2 Исследование эффективности трансформации мировой транспортной системы в современных условиях
2.1 Оценка функционирования российской транспортной системы в условиях интернационализации мирохозяйственных связей
Рынок транспортных услуг в мире широк и разнообразен, в общей сложности по данным всемирного банка на 2019 год его доля в мировом ВВП составляет 6,8 % следующего из оценки в 4,2 трлн дол. [24]. Эти данные показывают его существенность и значимость в структуре мирового хозяйства.
Рисунок 2 – Структура грузооборота в мире [24]
Если же мы будем рассматривать более подробно рынок транспортных услуг, то мы должны более подробней рассмотреть структуру данного рынка, а затем по отдельности его элементы.
Структура мирового грузооборота сразу следует разделить на часть рынка, занимающуюся перевозкой пассажиров и другой частью, перевозящей грузы.
Так на рисунке 2 можно наблюдать, что в сфере грузовых перевозок доминирующее положение занимают именно морские перевозки с более чем 62%, что во многом объясняется дешевизной этого вида транспортировки, а также необходимость перевозки большими партиями.
Абсолютно противоположную картину представляет структура перевозок пассажиров, так на рисунке 3 можно увидеть следующее:
Рисунок 3 – Структура международной перевозки пассажиров на 2018 год [25]
На данном же рисунке видно, что превалирующая часть населения земного шара в своей жизни предпочитает для перемещения использовать автомобили, но также это свидетельствует, что сам человек в отличие от производимых им товаров не передвигается на столь дальние расстояния.
Также из вышеуказанных данных можно сказать, что транспортные компания в авиасфере и автомобильном секторе больше специализируются на перевозке людей и именно они являются целевой аудиторией, в то же время морской и речной сектор транспортных услуг практически полностью сосредоточил свою деятельность на обслуживании грузопотока. Железнодорожная отрасль транспорта занимает срединной положение практически в равной степени предоставляя свои услуги как на рынке помощи передвижения населения, и с небольшим перевесом обслуживая мировой грузопоток.
Если прибегнуть к рассмотрению объема международных перевозок по странам, это следует исследовать в таком показателе как тоннах-километрах, позволяющей оценить как механическую возможность транспорта так и пропускную способность его линей то сразу можно увидеть, что лидерами данной области являются Китай США
Таблица 3 – Объём международных перевозок [26]
Рассматривая структуру международных перевозок можно сделать замечание что согласно данным организации экономического сотрудничества, Китай хоть и является, не просто лидером по объему грузооборота, но и далеко вырвавшемся лидером, но при этом у него есть соперник темпы прироста грузооборота Индии в двое больше прироста Китая, что свидетельствует о высоких темпах общего развития страны.
На фоне вышеприведённых данных Россия выделяется особо имея среднегодовой прирост отрицательным. Но это вполне можно объяснить, тем что начиная с 2014 года и по данный момент страна находится в режиме санкционной изоляции, что естественно не могло не привести к падению уровня грузооборота, поэтому этому не следует удивляться. Но в то же время радостным является, то, что грузооборот начал расти, и за промежуток времени с 2016 по 2018 прирост в средним по 5,3% в год [27].
Рисунок 4 – Графическое изображение динамики роста товарооборота в мире [28]
На рисунке 4 что в рассмотрении товарооборота данного ряда можно отметить, что особенно выделяются Китай. Хоть и с нестабильным ростом, в отличии тот Индии, но показывающий наибольший результат, в то время как рост товарооборота несмотря на некоторые вспышки, держится, как и другие страны, только с тенденцией к падению.
Если же более подробней углубиться в структуру транспортных перевозок внутри отдельных государств, то можно объяснить особенности их взаимодействия с другими странами в мировом сообществе. Так согласно приведенным в таблице 4 то можно увидеть данные по наиболее распространённым способам движения товаров как по стороне, так и через нее. Столь разнообразная структура обусловлено рядом климатических. Географических и тарифных особенностей регионов. Так Россия имеющее огромную территорию, и занимая положение между наиболее развитыми регионами, выбрала путь транспортировки товаров и разного вида грузы посредством железнодорожного сообщения. В то время как Япония, располагающаяся на острове, вынуждена связываться с материками посредством морского транспорта в процессе экспорта и импорта.
