СОДЕРЖАНИЕ
Введение 3
1 Теоретические аспекты роли международной транспортной системы в развитии международного сотрудничества 5
1.1 Международная транспортная система: понятие и содержание 5
1.2 Предпосылки формирования единой транспортной системы 12
1.3 Особенности межгосударственного взаимодействия в области транспорта 17
2 Исследование эффективности трансформации мировой транспортной системы в современных условиях 22
2.1 Оценка функционирования российской транспортной системы в условиях интернационализации мирохозяйственных связей 22
2.2 Влияние международных транспортных коридоров на организации международного сотрудничества 30
2.3 Государственная политика России, направленная на развитие международного товарооборота посредством мировой транспортной системы 40
3 Сценарные условия повышения роли России в развитии мировой транспортной системы 51
3.1 Интеграция в мировое транспортное пространство Россией и реализация её транзитного потенциала страны 51
3.2 Применение целевых мер государственной поддержки Россией в развитии транспортной системы 62
Заключение 76
Список использованных источников 78
ВВЕДЕНИЕ
Современный мир не мыслим без экономических отношений между его субъектами, которые в свою очередь имеют глубокие корни, уходящие в первобытное общество. После первого создания прибавочного продукта, у его создателей встал вопрос его обмена, но уже не в рамках своего племени, тем самым создавая первые межплеменные отношения, которые спустя тысячелетия превратятся в международные.
Но при этом, еще в глубокой древности осознав, что чем дальше продавать товар от места его первоначального производства, тем выгоднее может оказаться данная деятельность. Это поставило вопрос, транспортировки товаров, до места их реализации в другие страны, а порой и на другие континенты. Но первые данные отношения представляли собой эпизодический характер, когда же современные строятся десятилетиями и нацелены на долгосрочную перспективу.
Сотрудничество, дружеские отношения между государственными в современном мире можно только тогда назвать надежными, если они прочно связанны внешней экономической деятельностью, которая невозможна без межгосударственной коммуникации и транспортного сообщения.
Развитие международных отношений и сотрудничества в области транспорта, является неотъемлемой тенденцией необходимой для включения стран в мировое сообщество.
Данная работа может считаться актуальной ввиду постоянного расширение транспортного взаимодействия и углубление образуемых им связей между странами и регионами, которые в совокупности образуют единую транспортную систему мира, без которой не может существовать современная мировая торговля.
Степень разработанности проблемы важна и очень обширна в разное время к ней обращались многие известные научные деятелями российской науки Кизим А.А., Корниенко О. В., Моргунов В. И.
Объектом данного исследования является международная транспортная система.
Предметом данного исследования является роль международной транспортной системы в развитии международного сотрудничества.
Цель написания выпускной квалификационной работы заключается в изучение теоретических основ и практических аспектов международной транспортной системы, оценка состояния и выявление перспективных направлений развития на территории России.
Задачами ставящиеся перед данным исследованием в рамках достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:
– рассмотреть понятие и сущность мировой транспортной системы;
– изучить особенности государственного взаимодействия в области транспорта;
– исследовать современное состояние функциональности российской транспортной системы, влияния на нее международных транспортных коридоров и особенность российской транспортной политики;
– оценить деятельность международных организация направленную на развитие мировой транспортной системы;
– определить сценарные условия повышения роли России в мировой транспортной системе путем интеграции в нее и применение мер государственной поддержки.
Методологическую основу исследования составляет комплекс мер научного познания, среди которых анализ синтез, системный подход, статистический и метод сравнительного анализа.
1 Теоретические аспекты изучения роли международной транспортной системы в развитии международного сотрудничества
1.1 Международная транспортная система: Понятия и содержание
На протяжении веков транспортировка являлась неотъемлемой частью процесса продажи товара. Готовую продукцию, а также сырье и материалы необходимо было доставлять пользователям, сначала на небольшие расстояния, а с развитием глобализации и на тысячи километров. Сегодня транспорт является единственным средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путем их перемещения, и как бы продолжает процесс производства, доставляя в сферу потребления для продажи. Только в этом случае образуется система «деньги–товар–деньги», на которой строится любая экономика.
