Правовое регулирование международных отношений в сфере грузовых перевозок. Часть 3.

Страницы:   1   2   3

---

при анализе правоприменительной практики Росавиации во взаимосвязи с другими органами исполнительной власти выявлены проблемы, отнесенные к механизму реализации отдельных функций Росавиации, установленных в Положении о Росавиации (утвержденном постановлением правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396). Так, в соответствии с подпунктом 5.3.1 Положения, Росавиация наделена полномочиями по организации в установленном порядке проведение обязательной сертификации аэродромов (кроме международных и категорированных), используемых в целях гражданской авиации, аэропортов, объектов Единой системы организации воздушного движения, а также юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки.

юридическим основанием для проведения работ по обязательной сертификации на воздушном транспорте, в том числе в области обеспечения воздушных перевозок, являются федеральные авиационные правила (ФАП). ФАП выступают в качестве одной из составляющих нормативного регулирования деятельности гражданской авиации, определенной Воздушным кодексом Российской Федерации и соответствуюшей международным договорам.

вводимое административно-правовой реформой ограниченное применение сертификации в практической деятельности, а в последующем ее отмена влекут за собой различные проблемные ситуации и неполноценное функционирование или приостановление законной деятельности авиационных предприятий сферы гражданской авиации — аэропортов, авиакомпаний, юридических лиц, обеспечивающих продажу пассажирских и грузовых перевозок, деятельности предприятий по обеспечению полетов воздушных судов, предприятий по функционированию объектов Единой системы организации воздушного движения (ЕС орВД), деятельности подразделений центрального аппарата Росавиации.

аналогичная ситуация складывается в сфере лицензионной деятельности органов исполнительной власти гражданской авиации. спорные ситуации и несогласованность действий различных органов исполнительной власти по лицензированию перевозочной деятельности повлечет незаконное осуществление перевозочной деятельности эксплуатантов. следствием станет невозможность контроля оформления авиационных билетов, грузовых накладных, что серьезно повлияет на безопасность полетов. С точки зрения государственных функций такая ситуация негативно характеризует механизм реализации государственного управления в сфере обязательной сертификации и лицензировании.

Таким образом, результаты анализа свидетельствуют об отсутствии четкого разграничения полномочий в области осуществления функций авиационных властей, что является серьезной предпосылкой для переработки нормативных правовых актов с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством Российской Федерации. сложилась сложная ситуация. С одной стороны, письма Росавиации в минтранс России не содержат конкретных решений проблем для других органов исполнительной власти, как выходящих за компетенцию Росавиации. С другой, административно-правовая реформа не приобрела необходимую динамику и адаптации внедрения в практическую деятельность органов исполнительной власти, что компрометирует цель и задачи реформы, снижает эффективность государственного управления при существенном увеличении управленческого аппарата и его расходов.

Проблема существенно усугубилась в связи с выделением органов организации воздушного движения в самостоятельную Федеральную аэронавигационную службу (ФАС) с подчинением непосредственно правительству Российской Федерации (согласно указу президента РФ от 07.09.05 №1049). указ выпущен в развитие ст. 112 Конституции Российской Федерации и Федерального закона от 17.12.97 № 2-ФКЗ «О правительстве Российской Федерации». ФАС является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим весь перечень функции государственное регулирования, контроля и надзора в сфере использования воздушного пространства России и оказанию государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства РФ. В ведение ФАС передаются также необходимые для обеспечения выполнения ею своих функций государственные унитарные предприятия, учреждения и организации с принадлежащим им имуществом. Соответственно перераспределяются функции, осуществляемые минтрансом России, Ространснадзором и Росавиацией, что еще более запутывает сложившуюся ситуацию.

Результаты анализа убеждают в настоятельной необходимости срочных адекватных мер с целью выхода из сложной и критической ситуации с использованием положительного отечественного и зарубежного опыта. одним из перспективных направлений, на наш взгляд, следует считать создание мобильно функционирующей единой структуры управления на воздушном транспорте, объединяющей соответствующие функции минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, МАК СНГ и Росаэронавигации.

Основными параметрами, определяющими условия выделения конкуренток сегментов рьшка транспортных услуг, являются: наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок; взаимозаменяемость транспортных услуг; их доля на рынке транспортных услуг; величина издержек производства.

В проблеме конкуренции в сфере воздушных перевозок необходимо различать нескольких видов конкуренции. авиакомпании сталкиваются с межотраслевой конкуренцией со стороны других видов транспорта — автомобильного, железнодорожного и водного. Наибольшая конкуренция между воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом отмечается на средних расстояниях, в рамках соседних областей или областей одного экономического района, — на расстоянии около 1000 км. Сегменты рынка транспортных услуг с конкуренцией воздушного и водного транспорта характерны в основном для грузовых перевозок и обусловлены природно-географическими факторами — наличием параллельных водных путей сообщения, продолжительностью периода навигации, а так же определённой структурой грузопотоков, которые характерны для водного транспорта. В то же время необходимо учитывать, что часто воздушный транспорт является безальтернативным видом транспорта, например, во многих районах Дальнего Востока и крайнего Севера.

Наряду с межотраслевой конкуренцией различают внутриотраслевую конкуренцию — между авиакомпаниями, осуществляющими перевозки с использованием одной авиалинии или одной маршрутной сети авиалиний. Такая модель получила название «британской модели». впрочем, и данная модель не устраняет монополию на всем рынке, так как в перевозочном процессе действует компания — владелец инфраструктуры, которая остаётся монополистом.

Таким образом, структура рынка воздушных перевозок позволяет разграничить его на монопольный (или естественно-монопольный) сектор, который представлен предприятиями наземной инфраструктуры — аэропортами и аэронавигационного обслуживания, и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок. Соответственно, для монопольного сектора целесообразно сохранение государственной собственности и её преобразование в рыночные организационно-правовые формы, а для конкурентного сектора — частичная приватизация. вместе с тем, следует отметить, что конкурентный сектор не следует идентифицировать с рынком совершенной конкуренции, скорее адекватной моделью для описания такого рынка, будут модели олигополии или так называемой монополистической конкуренции.