Таблица 4 – Структура видов транспорта в товарообороте [29]
В то же время структура пассажирооборота в таблице 5, позволяет нам судить что перевозки пассажиров в России, развиты равномерно и также пользуются спросом, это ярко антагонирует таким развитым странам как США, где безусловным доминантным являются автомобильные перевозки и практически отсутствуют железнодорожные несмотря на большую страны.
Аналогичную ситуацию можно наблюдать во Франции, где население хоть и пользуется авиаперелетами, но практически все свои передвижения совершают на автомобилях.
Таблица 5 – Структура видов транспорта в пассажирообороте
Обще структура перевозок была непоправимо изменена в тот момент, когда началось перенесение производств самого различного толка.
Рисунок 5 – Объем мирового рынка транспортно-логистических услуг [31]
Первоначально в Юго-Восточную Азию, преимущественно из Европы и США, что привело к формированию крупных двухсторонних транспортных потоков, и общему поднятию как благосостояния, так и к уровню потребления в развивающихся странах Азии [30, С. 48]. Данный процесс стал толчком усложнения всей транспортной системе.
Рисунок 5 – Структура мирового рынка транспортно-логистических услуг [33, C.50]
В этот момент особо усилился спрос на интегрированные транспортно-логистические услуги, и тогда рост данного рынка оказался неизбежным.
Сами же данные услуги можно разделить на 3 основных направления, одно из которых называется управленческая логистика, другое комплексные логистические решения и к третьему относятся сами грузоперевозки и связанные с ними экспедиторские услуги [32, С. 178].
Несмотря на первый взгляд устойчивости рынка ТЛУ, при более подробном рассмотрении его динамики можно увидеть медленное, но поступательное сокращение грузоперевозок в совокупности с услугами экспедиторского характера, как показано на Рисунке 5 во время медленного но верно нарастания управленческой логистики, а также расширение сферы включающей комплексные логистические решения.
При этом формирование данного спроса во многом зависит от степени эконмического развития региона, потребителя ТЛУ его вовлеченности в общемировое хозяйство. Но как показано на рисунке 6, доли каждого из участника мировой транспортной системы примерно равны, но с небольшим перевесом союза Европы и Северной Америки. При этом данные региональные объединения стремятся, не только удержать данные позиции, но и увеличить их.
Рисунок 6 – структура востребованности транспортных услуг [34]
Также важным моментом при проведении анализе рынка транспортных услуг играет понимание структуры экспортно-импортных перевозок. При этом неудивительно что самым большим импортером ТЛУ являются Соединённые штаты Америки затрачивая на данный вид услуг 90–100 млрд долларов.
Германия отстает, конечно, от США, но при это все равно несет большие затраты в 52 млрд дол, вслед за ними идет Япония, затрачивающая 42,3 млрд дол, Великобритания расходует на данную сферу 35,8 млрд дол, Франция, как и Южная Корея тратит на ТЛУ по 29,5 млрд дол, а Индия истрачивает 31,1 млрд. И все эти данные доказывают необычайную важность данного рынка [35, C.286].
Подводя итог вышесказанного, хочется отметить, что каждая страна имеет свой уникальный рынок транспортных услуг, развивавший под воздействием многих факторов, уникальных для каждой страны. При этом точно можно разделить какой транспорт более ориентирован на перевозку людей, а какой перевозку различных ресурсов. Конечно, можно сказать, что как и в любой экономической отросли здесь присутствуют свои лидеры такие как США, Китай, Индия, но при этом другие страны и регионы также развиваются в этом направлении.
2.2 Влияние международных транспортных коридоров на организации международного сотрудничества
Транспортная сеть любого экономического района представляет из себя совокупность связей как для местного взаимодействия, так и для межрегионального магистральных путей и примыкающих к ним районных.
При этом наиболее продуктивным способ создания условия перевозки, как сырья, так и готовых материалов является создание транспортных коридоров и транспортных сетей [36, C. 8].
Транспортные коридоры будучи частью как международной, так и национальной транспортной системы, сосредотачиваются в генеральных транспортных направлениях при этом включают в себя взаимодействие различных видов транспорта, из которых в основном преобладает железнодорожный и автомобильный, но также могут включать и региональные и альтернативные ответвления в маршруте [37, C.94].