С годами совокупность транспорта, людей обслуживающих его, самых разнообразных способов упаковки товаров и его сортировки, потребность и необходимость людей в перемещении начиная между близлежащими городами а затем и континентами, общее развитие техники, науки, а также сервисного обслуживания привело к формированию транспортной системы.
Транспортная система – технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия [1].
Необходимо отметить, что в современном мире товаров между покупателем и заказчиком, а также в прочих случаях может осуществляться небезызвестными видами транспорта, такими как водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, а также не стоит забывать и о электропроводном виде транспорта. Но сам по себе транспортные средства являются лишь инструментами, которые приводят в непосредственное действие разнообразные транспортные агентства, ассоциации грузоотправителей, а также товарные экспедиторы тесно взаимодействуя между собой и непосредственно с самим заказчиком транспортировки груза материальных и нематериальных товаров представляемых в виде готовой продукции или сырья, посредственно заключенных ранее экономических соглашений. (Данное взаимодействие можно просмотреть на Рисунке 1). Сама же по себе одна перевозка может заключать в себя совокупность координированных услуг, представлять собой самые разнообразные комбинации способов поставки, вариаций использования видов транспорта, а также различных транспортных агентов.
Рисунок 1 – Виды используемого транспорта для деловой транспортной системы [2]
При этом если тщательно рассмотреть и сравнить все виды транспорта между собой (Таблица 1), то мы можем сделать вывод, что каждый отдельно взятый вид транспорта имеет как свои достоинства, так и свои недостатки.
Таблица 1 – Достоинства и недостатки использования разных видов транспорта [1]
На сегодняшний день транспорт выполняет следующие функции [3]:
– Перевозка груза. Каждый груз должен быть доставлен к месту дальнейшей обработки или потребления. Перемещение груза по цепочке поставок позволяет преобразовать добытое сырье в готовую продукцию, а затем доставить его конечному потребителю. В то же время физическая стоимость груза также должна увеличиваться за счет физического перемещения, в противном случае такой перевод будет экономически нецелесообразным. Помимо финансовых, существует еще один аспект движения – временной. Он включает в себя невозможность использовать запасы в процессе их транспортировки, повреждения, риски утраты / потери товаров и т. д.;
– Хранение груза. В процессе перевозки груз также хранится, но используются не склады собственника. Кроме того, бывают ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом, то есть груз должен будет последовать дальше через короткий промежуток времени. В этом случае транспортные средства также могут использоваться для непосредственного хранения, чтобы исключить дорогостоящие операции погрузки и разгрузки
Из чего можно сделать вывод, что при выборе одного или комбинации способов транспортировки необходимо опираться на потребности каждого в отдельности взятого контракта приспосабливая к особенностям грузам, его объемам и совокупностью других параметров.
Рассматривая международные транспортные операции, можно выделить операции, предвосхищающие реализацию внешнеторговых сделок, те операции, которые возникают в процессе реализации данных сделок, а также те, которые необходимо совершить уже после реализации сделки [4, С. 93-94].
Анализ тарифов, конъюнктуры транспортного рынка, способа доставки грузов и на основании полученных данных создание и разработка будущего договора, а также проработка условий, на основании которых будет оказываться транспортировка грузов, все это можно отнести к транспортным операциям первой группы.
Операции в отношение транспортировки груза второй группы можно отнести согласование условий контра утверждение всех вопросов о тарифах, сроках и объемов поставок и других вопросов оговариваемых обычно в контракте, также после прихода к взаимопониманию по условиям контракта между сторонами сюда будет входить непосредственное подписание договора, а также оформление всех оставшихся сопроводительных документов для груза.
