безопасностью полетов, охватывающий регистрацию лайнеров, контроль за летной годностью, квалификацией персонала. Дополнительно магистральные и региональные авиаперевозчики должны соблюдать ряд требований, исполнение которых контролируется через механизм сертификации и лицензирования; упростить правила сертификации для региональных авиакомпаний; передать региональным управлениям органа госрегулирования гражданской авиации большинство функций контроля за безопасностью полетов, сертификации и лицензированию регионального авиатранспорта.
Со стороны системы государственного регулирования развитие авиации состоит в том, что от государства требуется не финансирование, а развитие правовой базы и гарантий прав собственнику, закрепленных в общих правилах авиации.
Очевидно, что для эффективного развития как отрасли воздушного транспорта в целом, так и региональной авиаперевозки как существенной компоненты авиатранспортного рынка, в отрасли должны быть реализованы процессы реструктуризации. Реализация тенденции резкого сокращения количества авиакомпаний должна привести к концентрации финансовых ресурсов, повышению эффективности деятельности авиатранспортных авиапредприятий.
Кардинально улучшить положение дел в отрасли позволит в первую очередь качественная оптимизация предприятий, предполагающая изменение как численности авиапредприятий, в том числе государственных унитарных предприятий, так и разделения требований к региональным и магистральным перевозчикам.
В ходе реализации программ развития отрасли, укрупнение ожидает и региональные авиакомпании. Экономика авиапредприятий, социальная значимость, мнения субъектов Федерации — основа укрупнения региональных авиаперевозчиков. Однако статистика говорит о том, что объемы перевозок на местных воздушных линиях не восстанавливаются со времен общего кризиса 90-х годов из-за низкого уровня платежеспособности населения в регионах, роста авиационных тарифов на самолетах малой авиации, вызванного низкой топливной эффективностью устаревших воздушных судов.
Более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, однако, следует признать низкую эффективность этих программ.
В ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития. В этой связи большое значение имеют меры по возрождению и развитию малой авиации. В числе таких мер — федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации, приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ в регионах, где малая авиация — важное средство обеспечения транспортной доступности. А это более 60% территории страны, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям.
Необходима разработка критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий при необходимости обеспечить их дотирование из бюджетов разных уровней.
Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным или региональным заказом.
Под влиянием объективной потребности в безопасности возникли международные институты и механизмы для содействия коллективным поискам решений вопросов сотрудничества в области международной гражданской авиации на основе оптимального сочетания интересов членов международного авиационного сообщества. К одному из таких институтов относится Международная организация гражданской авиации (далее — ИКАО).
Современное состояние воздушного транспорта охватывает период с начала 1990-х гг. (распад СССР и образование самостоятельного государства -Российской Федерации) до настоящего времени. Важной положительной особенностью начала 1990-х гг. для воздушного транспорта были сопоставимые с мировыми показателями темпы роста объема работ. Незначительные спады объемов перевозок в 1977 и 1982 гг. были обусловлены увеличением тарифов, но при общем социально регулируемом уровне тарифов объемы перевозок фактически ограничивались лимитами на поставку авиатоплива. В первую очередь это сказывалось на ограничениях объемов внутрирегиональных перевозок.
Максимальный объем российского рынка воздушных перевозок достигнут в 1990 г., когда отправки пассажиров и пассажирооборот составили 94,3 млн. чел. и 159,4 млрд. пасс.-км, соответственно. Последующий период характерен лавинообразным спадом в экономике России, что обусловило и глубокий кризис спроса на авиаперевозки. Его нижняя точка была пройдена только в 2000 г. вслед за переломом в 1999 г. негативной тенденции в экономике). Поэтому для анализа тенденций спада на рынке воздушных перевозок наиболее характерен период 1991-2000 гг.
За 10 лет кризисного развития (1991 -2000 гг.) пассажирооборот воздушного транспорта России сократился втрое и составил в 2000 г. 53,4 млрд. пасс.-км, что соответствует уровню 1970 г., т.е. потенциально возможный уровень развития отрасли в 2000г. был отброшен назад более чем на 30 лет.
Отправки пассажиров сократились в 4,3 раза. Сокращение российского рынка воздушных перевозок со средним темпом 10,1% в течение 10 лет беспрецедентно для мировой практики. Тем не менее, оно отражает темпы сокращения величины внутреннего валового продукта (ВВП) России, исходя из среднемировых соотношений темпов развития экономики и рынка перевозок.