Безусловно существует разветвлённая сеть систем транспортных коридоров, охватывающих гигантские пространства, но для анализа мы рассмотрим лишь некоторые из них [38]:
– панъевропейские транспортные, коридоры также иногда называемые критскими транспортные коридоры охватывают широкой сетью практически всю Центральную и Восточную Европу;
– транспортные маршруты ЕврАзЭС, включающие в себя транспортные маршруты, оставшиеся со времен СССР, а также новые маршруты пути сообщений между странами данного сообщества;
– железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД, включающие в себя пути железнодорожного сообщения на территории Евразии;
– коридоры ЦАРЭС (центральноазиатское региональное экономическое содружество), включающие в себя транспортные коридоры, связывающие Центральную и Юго-восточную Азию;
– коридоры Евроазиатской конференции по транспорту, проходят в рамках Китайской доктрины «Один пояс – один путь»;
– коридоры Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН;
– коридоры ШОС;
– коридоры СНГ.
Принимая во внимание что столь большое разнообразной системы транспортных коридоров можно объяснить величиной огромных товаропотоков, которыми желает обмениваться Азиатский и Европейский регион, поэтому строительство, модернизация транспортных путей имеет важное значение для всех членов ЕАЭС [39, C.29].
Мощный точек разворачивания данной деятельности стало падение «Железного занавеса», и стремление стран ранее бывшего социалистического лагеря создать единое экономическое пространство и повысить уровень своего вовлечения в него[40, C. 14–16].Это привело соглашению на Критской конференции 1994 года о создание панъевропейских транспортных коридоров, безусловно повлиявших на развитие евроазиатской транспортной системы.
На данный момент существуют десять таких коридоров, самые развитые из которых №1, №2 и №9 проходят через территорию Российской Федерации [2 C. 371–373]:
– Коридор №1 (Балтийская зона): Страны ЕС- Хельсинг – Талин – Рига – Каунас – Варшава. При этом данный коридор имеет следующее ответвление: Рига – Калининград – Гданьск – Варшава, при этом данный путь состоит не только из автомобильного, но и из морского и железнодорожного элемента.
– Коридор №2 (Запад-Восток): Берлин – Познань – Варшава – Брест – Минск – Смоленск – Москва.
– Коридор №3 (Европейский): Дрезден – Вроцлав – Катовице – Львов – Киев, как и последующий, и предыдущий располагается на участке Центральной, а также Восточной Европы, а также включает Россию. Включает автомобильное и железнодорожное сообщение.
– Коридор №4: Нюрнберг – Прага – Вена – Братислава – Будапешт – Арад – София – Стамбул.
– Коридор №5: Венеция – Любляна – Будапешт – Ужгород – Львов, использует как №1 и №6 дополнительно к железнодорожному и автомобильному сообщению – морское.
– Коридор №6: Хельсинки – Гданьск – Варшава – Катовице – Острава – Жилина – Кошнице – Чоп – Ужгород.
– Коридор №7 «Южный»: Аугсбург – Грац – Вена –Будапешт – Нови Сад – Русе – Джурджу – Измаил – Рени, особо выделяется среди представленных так как по праву может считаться речным, протекающем по реке Дунай.
– Коридор №8: Дуррес – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас.
– Коридор № 9 «Север-Юг»: Страны ЕС – Хельсинг – Санкт- Петербург – Москва, также в рамках данного транспортного коридора существуют следующие направления:
(9а) Санкт- Петербург – Псков – Витебск – Киев – Одесса;
(9б) Санкт- Петербург – Псков – Витебск – Киев – Кишинев – Бухарест – Пловдив – Стамбул;
(9в) Санкт- Петербург – Псков – Витебск – Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Калининград;
Данный путь с его ответвлениями наиболее широко используем и выгоден для России.
– Коридор № 10: Зальцбург – Люблино – Загреб – Белград – Ниш – Скопье – Салоники.
Более наглядно видны данные пути и их пересечения на Рисунке 7, показывающий что хотя коридоры имеют вполне точные направления, они вполне могут комбинироваться в зависимости от назначения груза.