К третьей же группе операций можно отнести вопросы, которые могут возникнуть между отправителем и грузополучателем по поводу неестественной убыли товара, его порчи, задержек поставки.
При этом транспортные операции могут осуществляться как как внутри страны, так и выходить за ее границы, становясь тем самым международными. При этом операции осуществляемые между резидентами одной страны осуществляются обычно на основании договора о перевозке в котором оговаривается продукт и его специфика, также его экологичность, страхование условия по оплате всех расходов связанных с погрузкой и разгрузкой и других видов условий. В данном случае хозяйствующими субъектами могут выступить не только юридические лица в партнерских отношениях, но и муниципальные федеральные и снабженческие организации, осуществляя тем самым развитие хозяйственных связей как в отдельных регионов, так и по всей стране.
При этом данные операции осуществляемые внутри страны могут стать началом или продолжением операции международного характера. Ведь чтобы сделка осуществлялась между резидентом и нерезидентом страны любой товар, первоначально необходимо перевезти с места его производства или добычи к пограничным пунктам, при этом возможно использовать не только один вид транспорта но и его комбинацию. Затем груз после таможенных, санитарных и иных процедур сможет, пересечь границ и продолжить свой путь. То же самое можно сказать в отношении импортируемых товаров. Тем самым уже не начиная. А продолжая или завершая международную операцию на территории своей страны.
В настоящее время на рынке транспортных услуг, можно выделить три основных группы международных перевозок [5]:
– экспортно-импортные;
– транзитные;
– внутрирегиональных.
При этом необходимо отметить, что само понятие транспортных услуг необходимо понимать, как комплекс сервисных услуг по доставке клиенту продукту согласно заказу [2, С. 309]. И в настоящей современности все важнее становится информирование потенциальных клиентов о тарифах возможных способах перевозки и общей мобильности транспортных компаний.
В современных реалиях существования большого количество компаний, занимающихся перевозкой грузов вынужденных бороться за каждого клиента по следующим критериям:
– надежность перевозок;
– доставки груза может осуществляться регулярно в гарантированные срок;
– максимально быстрая доставка;
– при доставке обеспечивается его безопасность, а также сохранность;
– прием и сдача груза удобны;
– налаженная система документирования и информирования;
– возможность таможенной очистки;
– оптимальность пунктов дислокации, с которых совершается отправле¬ние и доставка;
– наличие возможности получить достоверную информацию о тарифах, местоположения груза и условий перевозки;
– наличие дополнительных услуг и др.
Обеспечение всех этих пунктов со стороны поставщиков или перевозчи¬ков сырья или готовых товаров позволяет обеспечить стабильное производ¬ство, продажу товаров, тем самым позволяя экономики страны развиваться. Поэтому в развитии транспортной системы напрямую заинтересовано и само государство. На государственные структуры накладывается как роль аналитическая, основанная на сборе данных и обоснованном прогнозировании возмож¬ных потоков как международного, так и межрегионального характера. По¬мимо этого, в их обязанности входит создание развитой транспортной инфра¬структуры как залога будущего экономического развития [6, С. 225].
Исходя из вышесказанного хочется отметить, что транспортная система в своем развитии не должна концентрироваться на развитии одного конкрет¬ного вида транспорта, тем самым делая себя ограниченной и не способной быстро перестраиваться под постоянно изменяющиеся экономические реалии мира, а давать возможность каждому виду транспорта возможность и право на развитие в рамках государственного пространства. Ведь если все виды функ¬ционирующего транспорта будут развиваться многосторонне, то это будет позволять не только увеличить пропускную способность транспортной сети, но и провозную способность транспортных средств, без развития которой бу¬дет затруднена возможность обеспечить полноценное развитие общества, а также обеспечить и удовлетворить его потребность в транспортных услугах.