С точки зрения долгосрочной стратегии, нужны более эффективные меры по принуждению монополистов к цивилизованному поведению, чем административное регулирование цен и тарифов. альтернативный способ воздействия на естественных монополистов — дерегулирование и стимулирование конкуренции. при этом поощряемая государством оправданная конкуренция (при необходимости ограниченная условиями естественной монополии) предприятий воздушного транспорта (между перевозчиками, компаниями наземного обслуживания, а в определенных случаях между аэропортами, раздел собственности хозяйственных субъектов) должны стать фактором повышения их эффективности и конкурентоспособности, сдерживания роста тарифов на услуги и перевозки.

Под реструктуризацией понимаются структурные перемены, затрагивающие практически все преобразования структуры и технологии производства, управления хозяйственными процессами и сбытом продукции с целью улучшения финансово-экономического состояния предприятия. Реорганизация, как правило, сопровождается изменением организационно-правовых форм и структуры управления. Нередко необходимость реструктуризации предприятий объясняется демонополизацией рынка (как, например, при проведении приватизации объединенных авиаотрядов). многие авторы относят к реструктуризации и изменения имущественной структуры или формы собственности предприятия, как это происходит в результате приватизации. Обобщение предпосылок реструктуризации позволяет их систематизировать следующим образом: — невостребованность на рынке воздушных перевозок услуг авиаперевозчиков вследствие их большого числа;

— несовершенство в условиях рынка системы организации и управления авиационной деятельностью; — усиливающаяся конкуренция с российскими и зарубежными авиаперевозчиками; — наличие предприятий -монополистов (аэропортов); — низкое качество авиауслуг отдельных эксплуатантов; — значительный износ основной части активов предприятий (самолето-вертолетного парка и наземного имущества); — появившаяся возможность операций с активами предприятий (например, в результате приватизации); — высокий уровень тарифов и затрат (особенно на авиаГСМ); -наличие в структуре активов предприятия убыточных объектов.

многие из указанных предпосылок для реструктуризации авиапредприятий могут быть следствием проблем, характерных для российской экономики в целом, иметь макроэкономическую природу (резкое снижение платежеспособного спроса на авиаперевозки, разрушение традиционных связей с поставщиками комплектующих, постоянный рост доли авиаГСМ в структуре затрат, высокая налоговая нагрузка, высокие ставки по кредитам и др.), поэтому проведение реструктуризации требует взвешенных и обоснованных решений.

Решение о реорганизации принимается собственниками активов предприятия или его кредиторами в зависимости от целесообразности проведения реорганизации. Целью реорганизации для государства является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, поступления в бюджет и соблюдения национальных интересов, формирование рациональной структуры активов предприятий, обеспечивающий рентабельность производства и конкурентоспособность оказываемых услуг, создание условий занятости авиационного персонала.

Основные задачи реорганизации на ВТ заключаются в решении проблем формирования оптимального числа ГУГТ, постепенной консолидации акций акционерных обществ, находящихся в государственной собственности, повышения инвестиционной привлекательности авиапредприятий, совершенствования государственного контроля за деятельностью ГУП и акционерных обществ, диверсификация и демонополизация производства. при этом государство исходит из приоритетов в сфере ее компетенции в проведении государственной политики на воздушном транспорте, основные из которых заключаются в поддержке: отдельных социально значимых и государственно важных магистральных транспортных связей; — обслуживания отраслей народного хозяйства, включенных в основные направления селективной государственной политики; местных воздушных линий в случае отсутствия альтернативных видов транспортна; отдельных видов авиационных работ (авиационно-химические работы, санитарные полеты, геологоразведка, лесоохрана).

Мелкие российские авиакомпании не в состоянии составить конкуренцию ведущим авиакомпаниям мира, финансово-экономическое состояние и возможности самофинансирования у них ухудшаются. Решением этой проблемы могла бы стать реорганизация авиапредприятий путем консолидации имущества, находящегося в государственной собственности. гражданский кодекс РФ (ст. 57) предусматривает следующие формы реорганизации предприятий: выделение, преобразование, присоединение, разделение и слияние, а также их ликвидация. Например, укрупнение авиакомпании, как форма интеграции, обусловлена возможностью снижением расходов за счет: — более эффективного использования парка воздушных судов; — рационализации структур управления; — определения оптимальной частоты рейсов на трассах; — сокращения количества вспомогательных служб и производств; — возможностей обеспечить взаимное субсидирование при конкуренции цен и тарифов и других факторов. вместе с тем, для укрупнения авиакомпаний необходимо правовое обеспечение процедур объединения предприятий различных форм собственности, а нередко инициирования этого процесса со стороны государственных органов. при этом необходимо ориентироваться на достижение конкурентоспособности на мировом и российском рынках воздушных перевозок с помощью интегрированных акционерных обществ — авиакомпаний путем реорганизации авиапредприятий и (или) консолидации закрепленных в федеральной собственности пакетов акций.

Существенные проблемные вопросы возникают у аэропортов в результате их выделения из состава объединенных авиапредприятий в процессе их реструктуризации. следует заметить, что деятельность аэропортов в России уже много лет находится вне правового поля. В соответствие п. 3 ст. 40 Воздушного кодекса РФ «аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников». при этом в законодательстве не указывается, что аэропорт является субъектом правоотношений, и, таким образом, у руководства аэропортов нет правовой основы для ведения хозяйственной деятельности.

кроме того, аэропорту не предоставлено права и обязанности для обладания обособленным имуществом, выступать истцом и ответчиком в суде. Не урегулированы также в Земельном кодексе права по землеотводу, землепользованию аэродромных, аэропортовых, приаэродромных участков земли. В результате федеральное имущество, не подлежащее приватизации (взлетно-посадочные полосы, радиотехническое и светосигнальное оборудование, рулежные дорожки, стоянки), эксплуатируется без установления гражданско-правовых отношений. Несовершенна и действующая система регулирования тарифов и ставок сборов аэропортов как естественных монополий. Наконец, отсутствует нормативно-правовая база, регулирующая деятельность аэропортов для пресечения дискриминационного отношения к потребителям услуг аэропортов — авиакомпаниям.

Нормативные основы механизма совершения авиаперевозок представляются системой правовых норм разного уровня и отраслевой принадлежности, регулирующие порядок и условия перемещения данных товаров через таможенную границу таможенного союза.