За 1991-1998 гг. величина ВВП России сократилась на 42,5% (со средним темпом -6,7% в год). В 2000 г. величина ВВП составляла 67,3% от уровня 1990 г. В России в кризисный период 1991-1998 гг. среднее сокращение объема перевозок на воздушном транспорте составляло 1,85% в расчете на 1% сокращения величины ВВП. Для сравнения в мире в период 1991-2000 гг. прирост объема пассажирских перевозок составлял в среднем 1,92% в расчете на 1% прироста ВВП (за 1972-2002 гг. — 2,24%).
Но эта оценка относится к пассажирским воздушным перевозкам в целом. На разных сегментах рынка за анализируемый период отмечались различные тенденции, обусловленные не только сокращением ВВП, но и политическими реформами. Например, в 1993 г., когда величина ВВП за год сократилась на 8,6%, внутренние перевозки сократились на 37%. Однако, одновременно перевозки в страны дальнего зарубежья возросли на 29,4%. С этого года начался их рост, в то время как внутренние перевозки (и перевозки в страны СНГ) продолжали сокращаться еще в течение 7 лет. Поэтому эластичность снижающегося спроса на внутренние перевозки по отношению к сокращающемуся ВВП выше общей оценки и составляет 2,3% на 1% сокращения ВВП (в 1991-1998 гг.). Что также сопоставимо с мировыми закономерностями более раннего периода интенсивного развития авиаперевозок.
Начало периода положительной динамики авиаперевозок на российском рынке относится к 2001г. За 2001-2006 гг. рынок авиаперевозок по структуре видов сообщений характеризует достаточно устойчивый рост всех сегментов. Количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот за этот период увеличились по сравнению с 2000 г. на 55%. За 2001-2006 гг. прирост пассажирооборота составлял в среднем 1,5% в расчете на 1% прироста ВВП, что свидетельствует о высокой эластичности спроса по отношению к ВВП за этот период.
Авиаперевозки пассажиров в России в 2015 г. оцениваются в 93 млн человек, что практически соответствует аналогичному показателю 2014 г. (93,18 млн пассажиров). Изменилась структура перевозок. Если ранее преобладали международные перевозки, то по итогам 2015 г. доля внутренних составила 55-60%. Внутренние перевозки по отношению к 2014 г. увеличились на 14,5%, международные, наоборот, снизились на 14%.
Пассажирооборот воздушным транспортом составляет за 2005, 2012 и 2013 года соответственно 85,8 195,8 225,2 миллионов пассажиро-киллометров, грузооборот воздушным транспортом за данный период составил соответственно 2830, 5079, 5011 миллионов тонно-километров.
Таким образом, формально эластичность российского перевозок по отношению к ВВП примерно соответствует мировым показателям, хотя значительная доля наблюдений приходится на период уменьшения рынка авиаперевозок в условиях реформирования экономики
Однако, при общем соответствии соотношения темпов развития российского рынка авиаперевозок и ВВП мировым значениям этого показателя важно выявить более глубинные особенности российского рынка. Это необходимо для дальнейшего исследования и совершенствования управления субъектами этого рынка на основе преимущественно внутренних факторов его конъюнктуры.
1.2. Правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу при помощи грузоперевозок
Правовая регламентация перевозок грузов представляется достаточно хорошо урегулированным как на международном уровне, так и на российском. Например, базовым нормативным актом, регулирующим правоотношения при международных автоперевозках, выступает Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (далее — Конвенция, КДПГ), и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (далее — Конвенция МДП).
В отечественном законодательстве перевозка, а также связанные с ней различные правовые отношения определены гл. 40 ГК РФ. Как указано в п. 2 ст. 784 ГК РФ, общие нормы перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, различными законами и изданными в соответствии с ними требованиями.
До последнего времени имелся целый ряд отраслевых правовых актов, принятых на основе советского законодательства и зафиксировавших административную систему урегулирования перевозок. Из-за того, что указанные нормативные акты были изданы до вступления в силу ГК РФ, то данные нормативные акты применялись на территории РФ в той части, которая не противоречит гл. 40 ГК РФ.
В современный период ситуация изменилась. С принятием Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта законодателем была сформирована новая система отраслевых нормативных актов, закрепленная в ч. 2. ст. 784 ГК РФ.
Следовательно, в настоящее время действуют три транспортных кодекса, а также транспортных устава, регламентирующие главные виды перевозок и образованных на основе действующего гражданского законодательства.
В Российском законодательстве основным документом, регламентирующим деятельность гражданской авиации и авиакомпаний, является Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 года № 60 ФЗ.
Воздушный кодекс разработан на основе российского и международного права; он устанавливает правовые, организационные и экономические основы использования воздушного пространства Российской Федерации. Воздушный кодекс регулирует отношения между физическими и юридическими лицами, возникающие в процессе осуществления авиаперевозок. В частности, в главе II, статье 12 «Государственное регулирование использования воздушного пространства», сказано, что государственное регулирование в области гражданской авиации осуществляет специально уполномоченный орган.