Но получив определенную отправную точку в развитие данная идея о строительстве и расширении данных коридоров была неизбежна. Так появилась идея о создании общеконтинентальной системе транспортных путей, взяв за основу №9 транспортный коридор и существенно расширив его сейчас товары и сырье может по нему доходить до Пакистана.
Сейчас если выделить значимые мировые транспортные коридоры, то это будет [42]:
– Западная Европа – Западный Китай;
– Транссиб;
– коридор Север – Юг;
– Северный морской путь;
– Трансазиатская железнодорожная магистраль;
– Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Особое значение для нашей страны принимают такие транспортные коридоры, что наглядно показаны на рисунке 8, Транссиб, Северный морской путь, международный транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» (автомагистраль).
Транссиб – железнодорожная магистраль, длинна которой составляет 9288,2 км, а объем пропускаемого транспортного потока на 2018 год составил 120 млн тонн, причем в следующие пять лет увеличится до 180 млн тонн [44].
Рисунок 7 – Карта панъевропейских транспортных коридоров [41]
Северный морской путь, один из наименее развитых, но наиболее перспективных путей развития, еще не открывший свой потенциал. Который по итогам 2018 года составил 17 млн тонн [45].
Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» протяженность данного коридора составляет 8445 км, причем из них 2233 км пути пролегают через территорию Российской Федерации, в сравнении по Республики Казахстан 2787 км, а на пространстве Китайской Народной Республики располагается 3425 км., конечно данный проект еще не завершён, с российской стороны и его реализация и начало функционирования ожидается только в 2027 г, причем ожидается что объем перевозок по данному пути будут составят 0,1% от ВВП России [46].
Рисунок 8 – Международные транспортные коридоры [43]
Международный транспортный коридор «Север-Юг», будучи одним из амбициозных проектов, должен позволить России реализовать потенциал Каспийского моря и позволить, сократить путь к очень быстро развивающемуся партнеру России по ШОС – Индии, а также Ираном [47, C. 148]. Конечно он еще не функционирует, в полной мере и реализации данного проекта встречает на своем пути ряд трудностей, таких как сложность построения единого железнодорожного пути из-за отличии колеи стран, занимающих транзитное положение данного пути, сложности в преодолении таможенных процедур, а также необходимость модернизация транспортных узлов, а также других проблем, замедляющих воплощение столь перспективного проекта в жизнь, а пока объем перевозок через данный транспортный коридор к 2020 должен составить 10 млн тонн [48].
Важной и актуальной задачей Международных транспортных коридоров, можно даже назвать условием развитии, становится строительство и организация функционирования транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на всей его протяженности. Обосновывая их необходимость, прежде всего следует обратиться к их основным функциям, которыми можно назвать как хранение, грузообработка, а также таможенное оформление и информационные услуги [61].
ЛЦ позволяют в существенной мере сократить срок поставок от поставщиков к потребителям, при этом сделав это как с наименьшими затратами, так и с предоставлением сервисных услуг. Из чего следует что благодаря данным центрам можно максимально сжать цепи поставок, тем самым повысить их маневренность и достигнуть высоких показателей оптимизации движения товарно-материального потока. При этом если объединить ЛЦ в единую сеть на широком пространстве можно достигнуть эффект масштаба [62, С. 500].
На данный момент времени уже существует и в будущем станет еще больше дорог, которые образую транспортные коридоры, способные объединить региональные транспортные системы, обеспечить их эффективное и быстрое развитие. Но, как и создание проектов и их разработка, обоснование, реализация использование готового результата, во всем зависит от межгосударственного взаимодействия, не только от стран адресата и адресанта товаров, но и стран через которое должен переходить транзитом груз. Создание базы, позволяющей появлению межгосударственному взаимодействовать в области транспорта, элементами которого является созданию и поддержка функционирования международных транспортных коридоров, одна из главная задач любого министерства внутренних дел [49].
Все взаимодействие между государств в области транспорта можно разделить на двухстороннее заключаемое между отдельно взятыми двумя государствами, многостороннее между группой таких стран, или оно может быть представлено в рамках международных организаций [50].