Первый уровень представляется международными положениями в сфере перемещения данного вида товаров в общем.

Вторым уровнем нормативного регулирования исследуемого механизма выступает ТК ТС. Данный нормативный документ разрабатывался на базе киотской конвенции. В принятый и действующий ТК ТС не единожды подготавливались и формировались изменения. Так, одной из целей сформированных поправок было придание ТК ТС еще большего значения с позиции документа прямого действия. для указанного было уменьшено число отсылочных норм.

В отношении конкретных положений ТК ТС, которые регулируют функционирование исследуемого механизма, необходимо отметить то, что к ним необходимо отнести правовые нормы статей, касающиеся косвенным образом определенных процедур, а также институтов исследуемого механизма. К примеру, раздел 3 ТК ТС, который посвящен таможенному контролю. Обеспечение принципа законности перемещения рассматриваемых товаров таможенными органами производится ими в пределах таможенного контроля, выступающего в виде одной из форм государственного контроля.

Следовательно, различные положения действующего законодательства в сфере таможенного контроля, его определенных форм, основных принципов проведения и характерных особенностей необходимо также отнести к нормативным основам регулирования исследуемого механизма.

Таможенным регулированием в таможенном союзе в пределах Евразийского экономического сообщества выступает правовое регулирование взаимоотношений, которые связаны с перемещением определенных товаров через таможенную границу таможенного союза ЕАЭС, совершением перевозки данных товаров по единой таможенной территории таможенного союза ЕАЭС под таможенным контролем, организации временного хранения, таможенного декларирования, выпуска и использования согласно таможенных процедур, проведения таможенного контроля, выплатой таможенных платежей, а также определенных властных отношений между непосредственно таможенными органами и определенными лицами, которые реализуют права владения, пользования, а также распоряжения данными товарами (в соответствии со ст. 1 ТК ТС).

С формированием Таможенного союза ЕАЭС следует констатировать появление двухуровневого порядка осуществления таможенного регулирования: как национального, так и межгосударственного. причем, основная роль отводится межгосударственному уровню, где формируется таможенное законодательство таможенного союза ЕАЭС. Данное положение следует из нормы п. 2 ст. 1 ТК ТС, в соответствии с которым таможенное регулирование в таможенном союзе ЕАЭС производится согласно таможенного законодательства таможенного союза, а в той части, которая не урегулирована данным законодательством, до определения соответственных правоотношений на уровне непосредственно таможенного законодательства, — согласно законодательства государств-членов таможенного союза ЕАЭС.

следовательно, национальному таможенному регулированию отведена второстепенная роль. при этом очевидно, что указанные нормы ТК ТС требуют внесения изменений в саму Конституцию Российской Федерации, а именно в норму п. «ж» статьи 71, которая устанавливает, что таможенное регулирование отнесено к исключительному ведению Российского государства.

Статьей 3 ТК ТС называется лишь один орган Таможенного союза, принимающий участие в формировании всего таможенного законодательства таможенного союза. Данным органом является Комиссия Таможенного союза. Данная Комиссия была учреждена договором от 6 октября 2007 года как единый, действующий на постоянной основе, регулирующий орган таможенного союза. Данный орган в пределах собственных полномочий был наделен полномочиями по принятию различных решений, которые имеют обязательный характер для всех сторон.

В отношении данного источника права таможенного союза правоведами справедливо рассматриваются два связанных между собой проблемных вопроса: непосредственно о правовом статусе решений данной Комиссии и об имплементации принятых ею решений в национальное законодательство Российской Федерации.

Принятые решения Комиссии таможенного союза не являются международными договорами, и в соответствии со ст. 15 Конституции РФ не вписываются в отечественную правовую систему. Кашириной А.А., Морозовым А.Н. выдвигается точка зрения о возможности придания принятым решениям Комиссии таможенного союза статуса международных договоров. принятый Договор о Комиссии Таможенного союза, замечают правоведы, является международным договором и при помощи данного Договора решения Комиссии включаются в так называемую «ткань» национального правопорядка». В то же время, указанная позиция не отвечает их действительному правовому положению.

Договор государств-участников таможенного союза «О Евразийской экономической комиссии» от 18.11.2011г. Комиссию таможенного союза упразднил и вместо нее учредил Евразийскую экономическую комиссию.

В соответствии со ст. 5 принятого Договора решения Комиссии включаются как в договорно-правовую основу таможенного союза, а также Единого экономического пространства, так и подлежат прямому применению на территориях сторон данного Договора. В то же время, проблемы, которые характерны для решений, принимаемых ранее Комиссией Таможенного союза, были сохранены и в отношении решений Евразийской экономической комиссии.

В качестве другого источника права таможенного союза выступают международные договоры всех государств-членов таможенного союза. В соответствии со своим правовым статусом, ТК ТС считается международным договором, который принят Решением Межгосударственного Совета Евразийского экономического сообщества непосредственно на уровне глав государств. В то же время, его отдельное выделение как определенного самостоятельного источника является вполне обоснованным. указанный договор занимает ведущее место в таможенном законодательстве таможенного союза, выступая в качестве определенного унифицированного акта межгосударственного объединения.

Необходимо отметить, что регламентированные правотворческие полномочия Межгосударственного Совета ЕвразЭС в различных международных соглашениях обозначены очень нечетко.

Положения статьи 5 Договора об учреждении Евразийского экономического сообщества регламентирует, что Межгоссовет рассматривает различные принципиальные вопросы Сообщества, которые связаны с общими интересами различных государств-членов Сообщества, устанавливает стратегию, определенные направления и перспективы формирования интеграции и принимает решения, которые направлены на выполнение целей и задач Сообщества.

Более ясно правовой статус Межгоссовета был определен положениями Договора между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Российской Федерацией, Республикой Таджикистан и кыргизской Республикой о Таможенном союзе, а также Едином экономическом пространстве от 26.02.1999г.. В соответствии со статьей 58 Договора в ситуациях, когда по общему мнению Сторон указанное является как необходимым, так и оправданным, Межгоссовет имеет право принимать решения, которые устанавливают общие для государств-участников данного Договора правила, считающиеся обязательными в различных своих частях, а также подлежащие прямому применению всеми государствами-участниками.