1.2 Предпосылки формирования единой транспортной системы
В условиях современной глобализации можно говорить о существова¬нии сформированного единого экономического пространства, в рамках кото¬рого сотни миллионов товаров перемещаются из одной точки мира в другую. Что в свою очередь было бы невозможно без налаженной, сформированной и функционирующей транспортной системой, соединяющей не только отдель¬ные города и регионы в рамках одной страны, но и группы стран, континенты и материки.
Но современная единая транспортная система сформировалась не сего¬дня, а постепенно из локальных сетей дорог начавший появляться с момента расселения человека по всему земному шару. Именно необходимость или ско¬рее желания богатства заставляла людей отправляться в дальние края, обме¬ниваться своими товарами [7, C. 37].
Ярким примером такого пути можно назвать «Великий шелковый путь» появившийся в II в. до н.э. протяжённостью более 8 тыс. км эффективно ис¬пользуемый до XVI в. н. э., он соединил Китай с Индией, их с современным ближним востоком и закончился, достигнув Атлантического океана [8, С. 71]. На этом пути можно было встретить самые разнообразные товары начиная от корицы и мускуса до жемчуга и алмазов, от атласа и шелка до оружия и мраморных статуй. Но помимо материального обмена на этом пути происхо¬дил обмен знаниями, философскими мыслями и религиозными воззрениями, создавая тем самым праоснову для будущего единого экономического про¬странства данной территории.
Но это было бы невозможно без создания сильных империй таких как Цинь, а потом и Хань на востоке, и империя Александра Македонского, и того, что от нее осталось, и в последствии Римской республики и империи.
Тиран и жестокий правитель, Цинь Шихуан-ди (259–210 до н. э.), извест¬ный нам по столь знаменитым сооружениям, как Великая китайская стена и его собственная гробница, еще в свое время заложил основу будущего процве¬тания и могущества предстоящих империй и современного Китая. Он объеди¬нил постоянно воющие царства, не просто границей, а сетью дорог с севера на юг с запада на восток своей огромной империи, что безусловно привело к эко¬номическому подъему, развитию производства, и дало возможность Китаю стать опорной точкой на «Великом шелковом пути» [9, С. 110–114]. Все после¬дующие династии в Китае все их императоры, очень важное значение уделяли именно строительству и поддержанию инфраструктуры, а для простого народа именно состояние дорог было показателем качество царствования того или иного императора [10, С.165–191].
В то же время Римской пока, что республике точно тем же способом начинается объединение в единое государство множество разрозненных госу¬дарственных формирований и создание единого экономического пространства посредством создания развитой сети качественных дорог.
Строительство сети дорог начиная с аппиевой дороги построенной в 312 г до н.э. до падения Западной Римской империи в 476 г растянулось на 80 тыс. км, при этом параллельно создавая сеть почтовых станций, постоялые дворы и сторожевые заставы[11, С. 149].
Из-этого следует что появлению великого шелкового пути, предвосхи¬щало создание сильных, мощных, объединенных государств с развитой внут¬ренней сетью дорог.
Торговцы же этих двух великих империй редко преодолевали весь вели¬кий шелковый путь самостоятельно, поэтому чаще всего товар проходил через руки многих посредников, прежде чем пересекал континент, тем самым вовле¬кая все больше людей в обеспечении транзита того или иного товара. Что при¬водила и к развитию и приобщению к культуре все государства, находящиеся между на пути торговли между Хань и Римом.
Всю дорогу Великого шелкового пути можно разделить на 2 ветви [8, С. 72]:
– Северная дорога. Она вела из Китая через Ферганскую долину обходя пустыню Кара-Кум напрямую в Персию, а затем направлялась прямиком в Рим, при этом одним из ответвлений данной дороги является путь, проходя¬щий севернее Аральского, а затем Каспийского моря доходя до Черного.
– Южная дорога. Она же вела из Индии в древний город Анатолия про¬ходя через Туркестан и Месопотамию, а затем пересекала Аравийский полу¬остров.