Рассмотрим же более подробно, как международные организации воздействуют на создание единой транспортной системы, и включаемых в них международные транспортные коридоры. Ведь нельзя оспаривать тот факт, что создание транспортных коридоров это не только исключительно строительство дорог, это в первую очередь создание единого экономического пространства, в рамках которого будет функционировать данный элемент транспортной инфраструктуры.
Но сначала формируется нормативная правовая база, оговариваются проекты, в рамках которого они будут реализовываться, и которая первоочерёдно базируется на документах, принимаемых различными организациями, объединяющие страны, заинтересованные в экономическом партнерстве [51].
Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и Российской Федерации сформулировавших комплексную программу действий, направленную на развитие сотрудничества. Она предусматривает долгосрочное сотрудничество, целиком и полностью направленное на создание условий безопасности морского судоходства, а также авиаперевозок в Российской Федерации и АСЕАН. При этом вот уже двадцать лет они продолжают рабочие встречи по вопросам разработки, и реализации логистических маршрутов или международных транспортных коридоров, предназначенных для транспортировки товаров в направлении с Азия в Европу и наоборот, а также обсуждаются возможности и внедряются достижения современных технологий для повышения безопасности перевозок в вышеуказанном регионе [72].
В это же время под эгидой ЮНКТАД разработан проект внедрение которого уже началось, по соглашению вопросов, как транзита, так и торгово-экономического взаимодействия между такими странами как Россия, Китай, а также Монголия.
А в рамках работы Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН создаются внедряются и дорабатываются технические правила и различные предписания, являющиеся регламентом для международных перевозок различными видами транспорта разнообразного груза.
В недавнем временна форуме АТЭС Минтрансом России были сделаны предложения как по развитию связей транспортно-логистического характера для экономики региона, так и по привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру таких важных магистралей нашей страны как Транссибирская и Байкало-Амурская, помимо этого говорилось об укрепление безопасности, а также надежности перевозок для партнеров-участников.
В 2014 году было разработана и подписана программа многостороннего торгово-экономического сотрудничества государств-членов ШОС. Она включала соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, которой должно содействовать такие факторы как упрощение и гармонизация документооборота, требований, процедур, и др.
А в рамках ЭСКАТО ООН с 2013 года начали реализовываться следующие важные для международной транспортной системы проекты: «Развитие потенциала стран АТР в строительстве и эксплуатации транспортно-логистических комплексов международного значения («сухих портов»)»; «Повышение эффективности эксплуатации сети Трансазиатских железных дорог (ТАЖД) за счет совершенствования тарифной политики, маркетинга и создания благоприятных условий для работы железнодорожных компаний»; «Создание региональной сети экспертов по правовым аспектам упрощения трансграничных перевозок».
Сложность и разветвлённость транспортной системы РФ вынуждает сотрудничать с другими странами, через свои Министерство транспорта и министерство иностранных дел в вопросах налаживания межударного диалога направленного на развитие экономического сотрудничества, обслуживать которое смогут международные транспортные коридоры [53]. Вопросы развития международной транспортной системы рассматриваются в следующих организациях: Ассоциации государств Юго-восточной Азии (АСЕАН),Арктического совета, Дунайской комиссии, Комиссии ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Комиссии по распределению иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам, Комиссии по рассмотрению материалов о функционировании регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении, Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), Международной морской организация (ИМО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международного транспортного форума, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), Партнёрства «Северного измерения» в области транспорта и логистики (ПСИТЛ), Совета Баренцева или Евро-арктического региона (СБЕР), Совета государств Балтийского моря (СГБМ), Транспортного диалога «Россия — ЕС», Форума Азия – Европа (АСЕМ) Форума «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество» (АТЭС), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).
Но несмотря на достаточно широкую географию международного сотрудничества, созданную в рамках создания и развития отвечающей требованиям современности системы управления транспортно-логистическим потенциалом Российской Федерации, страна развивается целенаправленно и в конкретных транспортных направлениях.
Подводя итоги вышеизложенного, хочется сказать, что современная необходимость управления транспортировкой грузовых потоков и максимальной их оптимизации, привело к возникновению такого явление как международные транспортные коридоры. Но они образуются только между регионами, экономически связанными между собой и заинтересованными в плотном сотрудничестве в экономической сфере. Для этого государства данных регионов и их образования должны сотрудничать, налаживая базу, на основании которой дальнейшее развитие экономического взаимодействия будет нуждаться в создании транспортных коридоров, обеспечивающих общее процветание.