В то же время, правовая форма принятия определенных решений Межгосударственного Совета считается неопределенной. К примеру, множество данных договоров принимаются различными решениями Межгосударственного совета ЕвразЭС, выступающим в качестве высшего органа Таможенного союза. красочным примером представляется утвержденный принятым решением Межгосударственного совета ЕвразЭС определенный Договор о Таможенном кодексе таможенного союза.

В то же время, Межгосударственный Совет по некоторым вопросам принимает независимые решения, в основном, на уровне глав государств-участников. Особенность их правового статуса в данном случае проявляется в том, что если рассматривать все принятые решения Межгосударственного Совета в вид международных договоров, то утрачивает всякий смысл применение правового механизма по принятию решением Межгосударственного совета тех договоров, которые регулируют таможенные правоотношения.

В то же время, в противоположном случае, определенная часть решений высшего органа таможенного союза не относится к действующему таможенному законодательству таможенного союза, что представляется нелогичным.

Необходимо обратить внимание на выражение положений п. 2 ст. 427 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федераций», определяющей, что официально принятые международные договоры, вынесенные решения различных органов Таможенного союза действуют в Российском государстве непосредственно, если они не содержат в себе требований по принятию внутригосударственных актов для применения данных актов.

Таким образом, использование множественного числа в отношении решений органов Таможенного союза указывает на то, что в действующее таможенное законодательство Таможенного союза включены не только различные решения Комиссии Таможенного союза. Думается, что источники таможенного законодательства Таможенного союза необходимо дополнить принятыми решениями Межгосударственного Совета.

С установлением правового статуса принятых решений органов Таможенного союза сопряжено действие превалирования международных положений перед правовыми нормами национального законодательства России. К примеру, ст. 15 Конституции определяет приоритет перед национальными законами лишь международных договоров.

В то же время, в соответствии с положениями п. 10 ст. 4 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации», в то время, если таможенное законодательство Таможенного союза определило другие правила, чем те, которые регламентированы указанным Федеральным законом, то должно применяться таможенное законодательство Таможенного союза. В связи с тем, что в таможенное законодательство таможенного союза включаются решения Комиссии, которые не являются международными договорами, то выходит, что законодательство о таможенном регулировании расширяет пределы регламентированного Конституцией приоритета, что противоречит положениям п. 1 ст. 15 Конституции РФ, который определяет, что законы, издаваемые в Российской Федерации, не могут противоречить положениям Конституции РФ.

В связи с указанным, приходим к выводу о том, что юридическая сила принимаемых решений Межгосударственного совета Таможенного союза, принятых решений Евразийской экономической комиссии, нуждается в более ясном правовом определении. Перечень имеющихся источников права Таможенного союза требует внесения определенных изменений в статью 15 Конституции РФ в части необходимой формулировки норм о приоритете правовых норм международного договора.

Несомненно, нормативная основа таможенного дела стала гораздо объемнее и еще продолжает свое формирование. В последнее время таможенное законодательство таможенного союза содержит больше 1000 отсылочных норм к различным уровням действующего законодательства. В то же время, к большому обилию международных, а также национальных документов присоединяются также другие проблемы:

1) имеющиеся коллизии правовых норм, которые содержатся в разных правовых актах, отрицательно сказывающиеся на качестве таможенных операций и затрудняющие использование таможенного законодательства всеми участниками внешнеэкономической деятельности;

2) определенные различия в установленных правилах таможенного администрирования всех государств-членов таможенного союза;

3) присутствие в таможенном законодательстве таможенного союза существенного числа отсылочных норм непосредственно к национальным законодательствам всех государств-членов таможенного союза, что ведет к отсутствию как единообразия, так и прозрачности самого таможенного администрирования.

Бесспорно, указанный факт свидетельствует о недоработанности имеющейся правовой базы в сфере таможенного дела. проблемы, которые связаны с развитием таможенного законодательства таможенного союза, отрицательно отражаются на всей административной деятельности таможенных органов и вызывают необходимость их скорейшего устранения.

имеющаяся система правового регулирования исследуемого механизма, а также в общем таможенного дела в настоящее время выглядит крайне громоздкой и неловкой. И данная проблема тревожит как участников ВЭД, так и представителей таможенной службы. Разрешением данной проблемы, по мнению сотрудников ФТС России, может явиться процесс сокращения норм, которые отсылают к национальному законодательству государств-участников таможенного союза. вынесение различных вопросов на уровень наднациональный дает возможность закрепить общие правила, общие технологии без необходимости дополнительного разъяснения данных вопросов, организации, а также проведения регулирования их на более низком уровне.

указанные уровни правового регулирования исследуемого механизма представляют в общем международные правила, определенные нормы интеграционных образований (или наднациональные нормы), а также национальное законодательство. признав сложность и громоздкость указанной системы нормативного регулирования, законодателем выражается стремление упростить ее при помощи сокращения отсылочных норм во всех наднациональных актах. указанное предоставляет возможность сделать вывод об имеющейся тенденции развития правового регулирования охраны и осуществления защиты интеллектуальной собственности непосредственно в направлении наднационального уровня таможенного законодательства.

 

3.2. предложения по совершенствованию регулирования международных отношений

 

Устранение различных препятствий на пути осуществления свободного перемещения товаров, охватывая таможенные пошлины, определенные количественные ограничения как на импорт, так и на экспорт товаров, а также иных мер с подобным действием, выступает одной из главных задач, которые таможенный союз должен обеспечить и осуществить для исполнения собственной задачи по образованию общего рынка.

Совершенствование порядка таможенного регулирования, таможенного контроля при авиаперевозках неизменно вызывается прямой необходимостью обеспечения безопасности и устойчивости осуществления данных перевозок.

Период реформирования, связанного с переходом на рыночные отношения, сопровождался многими негативными тенденциями и проблемами в деятельности авиапредприятий и отрасли в целом. главные из них нами уже рассмотрены в предыдущих главах работы. многие проблемы носят долгосрочный характер и пути их решения, как правило, не могут «механически» заимствоваться из опыта других стран, с другими социально-экономическими, политическими и национальными особенностями.