В настоящее время это Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), созданная в структуре Минтранса на базе Государственной Службы Гражданской Авиации (ГСГА). ФАВТ осуществляет государственное регулирование деятельности по использованию той части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов; контроль за соблюдением на территории РФ Воздушного кодекса, национальных и международных требований, стандартов, норм, правил и процедур в отрасли гражданской авиации, а также защиту интересов РФ при взаимодействии с полномочными органами других стран и международными организациями осуществляет в качестве государственного полномочного органа гражданской авиации России.
Основными документами ФАВТ, регулирующими деятельность авиакомпании в части перевозок, являются:
- положения и инструкции по сертификации и лицензированию деятельности авиакомпаний;
- нормативно-правовая база форм и методов управления;
- нормативно-правовая база экономической, инвестиционной, тарифной, кадровой и социальной политики;
- положения по развитию международного сотрудничества и внешне экономических связей РФ с межгосударственными организациями в области ГА;
- положения по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения;
- обязательные для исполнения физическими и юридическими лицами федеральные авиационные правила, руководства, положения, стандарты, нормы и другие нормативные документы.
ФАВТ координирует деятельность авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов независимо от их форм собственности.
Деятельность авиакомпании и соответственно все разрабатываемые ею нормативные и руководящие документы должны быть согласованы и отвечать предъявляемым к ним требованиям со стороны ФАВТ.
Для установления единых, для всех государств, правил, касающихся регулирования вопросов международных воздушных сообщений, перевозок пассажиров и грузов уже в 1929 г. государства сочли необходимым разработать и заключить «Варшавскую Конвенцию» для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.
Основной целью Конвенции является регулирование условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок, и ответственности перевозчика. Варшавская конвенция с поправками Гаагского протокола 1955 г, установила перечень и формы единообразных документов, используемых в международных воздушных перевозках (пассажирский билет, багажная квитанция, грузовая накладная, квитанция сверхнормативного багажа, багажная и грузовая бирки и др.), закрепила общие правила перевозки пассажиров и грузов на международных линиях, урегулировала вопросы ответственности перевозчика перед пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями.
В 1944 г. на конференции в Чикаго была учреждена Международная организация гражданской авиации — ИКАО (Международная организация гражданской авиации — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности. ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской авиации»), основное назначение которой состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом, и чтобы международные воздушно-транспортные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично».
На ИКАО возложены задачи координации действий государств по эксплуатации международных воздушных линий, содействия развитию воздушного транспорта и обеспечения безопасности международных полетов.
Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные осуществляются в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т. е. носят коммерческий характер.
Основными документами, регулирующими коммерческую политику воздушного транспорта, являются тарифы и правила их применения, которые устанавливаются Международной авиатранспортной ассоциацией ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале.
Европейский центр — в Женеве. ИАТА имеет 101 представительство по всему миру). Эта международная организация объединяет авиакомпании всего мира.
Для осуществления международных авиаперевозок между отдельными авиакомпаниями заключаются двухсторонние соглашения о воздушных сообщениях, которые предусматривают взаимное согласование тарифов за авиаперевозки. В этих соглашениях предусматриваются санкции за нарушение условий эксплуатации международных воздушных линий, чаще всего такие санкции применяются за нарушение тарифов на авиаперевозку.
На основе указанных выше международных и российских документов в авиакомпании разработана и введена в действие собственная нормативная база по воздушным перевозкам и наземному обслуживанию пассажиров.
Основными нормативными документами, регламентирующими деятельность СОПП аэропорта (авиакомпании) при производстве воздушных перевозок пассажиров и багажа и взаимоотношения (права и обязанности) аэропорта (авиакомпании) и клиентов, являются «Правила перевозки пассажиров и багажа аэропорта (авиакомпании)» и «Технология наземного обслуживания пассажиров и багажа аэропорта (авиакомпании)». Процесс регулирования перевозок и реализации услуг на воздушном транспорте сложен и многообразен. Он осуществляется с использованием многих механизмов государственного регулирования авиатранспортной деятельности в Российской Федерации. Важнейшим элементом в этом процессе являются нормы воздушного права.
1 июля 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза, что знаменует создание единого таможенного пространства России, Беларуси и Казахстана. ТК ТС полностью базируется на нормах Международной конвенции об упрощении таможенных процедур (Киотской конвенции).
С этой даты в практику таможенных органов Российской Федерации, Беларуси и Казахстана введены новые понятия, по-новому регулируются ряд правоотношений.
Помимо ТК ТС источниками таможенного права являются иные федеральные законы.