При этом помимо Великого шёлкового пути с его ответвлениями в древ¬нем мире, а потом и в средние века сформировались следующие пути:
– «Великий колесный путь» длинна которого составляла более 2,5 тыс. км, при этом соединяя восток Индии и ее запад.
– «Путь из варяг в греки» соединил между собой земли от Балтийского моря до Византии.
– «Путь из варяг в хазары» связывал Север Европы с Русью, Кавказом, а также с Персией.
– «Янтарный путь» — проходил сквозь центр Европы от Янтарных место¬рождений на Балтике через территорию современной Австрии, Чехии в Гра¬цию, Италию и Египет.
– «Оловянный путь» шел от Англии в страны средиземноморья.
– «Лазурный путь» связавший Бадахшанские месторождения ляпис-ла¬зури с Ближним Востоком.
– «Дорога благовоний» проходила от юга Аравийского полуострова в страны Месопотамии и Средиземного моря.
– «Волжский торговый путь» связавший исламские страны на юге Кас¬пийского моря с Северо-Западом Руси и Северной Европой.
Конечно, значение этих путей утратилось в XVI в. н. э., в результате Ве¬ликих географических открытий, позволивших более эффективно переправ¬лять товары, не по суше, а по морю.
Именно открытие эти новых путей, исследование всего земного шара позволило Европе начиная с 16 века установить гегемонию над всем миром, построив огромные колониальные империи, сейчас утратившие свое могуще¬ство, но все равно имеющие влияние и авторитет в мировом содружестве.
Но столь важный исторический поворот, был сделан во многом именно в том что Европейцы утратили торговую связь с востоком в результате таких перипетий как падение Византии а также окончательное поражение в Кресто¬вых походах, что в свою очередь вынудило сначала Кристофера Колумба и ряд других путешественников на поиски иного пути к индийским и товарам дру¬гих дальневосточных стран[12, С. 177].
Сейчас мы можем выделить такие последствия Великих географических открытий как [15, С. 5]:
– Торговля приобрела глобальный характер. С этого момента можно начинать говорить о формирование общепланетарной экономической си¬стемы.
– Создание материальной базы, которая позволила в последствии обес¬печить разделение труда.
– Перенесение торговых путей из вод Средиземного моря такие океаны как Атлантический и Индийский в последствии и в Тихий.
– Открытие и начало разведение новых сельскохозяйственных культур, способствующее увеличению рабочей силы.
– Создание сначала торговых баз, затем военных и общая колонизация Африки, Америки, Юго-восточной Азии.
– Приток материальных ценностей в Европу, а именно золота и серебра
– Уменьшение значение Итальянских городов государств таких как Ге¬нуя, Венеция и всей Италии в целом, а также ослабление Германии в экономи¬ческом отношении.
– Увеличение роли в экономическом отношении таких странах как Испа¬ния и Португалия, затем присоединившихся к ним Франции, Великобритании и Голландии.
Все эти новые торговые пути, а также необходимая инфраструктура, под¬готовка оборудования, транспорт, охрана, страхование и все то, что необхо¬димо для неперекрываемости транспортировки товаров, стало главной заботой складываемого тогда капиталистического общества и государства. И защита права контролировать тот или иной торговый путь привадило часто к военным столкновениям.
Но мировая экономика не закончила на этом свое развитие, ведь это для нее было только началом. Но все это развитие в общей форме можно охарак¬теризовать как периодическую смену систем геоэкономических центров в виде одно-, би- и многополярных геополитического миропорядка [13, С. 7].
Дальнейший ход исторического процесса лишь иллюстрирует укрепле¬ние и разрастание единого мирового транспортного пространства, обеспечи¬вающего разрастание и все больший охват мировой экономикой незатронутых регионов. [14, С. 173] Также еще одним толчком развития транспортной системы и как след¬ствие самой мировой экономики можно назвать появление в середине XIX века нового средства транспорта такого как железная дорога, позволив¬шего перевозить огромные объемы, по сравнению с ранее используемыми средствами транспорта, ресурсы. Также в этот период времени немалое влия¬ния оказало и появление пароходных судов.