Возникают непростые вопросы: каковы границы возможного ухудшения уровня показателей, их отклонения от прогнозируемых значений, каковы связанные с этим риски, последствия негативно развивающихся процессов и возможности их устранения? Нетрудно заметить, что эти вопросы далеко не праздные, с ними сталкивались и продолжают сталкиваться специалисты на всех уровнях управления отраслью. Достаточно вспомнить темпы «сужения» рынка авиаперевозок, сокращения парка, инфраструктурных звеньев, финансово-экономического состояния авиапредприятий.

Вопросы оценки состояния и результатов деятельности предприятий относят к сфере «устойчивости» предприятий. однако в транспортной сети неустойчивое состояние одного предприятия приводит к неустойчивости или прекращению деятельности сети в целом. Тогда говорят о потери устойчивости транспортной сети. Если же иметь ввиду масштабную сеть, её влияние на деятельность обслуживаемых отраслей в рамках региона или государства, то возникает проблема «экономической безопасности». А предпосылки ее возникновения — есть «угрозы». Таким образом, ранее отмеченная непредсказуемость показателей при решении той или иной проблемы деятельности и развития авиапредприятий, отрасли в целом относятся к сфере устойчивости, с соответствующими характеристиками угроз.

угрозы деятельности воздушного транспорта, достижение значений показателей ниже критического уровня, необходимо рассматривать в нескольких аспектах. Первый аспект — это потери устойчивости гражданской авиации, в результате сбоев в деятельности авиапромышленности по поставкам новых типов ВС. Замедление процесса списания находящейся в эксплуатации устаревшей техники в результате снижения объема перевозок в период 1991-1999 гг. в определенной степени сдерживало своевременные решения по производству ВС нового поколения. Это отрицательно сказывается как на конкурентоспособности российских авиакомпаний, так и на безопасности перевозок.

Второй аспект связан с нарушением традиционных транспортных связей, что может создать «эффект отчужденности» от благ цивилизации у населения, особенно в районах, слабо обеспеченных наземными видами транспорта. Это, прежде всего, относится к районам Севера, сибири и Дальнего Востока, включая Камчатку и Сахалин. Нарушение этих связей усилит отток населения из этих районов, являющихся основной сырьевой базой России, что усугубит кризисные явления и демографические проблемы в экономике страны. Рассматриваемый аспект важно также отнести также к экономике страны, с точки зрения влияния транспорта на сферу обращения. Это непосредственно связано с деятельностью и развитием всех обслуживаемых воздушным транспортом отраслей национальной экономики.

Наконец, третий аспект связан с проблемой невосполнимости потерь в случае разрушения и даже временного прекращения деятельности транспортной сети. причем в этом случае необходимо рассматривать такие специфические для транспорта последствия, как разрушение всей сети или значительной ее части при прекращении деятельности даже одного, связанного с деятельностью этой сети звена — авиакомпании, аэропорта, предприятия технического обслуживания или управления воздушным движением.

К этому же аспекту следует отнести угрозу отказов ВС в рамках системы поддержания летной годности воздушных судов (необходимого технического уровня авиационной техники) на протяжения жизненного цикла ее эксплуатации. причем эта система закладывается в рамках концепции конструкции и производства авиатехники. В значительной мере эти вопросы связаны с уровнем оснащенности авиакомпаний парком ВС с современными технико-эксплуатационными и технико-экономическими характеристиками, параметрами летной годности. Наметившийся рост объемов работ на воздушном транспорте, финансовое состояние авиакомпаний и уровень цен на авиатехнику еще более могут усугубить кризисное положение отрасли в связи с переходом значительной доли перевозок на международных маршрутах к зарубежным авиакомпаниям. при освоении техники иностранного производства авиакомпании сталкиваются с проблемами технической, коммерческой и юридической неготовности к успешной эксплуатации этой техники. Поэтому необходимо создание в России технических центров, обслуживающих авиакомпании, эксплуатирующие зарубежные типы ВС. для отечественного авиарынка характерны низкие показатели налета часов на одно ВС, что требует более эффективной эксплуатации парка и оптимальной его расстановки по воздушным линиям. Эта проблема актуальна не только для ВС отечественного производства, но и дорогостоящих зарубежных.

Решение проблемы устойчивости работы воздушного транспорта заключается в определении соответствующих угроз, возможности противостоять им, предвидеть и снижать негативный эффект и риски при наличии угроз, учесть факторы внешней среды. внешняя среда современных авиапредприятий, функционирующих в условиях рынка, характеризуется высокой степенью неопределенности и сложностью, т.е. наличием большого числа воздействующих факторов. среди внешних факторов, влияющих на устойчивость авиапредприятия, можно выделить две группы: факторы макро- и микроокружения. Факторы макроокружения оказывают косвенное воздействие на функционирование авиапредприятия. они играют роль фоновых факторов, увеличивающих или уменьшающих экономическую устойчивость. среди факторов макроокружения выделим социально-экономические, политические, экологические, нормативно-правовые, демографические факторы, научно-технический прогресс. Воздействие данной группы факторов не ограничивается только национальными рамками. Развитие процессов глобализации, интернационализации, международный характер деятельности авиакомпаний определяет необходимость учета влияния внешних факторов как на национальном, так и на международном уровнях. Факторы микроокружения оказывают прямое воздействие на авиапредприятия. В данную группу факторов входят поставщики, потребители и конкуренты.

В методологическом отношении необходимо уточнить содержание устойчивости применительно к высокодинамичным производственным системам, к числу которых относится воздушный транспорт и входящие в него предприятиями, систематизировать факторы, обеспечивающие способность отрасли обеспечить устойчивость. Важное практическое значение имеет количественная оценка устойчивости, которая связана с использованием таких показателей, как объем и структура авиаперевозок, величина и структура расходов и доходов.

В зарубежной практике наибольшую известность для оценки устойчивости предприятий получили дискриминантные факторные модели (альтмана, лиса, Таффлера, тишоу и др.).

Метод интегральной балльной оценки получил широкое распространение при оценке финансовой устойчивости предприятия. Методы оценки финансово-экономической устойчивости предприятия, представленные в отечественной и зарубежной экономической литературе (включая официальную методику минэкономразвития), основаны, как правило, на использовании данных бухгалтерской отчетности. при этом оставлены без внимания категории инновационной деятельности, персонала, производственных процессов. В связи с этим для использования данного метода должны быть решены следующие вопросы: выбор системы показателей, используемых для оценки; установление пороговых значений (границ классов) для каждого показателя; определение весов показателей в общей совокупности (значимость критериев).