Кроме федеральных законов РФ, в т.ч. и кодексов, отношения в таможенной сфере регулируют и подзаконные акты, среди которых необходимо в первую очередь назвать нормативные указы Президента РФ. Отношения в таможенной сфере, кроме Таможенного кодекса ТС и принятых в соответствии с ним иных федеральных законов — актов таможенного законодательства, могут регулироваться также указами Президента Российской Федерации.
Например, в настоящее время действуют следующие Указы Президента РФ в области таможенного дела: Указ Президента РФ от 29.08.1994 N 1787 «О внесении таможенных платежей по подакцизным товарам в федеральный бюджет», Указ Президента РФ от 16.11.1998 N 1396 «Об утверждении Дисциплинарного устава таможенной службы Российской Федерации», Указ Президента РФ от 30.11.1995 N 1199 «О таможенных льготах» и другие.
Согласно ст. 9 Федерального закона от 27.11.2010 N 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» (далее – Закон о таможенном регулировании) таможенными органами образована единая федеральная централизованная система.
Таможенное регулирование в РФ, согласно таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства РФ заключено в установлении порядка и нормативных правил регулирования таможенного дела в РФ. Таможенное дело в РФ выступает как совокупность средств и методов гарантированного соблюдения мер таможенно-тарифного регулирования, необходимых запретов и ограничений при осуществлении ввоза товаров в РФ и производства вывоза товаров из РФ.
В РФ реализуются различные меры таможенно-тарифного регулирования, а также запреты и ограничения, которые затрагивают внешнюю торговлю товарами, регламентированные международными договорами, которые составляют договорно-правовую базу Таможенного союза, и издаваемыми согласно указанных договоров актами органов Таможенного союза.
В различных обстоятельствах и порядке, регламентированными международными договорами, которые составляют договорно-правовую базу Таможенного союза, различными актами органов Таможенного союза, РФ использует различные меры таможенно-тарифного регулирования, а также запреты и ограничения в одностороннем порядке согласно действующего законодательства РФ.
При введении Российским государством запретов и определенных ограничений в одностороннем порядке, при использовании в Российской Федерации различных мер таможенно-тарифного регулирования, которые отличны от мер, используемых в одном или нескольких странах-членах Таможенного союза, реализуются средства и методы обеспечения их выполнения, предусмотренные международными договорами Российской Федерации и действующим российским законодательством. Актами Президента РФ или Правительства РФ могут определяться федеральные государственные органы, которые осуществляют функции по контролю и надзору выполнения предусмотренных мер.
Действия, которые необходимо совершать лицами для выполнения запретов и ограничений, предусмотренных Российским государством в одностороннем порядке, могут устанавливаться действующим законодательством, которыми предусматриваются данные запреты и различные ограничения.
Все лица имеют равные права для перемещения товаров через таможенную границу, с соблюдением положений, которые установлены таможенными законодательными актами таможенного союза (ТС) и законами стран, являющихся членами таможенного союза.
Товары пересекают таможенную границу в порядке, который установлен таможенными законами таможенного союза.
Для отдельных видов товаров, включая припасы, транспортных средств международной перевозки, товаров личного пользования, ТК ТС и (или) международными договорами государств, являющихся членами ТС, могут быть установлены особенности их пересечения таможенной границы.
Товары, пересекающие таможенную границу, подлежат таможенному контролю в согласии с регламентом, который установлен таможенным законодательством ТС и законами стран, являющихся членами ТС.
При произведении таможенного контроля органы таможни и их должностные лица не имеют права устанавливать требования и ограничения, которые не предусмотрены таможенным законодательством таможенного союза и законами стран, являющихся членами ТС.
Федеральная таможенная служба Российской Федерации с 15 января 2016 года перешла из прямого подчинения Председателя правительства РФ в подчинение Министерства финансов РФ.
Впоследствии внутри Минфина создадут Единую систему администрирования налоговых и неналоговых платежей, к ней будут подключены налоговая служба (ФНС России), таможенная служба (ФТС России) и Росалкогольрегулирование. Таким образом, теперь в ведении Минфина будут сосредоточены основные источника дохода федерального бюджета.
Учитывая, что в функции таможни входят не только фискальные функции, но значительные контрольно-ограничительные полномочия, а также задачи по выявлению и пресечению административных правонарушений и уголовных преступлений в области таможенного дела значительно возрастает в кабинете министров и без того немалая роль Министра финансов РФ.
Таким образом, данное комплексное решение будет содействовать развитию общего контролируемого согласования приложений АИС таможенных органов, а также пользователей с внешними информационными ресурсами и структурами на действующих в настоящее время принципах и платформах, которые удовлетворяют требованиям государственных нормативных актов, а также собственных нормативных правовых документов государств — участников ТС, в том числе и в области информационной безопасности.