2.3 Государственная политика России, направленная на развитие международного товарооборота посредством мировой транспортной системы
Нельзя не согласиться что роль, играемая транспортом в экономике страны велика и неоспорима. На данный момент доля транспортной отрасли составляет чуть меньше 7% в общей структуре ВВП [57]. Основой как внутренних, так и внешних условий развития торговли, а также увеличения их объемов можно назвать транспортную инфраструктуру.
Как показано на рисунке 9 Транспортная сфера занимает восьмое вместо в структуре ВВП по его созданию, и находится почти на ровне, при этом с тенденцией к росту, с такими сферами как государственное управление, Сферой образование, здравоохранения и деятельностью в области культуры и спорта. Другим фактором гарантирующем рост данной сферы можно считать рост перерабатывающих производств, а также рост добывающей промышленностью, где будущий рост этих отраслей во многом будет обеспечивать рост и транспортной сферы.
Рисунок 9 – Структура ВВП России по отраслям ( внутренний круг – 2014 год, средний круг – 2017 год, внешний круг – 2018 год) [56]
Если же перейти к оценке состояния Российского транспортной инфраструктуры обратимся к таблице 6. Согласно полученным данным можно увидеть возникающий определенный парадокс, того что место занимаемое в мире по протяженности транспортных путей Россия занимает одно из самых высоких мест при этом в условиях самой большой в мире территории, они недостаточны для эффективного экономического развития.
При этом если взглянуть на изменение объемов строительства новых путей и сообщений на территории РФ, отображенных в таблице 7, можно сделать ряд выводов. Во-первых, согласно данной информации, особое внимание уделяется нашем правительством строительством автомобильной сети транспорта за последние 20 лет количество автомобильных путей увеличилось в 3 раза, а количество дорог с твердым покрытием в 2 раза. Также особенно хочется выделить расширение магистралей трубопровода на 50 тыс. км, связанное с расширением сети поставок энерготоплива на экспорт в последние десятилетия.
Таблица 6 – Позиции транспортной системы России в Мире [58]
Другим важным аспектом характеристики транспортной системы, в частности Российской, является его зависимость от оказываемого эффекта экономической среды, состояния экономического климата, так как последствия любых экономических событий отражаются более всего на транспортную систему [59, С. 82]. В таблице 7 наглядно продемонстрированы эти особенности, заметен спады между 2005 и 2010, а также 2014 и 2015, в первом случае из-за мирового финансового кризиса 2008 года, а другой из-за введение экономических санкций в отношении России, практически всеми развитыми странами.
Рассматривая данные, предоставленные Федеральной службы государственной статистики, можно отметить рост на протяжении долгого времени грузооборота осуществляемого российской. Так в 2018 г. он был увеличен на 2,8 %, а в то же время объем перевезенных грузов вырос на 2,4%; также объем перевалки в грузовых портах морского типа приумножился в 6 за последние 20 лет грузооборот увеличился в 6 раз при этом достигнув в 2018 году показателя в 800 млн. т. Но уже в 2019 году можно было отметить заметный спад, не только этих, но и всех остальных показателей темпов роста российской экономики что нельзя не связать с такими фактами российских реалий как реализацию соглашения ОПЕК+ по снижению добычи нефти, и принятое решение о повышении ставки НДС до 20% с 18% [65].
Таблица 7 – Протяженность путей сообщения в РФ [60, С. 373]
Важной тенденцией характеризующей транспортную систему России можно считать увеличение средней дальности перевозок железнодорожным транспортом, по причине того, что основные грузоотправители, использующие данный вид транспортного сообщения, находятся в центре страны, а ключевая доля грузов идет на экспорт. При этом, если сравнивать данный показатель с такими странами Индией и Китаем, то наши будут в три раза выше.
Другой особенностью российского транспорта является факт, что несмотря на то, что страна простирается с запада на восток на огромные расстояния, но при этом перевозки автомобильным транспортом в большинстве случаях осуществляются на короткие расстояния. Доля автомобильного транспорта в общей структуре перевозимых грузов в России является незначительной и занимает около 5% [66].