Появление уже в XX веке воздушного средства сообщения еще более укрепило и усилило мировое взаимодействие в экономическом направлении. Также не менее значимыми стали улучшения способов взаимодействия нахо¬дясь при этом на дальних расстояниях посредством сначала телеграфа, а потом и телефона.
Начиная с 80–х готов прошлого века транспортная система перешла со¬вершенно на новый уровень взаимодействия, благодаря появление всемирной компьютерной сети, а также трансконтинентальной финансовой системе, в рамках экономической глобализации.
Рассмотрев все приведённые данные, можно сказать, что совре-менное единое экономическое пространство, включающее в себя и единую транспортную сеть международных сообщений, прошла длительный путь формирования развиваясь параллельно с человеческим обществом. При этом следует отметить, что во многом именно создание транспортной сети и нала¬женных торговых путей становилось основой экономическому развитию ре¬гионов, и мировой экономики в целом.
1.2 Особенности межгосударственного взаимодействия в области транспорта
Взаимоотношение вне личностной коммуникации на макроуровне субъектами которого могут выступать компании, различные коммерческие и некоммерческие организации и даже государства, всегда носят формальный характер и, следовательно, опираются на международное право и регламенти¬руются им.
Правовое регулирование обеспечивает функционирование транспорт¬ной системы за счет взаимодействия двух сфер данной области. При этом они обе включают в себя определенную совокупность соглашений, которые созда¬ются для каждого вида транспорта в отдельности. Этими сферами являются [16, С. 323–325]:
– Первая сфера относится к предмету публичного права и вызываема отношениями между государствами и международными транспортными орга¬низациями по поводу организации международного транспортного сообще¬ния, а также эксплуатирования международных транспортных путей. Эта об¬ласть предмета составляется из большой совокупности различных конвенций подписываемых группами государств, тем самым создавая правовую базу, позволяющую регулировать различные отношения в области транспорта.
– Вторая сфера включает в себя совокупность международных соглашений регулирующие взаимоотношения между клиентами и транспортными организациями и самими транспортными организациями по поводу транспортировки как багажа, различных грузов, так и пассажиров.
Можно смело говорить, что интенсификация международного сотруд¬ничества и наблюдаемая с начала XX века до настоящего момента не реализо¬вавшая полностью свой потенциал была бы невозможно без постоянно возрас¬тающей степени унификации материально-правовых норм в таких вопросах как регулирование перевозок грузов и пассажиров в рамках международного сообщения. Но при этом необходимо учитывать, что для каждого в отдельно¬сти вида транспорта имеется такое соглашение (конвенция), где их объёмы со¬держание, структуры и рассматриваемые вопросы могут существенно разли¬чаться. При этом важно отметить, что часть этих соглашений, например по от¬расли регулирования железнодорожный и автомобильного транспорта явля¬ется детально проработанной системой норм, сводящей к минимизации ис-пользования национального права, но имеющей некоторые осложнения при редакции с течением времени. В то же время соглашения регулирующие меж¬государственное взаимоотношение в отрасли морских перевозок, а также воз¬душных определяют лишь общие условия их осуществления, вынуждая тем са¬мым прибегать к внутреннему право, часто не учитывающему многие аспекты международного взаимодействия.
В настоящий момент Россия, как и почти все другие страны в мире при¬бегает к регулированию своего межгосударственного транспортного сообщения посредством следующих договоров [16, C. 324–325]:
– Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.);
– Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г.);
– Международная конвенция об унификации некоторых правил о коно¬саменте (Брюссель, 25 августа 1924 г.);
– Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афины, 13 декабря 1974 года);
– Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообще¬нии (СМГС) (1 ноября 1951 г.);
– Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (1 ноября 1951 г.);
– Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КО-ТИФ) (Берн, 9 мая 1980 г.).