Устойчивость воздушного транспорта при широком ее понимании тесно связана с понятиями «экономическая безопасность», «безопасность перевозок». Последнее на воздушном транспорте оценивают безопасностью полетов и авиационной безопасностью.

В настоящее время в стране накоплен определенный позитивный опыт в государственном регулировании воздушного транспорта. приняты основополагающие документы: «Концепция развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации», «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». вместе с тем в этой сфере, особенно за последние годы, накопились нерешенные вопросы проблемного характера, которые необходимо рассматривать во взаимосвязи с угрозами безопасности перевозок.

В части человеческого фактора за последние 10-15 лет серьезная проблема возникла в связи с дефицитом летного состава и наземного технического персонала. В основном это связано с падением престижа профессии пилота, инженера и авиатехника и низкой заработной платой по сравнению с заработной платой в других сферах деятельности. В результате за последние годы наметился массовый отток летных кадров в зарубежные страны, которые «перекупают» летный персонал, предлагая в несколько раз более высокую оплату труда.

Средний возраст инженерно-технического персонала, работающего в авиапредприятиях России, достиг 56 лет. при этом молодые кадры практически не приходят в авиацию. Кадровая проблема усугубляется сокращением приема студентов в учебные заведения, а также уровнем их оснащенности, что непосредственно влияет на качество подготовки и, следовательно, на безопасность полетов. Современные типы ВС и условия их эксплуатации, требуют высокого уровня учебной подготовки.

Объективно период притока новых кадров определяется минимум одним, поколением (20лет), временем обучения — (5 лет) и ввода в строй — (с накопленным опытом — 5 лет), т.е. периодом в 30 лет, что более чем в 3 раза превышает жизненный цикл создания и производства новых ВС. из этого следует, что трудовые ресурсы (человеческий фактор) в обеспечении безопасности полетов превращается в главную угрозу, гораздо более острую, чем обновление парка ВС. Более того, есть основание утверждать, что этот фактор становится главной угрозой экономической и национальной безопасности.

угрозы безопасности из-за состояния парка ВС связаны с возрастающим старением действующего парка и недостаточным поступлением новых типов ВС. Поэтому исключительно важное значение приобретает поддержание летной годности, возможное продление ресурса ВС. Эта сфера обеспечения безопасности полетов трудоемка и дорогостояща. В нее вовлечены большое число участников, при этом она обязательна для авиакомпаний и является существенной статьей их эксплуатационных расходов. К сожалению, концепция обслуживания «по регламенту» (в отличие от более прогрессивной и менее затратной зарубежной концепции «по состоянию») продолжает использоваться в конструкциях и новых российский типов ВС.

Большую тревогу вызывает поступление в эксплуатацию контрафактной продукции (запасных частей) к воздушным судам ГА. Совместно с организациями промышленности и экспертными организациями ГА в 2007г. была проведена оценка аутентичности 4966 компонентов воздушных судов, при этом выявлено и отстранено от эксплуатации 526 (10,6 %) не аутентичных изделий.

угрозу безопасности полетов представляет также состояние наземной производственной базы большинства аэропортов (особенно в региональных аэропортах и аэродромах местных воздушных линий). Эта база физически и морально устарела и не отвечает современным требованиям. многие аэродромы (ВПП, РД, перроны и т.д.), построены более 30 лет назад и не ремонтировались более 20 лет. Наземная техника по обслуживанию воздушных судов и машин эксплуатационного содержания аэродромов также морально и физически устарела (выработано 2-3 нормативных срока эксплуатации), физический износ составляет 90%. Новая техника приобретается авиапредприятиями в единичных экземплярах.

многие специалисты в качестве фактора повышения безопасности полетов отмечают несовершенство существующих систем баз данных и обмена информацией о безопасности полетов, поддержки свободного распространения информации о безопасности полетов среди пользователей авиационной системы. Это негативно отражается на качестве и своевременности анализа летных происшествий, разработке решений и мер по их устранению.

Особое место в ряду проблем государственного регулирования на воздушном транспорте занимает возрастание террористической опасности. Это приводит к снижению спроса на авиаперевозки, сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях. Меры авиационной безопасности, как противодействие несанкционированному вмешательству в деятельность воздушного транспорта, определяются «Воздушным кодексом РФ», принятым Госдумой РФ в марте 1997 г., и «Положением о Федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства», принятым в 1991 г. постановлением правительства РФ, а также ФЗ «О транспортной безопасности».

В российских аэропортах пока отсутствует оборудование для обнаружения неметаллических предметов и взрывчатых веществ на теле пассажира. Вопросы переоснащения аэропортов современными техническими средствами решаются в основном за счет собственных средств авиапредприятий, что явно недостаточно для закупки дорогостоящей техники. Как известно, после известных событий 11 сентября 2001 г. в течение двух месяцев была создана администрация транспортной безопасности США с годовым бюджетом 3 млрд. долл.; введена должность заместителя министра транспорта с наделением ее широкими административными полномочиями; введены специальные ставки сборов на авиационную безопасность. В течение трех месяцев принят закон о транспортной безопасности. В соответствии с этими мерами за период с 11 сентября 2001 г. по настоящее время в США выделено свыше 10 млрд. долларов на нужды авиационной безопасности. С использованием бюджетных ресурсов произведена замена технических средств досмотра в более чем 400 аэропортах США, С учетом этого опыта очевидна необходимость значительного увеличения государственной поддержки в приобретении современных технических средств обеспечения авиационной безопасности на воздушном транспорте РФ.

многолетний опыт убеждает в том, что обеспечить социально приемлемый уровень авиационной безопасности оперативными, тактическими мерами, принимаемыми, как правило, после очередной террористической акции или иного незаконного вмешательства в деятельность транспорта, невозможно. требуется серьезный концептуальный подход. В этой связи, наряду с утверждением Государственной программы безопасности полетов гражданской авиации, разрабатываются проект Концепции авиационной безопасности. Реализация данной концепции должна базироваться на специализированной правовой нормативной базе. В этой связи большая роль возлагается на Федеральный Закон «О транспортной безопасности», требуется более активная работа над законодательными актами, регулирующими вопросы технологической и антитеррористической защиты объектов транспорта.