Таблица 8 –Перевозки грузов по видам транспорта [60, С. 371]
Анализируя же грузооборот морского транспорта, можно сделать вывод что китайские достижения в перевалки грузов по объему превышают российский показатель в 10 раз, а показатели США больше в три раза, но и общая доля России в грузообороте посредством морского сообщения занимает малую долю (около 2%), в то время США – 10%, а в Китае он составляет 50%.
В рамках такого положения российской транспортной системы органы законодательной власти, президент, правительство и группа министерств упорно занимаются разработкой и реализацией проектов, направленных на развитие и структурные изменения всей отрасли. Все воздействие на сферу происходит в рамках программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». В её рамках существуют семь главных направлений или подпрограмм [63]:
– «Железнодорожный транспорт»;
– «Дорожное хозяйство»;
– «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание»;
– «Морской и речной транспорт»;
– «Надзор в сфере транспорта»;
– «Обеспечение реализации государственной программы «Развитие транспортной системы»;
– «Комплексное развитие транспортных узлов»;
Также сюда добавился новый пункт с 1 января 2020 года [64].
– «Цифровой и транспортной логистики»
Российская Федерация в своей деятельности по развитию собственной экономики уделяет особое внимание развития транспортной отрасли и транспортной инфраструктуре, на самом высоком уровне, ведь это основа для увеличение других экономических показателей. В рамках каждого данного направления работает отдельная комиссия, прорабатывающая план действий по развитию каждой подпрограммы в отдельности на данный момент до 2024 года.
Но если же говорить о глобальных целях данной программы, озвученных Министром транспорта Дитрихом Е. И. перед членами правительства, то их состав будет следующий [65]:
– обеспечить связанность всей территории страны единой транспорт¬ной сетью;
– организовать возможность эффективных перевозок грузов;
– доступных и качественных перевозок пассажиров;
– обеспечить встраиваемость национальной транспортной системы в мировую транспортную сеть;
– создать условия для безопасности транспортного комплекса.
Россия стремясь стать ведущей экономической державой, следует опыту многих стран и путем масштабной модернизации инфраструктуры, ведь ее современное состояния, может служить основой для развития страны и позволит выйти на траекторию устойчивого экономического роста [66].
Ввиду этого в рамках достижении указанной первой цели вплоть до 2024 года планируется как строительство новых, так и реконструкция участков автомобильных дорог и железных путей сообщения, входящих в такие международные транспортные коридоры, как «Север – Юг» и «Западная Европа – Западный Китай». Эта перестройка должна будет занять такие сосуды российской экономики как Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали включенная в Восточный полигон, а также автодорожный маршрут, который позволит связать автомобильным сообщением Европу с Западным Китаем [67, C.157].
За этот период министерство обещает построить, а также реконструированы не менее 3,5 тыс. км федеральных автодорог и 33 моста для автодорожного транспорта. Тогда в случае реализации данного проекта все дороги включенные в федеральную сеть к 2024 году будут приведены в состояние, соответствующее нормативам [68].
В четверти существующих аэропортовых комплексов в рамках программы в целях увеличения пропускной способности будут модернизироваться и строиться взлетные полосы, также будут делаться и другие обеспечивающие объекты.
В рамках же второй цели обеспечения экономической эффективизации транспортных перевозок грузов, ускорение их доставки и снижение транспортных издержек, возможность выбора грузоотправителем оптимальных маршрутов, использование цифровых сервисов – это то, что необходимо для роста отечественной экономики и достижения национальных целей.
В рамках второй цели к поставленному сроку для создания условий ускорения доставки грузов с сохранением и увеличением эффективности, а также снижению издержек будет обеспечен полный электронный документооборот и все другие условия для обеспечения мультимодальных перевозок различных грузов. Все это позволит в полной мере задействовать пропускные способности всех транспортных путей, а также сделать систему контроля более прозрачной [65].
К цели номер три относится улучшение и обновление подвижного состава общественного транспорта с устаревшего на новый для большего, а также обеспечение маломобильных граждан большими возможностями к мобильности.
В рамках четвертой цели планируется повысить скорость доставки грузов по маршрутам международных транспортных коридоров, увеличить их пропускную способность за счет железнодорожного увеличения объемов производственной и пропускной мощности портов, расширение подъездного полотна к ним, а также строительство и модернизация мультимодальных логистических центров.