Конечно все эти конвенции за столь длительный срок существования претерпевали ряд изменений и выработали ряды дополнений, благодаря чему остаются актуальны и сегодня. Также постоянно расширяется круг рассматри¬ваемых вопросов касаемых организации перевозок и содержания этих доку¬ментов, при этом создатели и разработчики документов стараются обеспечить пути возможного оперативного редактирования, ведь в условиях высокой ско¬рости научно-технического и экономического прогресса, этот вопрос кажется особенно актуальным.
Но при всех существующих отличиях существующими между видами транспортом и как следствие между соглашениями регулирующие эти виды необходимо отметить и существования, и сходства и обычно включают следу¬ющие пункты [17, C. 138]:
– поставка, перевозка международного характера как пассажиров, так и грузов осуществляется на основании ранее подписанного договора о пере¬возке;
– довольно невысокие пределы ответственности организатора между¬на¬родных перевозок, при этом для ее наступления требуется наличие вины и ее доказательство, которая в свою очередь резюмируется.
– определение порядка урегулирования возникающих споров между сторонами, ранее заключившими контракт предметом которого является транспортировка груза, багажа или же перевозка пассажиров.
Помимо международных конвенций, устанавливающих правила взаи¬модействия в сфере транспорта, очень важную роль в реализации устанавли¬ваемых ими возможностей играют межгосударственные экономические сооб¬щества в частности для России такой организацией можно назвать ШОС (Шанхайская организация сотрудничества) [18].
Такого формата союзы между странами или группами стран позволяют создать, путем аккумулирования большого количества ресурсов, и реализо¬вать крупный проекты, по налаживанию инфраструктуры, таможенной и та¬рифной политики, особенности нормативно-правового взаимодействия. И естественно именно транспортная система выступает как связующее звено всего сотрудничества, и свидетельством этого может выступать трансконти-нентальная инициатива «Экономический союз Шелковый путь», а также «один путь, один пояс» и «Морской шелковый путь» [19].
В создании единой международной транспортной сети можно отметить вклад не только самих соглашений опираясь на которые ведется практика осуществления транспортировки пассажиров и грузов, но и создание унифицированных форм, форматов, определений позволяющих избегать двойного трактования и непонимания, возникаемого в процессе подготовки, заключения, и реализации договора перевозок [20]. И здесь необходимо отметить, что появление такой международной практики обращения к системе терминов инкотермс сыграло важную роль в упрощение взаимодействий контрагентов на международном рынке [21].
Применение инкотермс, совокупность терминов и их толкований, разработанных Международной торговой палатой и используемых с 1936 года, при этом не раз претерпевали множество изменений, обычно обновляемое каждое десятилетие. По сути это правило толкования терминов используемых в международной торговли, указываемых в договоре купли-продаже, определяющие на какую сторону и в какой мере ложатся расходы по транспортировки груза, его страхования, а также момент передачи ответственности и перехода права собственности [22]. Современный международный товарооборот невозможно представить без него.
На данный момент используется редакция Инкотермс 2020, нашедшая применение с 1 января 2020 года. Конечно, Инкотермс не относится к международным торговым договорам, и как следствие не могут быть названными обязательными для выполнения странам, не присоединившимся к этой системе, в то же время если в договоре купли-продаже они были указанные, то стороны должны действовать в согласии с этими правилами [23].
Из вышеизложенного наглядно видно, как государства, международные организации уделяют важное внимание и стремятся принимать участие в разрабатывании норм, по которым функционирует международная транспортная система, и создать условия их реализации, как способ обеспечение экономического роста национальных экономик.
Подводя итоги к данной главе, хочется отметить, что транспортная система ведущая свое развитие параллельно с человечеством, сейчас имеет для него огромное значение. Безусловно сейчас в условиях общемировой глобализации она из ряда локальных систем представляет собой единое экономическое пространство, объединяющее наш мир.