 

Заключение

 

В заключение проведенного исследования, приведем его основные положения и выводы.

1. Исходной предпосылкой развития рынка грузоперевозок является формирование спроса на перевозки в рамках маркетинговых исследований с учетом внешних и внутренних факторов. среди факторов внутриотраслевого характера, влияющих на формирование спроса на грузовые перевозки, следует выделить уровень тарифов на перевозки, портовое и навигационное обслуживание. Необходимо снижение уровня монополизации в авиазаправочном комплексе аэропортов. Установление тарифов требует учета внутриотраслевой (между авиакомпаниями, аэропортами) и межотраслевой (между видами транспорта) конкурентной среды.
2. активный выход на российский рынок зарубежных перевозчиков обостряет конкуренцию и усложняет проблему конкурентоспособности российских перевозчиков. одним из направлений ее решения является консолидация эксплуатантов техники, сокращение числа крупнейших отечественных перевозчиков. однако, пока в России объединение перевозчиков происходит в единичных случаях и, как правило, путем присоединения финансово неустойчивых, убыточных компаний к тем, которые стремятся расширить сферу своей деятельности за счет лицензий обанкротившихся авиакомпаний, а также получить больше лицензий на перевозки через Московский регион.
3. На развитие рынка грузоперевозок при помощи воздушных судов существенное влияние оказывают структура и характеристики эксплуатируемого парка ВС. От них зависит уровень расходов и, следовательно, тарифов на перевозки; структура парка ВС может стать фактором, ограничивающим удовлетворение спроса. Еще более обостряется проблема модернизации парка воздушных судов российских авиакомпаний. По некоторым оценкам, в 2017г. может наступить дефицит действующего парка ВС для удовлетворения спроса на перевозки. дня развития российского парка ВС необходимы реализация принятых федеральных целевых программ в этой сфере, а также системное решения проблем модернизации и создания новой отечественной авиационной техники в рамках государственной политики в области авиационной деятельности.
4. Важный фактор развития рынка грузоперевозок — сеть наземной инфраструктуры. Механизм ее влияния во многом аналогичен влиянию-парка ВС. За многолетний период реформирования гражданской авиации сеть аэропортов сократилась с 1305 до 383. Наибольшему сокращению подверглась сеть аэропортов регионального значения и местных воздушных линий. Решение проблемы находится в плоскости совершенствования управления деятельностью аэропортов, его имуществом, находящимся в государственной собственности, повышении инвестиционной активности с активным участием государства.
5. Основные производственные фонды аэропортов практически не обновляются, их износ составляет 60-80% и близок к критическому, что в конечном итоге может привести к потере устойчивости авиатранспортной системы страны. По мнению специалистов, при сохранении текущего объема бюджетного финансирования (100— 150 млн. долл. в год) не удастся не только сформировать аэродромную сеть, соответствующую международным стандартам, но и создать нормальные условия для безопасной эксплуатации сети аэропортов. анализ опыта зарубежных стран, сравнительные макроэкономические расчеты, выполненные российскими и зарубежными исследователями и учеными, показывают, что в России в ближайшие годы необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения в инфраструктуру аэропортов должен составлять порядка 600 млрд. руб. в год (т.е. около 4 % от ВВП). Должна быть реализована «Концепции управления федеральным имуществом гражданских аэропортов».
6. проведение административно-правовой реформы тормозится многими проблемами разделения полномочий и ответственности транспортных органов исполнительной власти. при разработке административных регламентов выявились существенные противоречия и несогласованность действующих положений и документов с нормами структурной реформы. В результате возникает дублирование функций органов управления исполнительной власти транспортных органов, ряд важных функций и государственных услуг не имеют конкретного исполнительного органа. Не отражена приоритетная роль в правоприменительной деятельности транспортных органов исполнительной власти — ответственности в сфере международных обязательств.
7. К действенным инструментам решения многих проблем развития исовершенствования управления на транспорте относится механизм реструктуризации. Основные проблемы реструктуризации на ВТ заключаются в формировании оптимального числа ГУЛ, постепенной консолидации акций акционерных обществ, находящихся в государственной собственности, повышение инвестиционной привлекательности авиапредприятий, совершенствование государственного контроля за деятельностью ГУП и акционерных обществ, расширение и укрупнение производства, внедрение новых технологий, диверсификация и демонополизация производства.

Несмотря на то, что в результате приватизации была решена задача изменения форм собственности, а сами приватизационные мероприятия прошли при относительном минимуме социальных конфликтов, многие стратегические цели приватизации не были достигнуты. В этом направлении необходимо исходить из более детального обоснования проектов, их социальных и экономических последствий, исключения практики «спонтанных» решений, приоритета государственных (общественных) интересов над частными.

Негативные тенденции в развитии рынка грузоперевозок создают предпосылки появления угроз потери устойчивой деятельности предприятий, сети воздушных перевозок, негативно отражаются на потребителях услуг по перевозке -населении, обслуживаемых предприятиях и отраслях. К наиболее критичной угрозе безопасности перевозок на воздушном транспорте отнесен все более обостряющийся дефицит авиационного персонала, что в конечном итоге может вызвать угрозу экономической безопасности. Обеспечение устойчивости и экономической безопасности заключается в создании условий для поддерживания такого уровня развития предприятий и отрасли, который позволит при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в авиаперевозках и обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях, противостоять внутренним и внешним угрозам.