Данная отрасль в результате проведения всех вышеизложенных планов в исполнение должна будет привести к существенному росту выручки от экспорта транспортных услуг, который к 2024 году составит 30% от всего несырьевого экспорта, что в денежном эквиваленте будет составлять около 25 млрд дол. [69].
Все данные поставленные цели направлены на решение имеющихся у транспортной системы РФ проблем в международной торговле транспортными услугами, среди которых обычно выделяют следующие [70]:
– техническое и технологическое отставание транспортной системы российской транспортной системы в сравнении с развитыми странами;
– не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь – контейнерных;
– неразвитостью транспортно-логистической системы страны;
– незавершённое обновление транспортного парка;
– отставание экологическим параметрам работы транспорта;
– нехватка технического персонала;
– не полное соответствие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог только 65%;
– низкая эффективной нормативно-правовой базы.
Но все эти проблемы постепенно решаются правительством и конечно нельзя ждать скорых результатов, но в некоторых случаях эти проблемы и пути их решения могут дать новый точек к развитию.
Например, на первый взгляд можно сказать что задержка развития связанна с устаревшим парком вагонов но в этом может быть и возможные дальнейшие большой перспективой увеличения грузопотока производимого железнодорожным транспортом, так как началось и происходит модернизация и обновление подвижного состава благодаря новым технологиям, грузоподъемность вагонов увеличивается с 60 тонн до 72 тонн, что в свою очередь учитывая, что средний состав имеет 50 вагонов, увеличит объём провозимого товара каждым составом в будущем на 600 тонн больше [71, С. 16].
В рамках реализации государственных проектов по развитию рынка транспортных услуг, необходимо отметить, что экспорт данного наименования в 2017 составил 19,8 млрд дол., что в свою очередь составляет 34,3% от всего экспорта услуг. При этом дополнительные услуги в данной отрасли составляют 33,7%, экспорт же пассажирских перевозок составляет 30,5%, и самая большая доля сохраняется за грузовыми перевозками, составляющая 35,8%. Если же говорить о видах транспорта включенных в данный экспорт то особое лидирующее место занимает авиатранспорт доля которого составляет 50,8% (10,05млрд дол.), за ним следует водный транспорт, уступающий почти в два раза предыдущему и составляющий 24,8 % (4,91 млрд дол.), прочие же 22,2% включают в себя включая железнодорожный транспорт, экспорт которого оценивается в 1,04 млрд дол., а автомобильный в 0,93 млрд дол., при этом доля курьерских а также почтовых услуг в структуре экспорта транспортных услуг составляет не более 2,2%.
Российское правительство осознавая важность развития экспорта транспортных услуг видит ключевыми направлениями создание на основе международных норм условий и возможностей практического характера для национальных операторов, прежде всего в части административных процедур, а также тарифов, которые позволит выйти на новый уровень транспортным компаниям в данном сегменте рынка услуг и иметь высокий уровень конкурентоспособности как по параметрам цена и качество так и по времени доставки[73 C.17–21].
Вообще, конечно, транспортная система Российской федерации со всеми своими недостатки развивается достаточно динамично, но постоянные экономические потрясения, такие как кризисы или санкции усложняют замедляют, а в некоторых аспектах сводят на нет весь кропотливый результат реализации государственной политики для такой чувствительной отрасли. Также слишком обширная сеть, растянутая на дальние расстояния, не может позволить, модернизацию более быстрыми темпами и обновление такого огромного транспортного полотна.
Подводя итоги ко второй главе, необходимо отметить важность всей транспортной мировой системы, взаимодействующей в рамках транспортных коридоров, показывающей свою сложную структуру в сети межгосударственных объединений, специализация государств в виду своих отличительных историко-культурных особенностях. И в этом пространстве, где существуют огромные лидеры в сфере транспорта такие как Китай и США, а также врывающаяся в их гегемонистское положение на Рынке транспорта Индия, Россия должна стремиться максимизировать выгоду от своего «Срединного» положения при этом проводя эффективную государственную политику, чтобы обеспечить стране реализацию ее потенциала, а следовательно повысить и уровень жизни своего населения