 

Список использованных источников

 

Нормативные правовые акты

1. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Заключена в г. Женеве05.1956) (Вступила в силу для СССР 01.12.1983) //Международные перевозки грузов. 2008. С-Пб.
2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с «Дополнительным протоколом») (заключена в г. Варшаве10.1929) (с изм. от 18.09.1961) //СПС «Консультантплюс».
3. Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. чикаго 07.12.1944) (с изм. от 26.10.1990) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000) //СПС «Консультантплюс»
4. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП) (Заключена в Женеве11.1975) //АСМАП. –М., 2009.
5. Таможенный кодекс Таможенного Союза от 27.11.2009 № 17 (ред. от 08.05.2015) //СЗ РФ. – 2010. – № 50. – Ст.6615.
6. Договор государств-участников Таможенного союза от 18 ноября 2011 года «О Евразийской экономической комиссии» //СЗ РФ. 2012. № 11. Ст. 1275
7. Соглашение о представлении и об обмене предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза (Заключено в г. Санкт-Петербурге05.2010) //СЗ РФ. 2012. № 36. Ст. 4865.
8. Соглашение между правительством РФ, правительством Республики Беларусь и правительством Республики Казахстан от 25.01.2008 (ред. от 23.04.2012) «Об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза» //СЗ РФ. 2012. № 32. Ст. 4471.
9. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) //СЗ РФ. 2014. № 31. Ст. 4398.
10. гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 28.03.2017) //СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301.
11. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 06.07.2016) //СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
12. Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 03.07.2016) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» //СЗ РФ. 2007. № 46. Ст. 5555.
13. Федеральный закон от 27.11.2010 N 311-ФЗ (ред. от 28.12.2016) «О таможенном регулировании в Российской Федерации» //СЗ РФ. 2010. № 48. Ст. 6252.
14. указ президента РФ от 29.08.1994 N 1787 (ред. от 01.08.2003) «О внесении таможенных платежей по подакцизным товарам в федеральный бюджет» //СЗ РФ. 1994. № 19. Ст.2130.
15. указ президента РФ от 16.11.1998 N 1396 «Об утверждении дисциплинарного устава таможенной службы Российской Федерации» //СЗ РФ. 1998. № 47. Ст.5238
16. указ президента РФ от 30.11.1995 N 1199 «О таможенных льготах» //СЗ РФ. 1995. № 49. Ст.4771.
17. указ президента РФ от 09.03.2004 N 314 (ред. от 12.05.2016) «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» //СЗ РФ. 2004. № 11. Ст. 945.
18. Постановление правительства РФ от 30.07.2004 N 396 (ред. от 25.12.2015) «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» //СЗ РФ. 2004. № 32. Ст. 3343.
19. Постановление правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 06.10.2015) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» //СЗ РФ. 2001. № 51. Ст. 4895.

литература

20. анохина О.Г. Комментарий к Таможенному кодексу таможенного союза. –М.: Юстицинформ, 2012. С. 72.
21. Безопасность полетов : учеб. пособие / С.И. снисаренко [и др.]. Новосибирск : изд-во НГТУ, 2014. С. 6.
22. Бордунов В.Д. правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М.: Юстицинформ, 2012. С. 3.
23. Будрина Е.В. рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития. Учебное пособие. Ч.1., СПб.:СПбГИЭУ, 2013. С. 29.
24. Вайсберг И. Воздушный транспорт России: требуются перемены.// авиаСоюз. 2014. № 1. С. 91.
25. Горн И.В. Региональные авиаперевозки в России: история, проблемы и перспективы развития // Научный вестник МГТУ ГА. 2012. №118 С.7-12.
26. ивин В. Поправки в союзный кодекс // Таможенное регулирование. Таможенный контроль. 2012. N 4. С. 5.
27. Каширина А.А., А.Н. Морозов «правовые аспекты интеграции на постсоветском пространстве в рамках ЕвразЭС: проблемы и перспективы // Журнал российского права. 2012. № 2. С. 91-103.
28. Комаров А. Модернизация парка ВС //АТО. — 2013. — № 56. С. 15-18.
29. Коненок Д.В. снижение экономических рисков в железнодорожных грузоперевозках // экономика, предпринимательство и право. 2015. №4 С.239-246.
30. Консультации ведут к пониманию // Таможня. № 8. апрель. 2013. С. 16.
31. Мельникова К.А., Сафронов В.В. Нормативные акты, регламентирующие внутренние и международные авиаперевозки в РФ // актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2014. №10 С.278-279.
32. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н. Н. громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; Под общ. ред. Н. Н. громова, В. А. Персианова. — М.: издательский центр «академия», 2014. С. 95.
33. Папоян А. Р. оперативное прогнозирование спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом / автореферат дисс. канд. экон. наук / Папоян А. Р.- М.: Юстицинформ, 2014. С. 109.
34. Румянцева З.П. Общее управление организацией. Теория и практика: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2012. — С.51.
35. Руппель К.К. проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России : диссертация … доктора экономических наук . — Москва, 2012.- С. 22
36. Солосина Е.М. оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий: дисс. канд. экон. наук. 08.00.05.- М.: ГУУ, 2012. С. 81.
37. Суходолов А.П. предпосылки, этапы и перспективы развития транспортного комплекса сибири и иркутской области // известия ИГЭА. 2015. №3 С.397-407.
38. Толкушкин А.В. Таможенное дело: Учебник для бакалавриата. –М.: спарк, 2013. С. 182
39. Федасова Ю.В. актуальные проблемы формирования таможенного законодательства Таможенного союза // Социально-политические науки. 2013. №1. С.46-48.
40. экономическая безопасность: производство — финансы -Банки./Под ред. В.К. Сенчагова. — М.: ЗАО «финстатинформ», 2014. — С. 13

электронный ресурс

41. Заявление министра транспорта РФ: httр://www.vеdоmоsti.ru/businеss/nеws/2016/01/13/623895-vnutrеnniе
42. информационно-статистический бюллетень «транспорт России» январь-декабрь 2015 года» — 16 апреля 2016 года // httр://www.mintrаns.ru/асtivitу/dеtаil.рhр?SECTION_ID=701#dосumеnt_30788
43. Официальный сайт аэрофлот – российские авиалинии: httр://www.аеrоflоt.ru/ru-ru/nеw/59988
44. Таможня идет эволюционным путем: интервью начальника главного управления организации таможенного оформления и таможЕнного контроля ФТС России владимира ивина // КоммЕрсантъ. 2012. 13 июня. [элЕктронный ресурс] Официальный сайт ФТС России URL: httр://www.сustоms.ru/indЕх.рhр?орtiоn=соm_соntеnt&viеw=аrtidе&id=16046:—————qq—13—2012—105-4890-q—q&саtid=26:2011-01-24-14-45-21&ltеmid=1830&ltеmid=1851

---

Страницы:   1   2   3