3 Сценарные условия повышения роли России в развитии мировой транспортной системы
3.1 Интеграция в мировое транспортное пространство Россией и реализация её транзитного потенциала страны
Единое мировое транспортное пространство своими практически безграничными возможностями к развитию для каждой отдельно взятой экономики мира как для стран, так и для регионов, призывает к сотрудничеству для получения большей выгоды. Но для наиболее эффективного использования этого неиссякаемого источника возможностей для экономического прогресса необходимо интегрировать собственную экономику в мировое пространство, частью которого является мировая транспортная система [74, C. 136].
Как и любой государственный орган власти, заинтересованный в экономическом процветании страны, правительство России видит основными задачами, выраженными в транспортной стратегии России в текущем времени следующее [75, C. 25]:
– необходимость в рамках международных транспортных коридоров развивать как технических, так и технологических параметров, тем самым обеспечить конкурентоспособность на мировом уровне;
– принять и ввести в использование все те законодательно-правовые, а также прочие государственные методы регулирования, создающие возможность значительно увеличить долю в перевозках как отечественных, так и импортных грузов, включая перевозку грузов третьих стран, за счет осуществления данных операций за счет расширение их осуществления российскими транспортными организациями;
– произвести окончательную интеграцию российской транспортной системы в международное транспортное пространство, осуществить которое в первую очередь необходимо в рамках Евразийского экономического союза а также стран ШОС, что также должно включать формирование контейнерных «мостов». Помимо этого, необходимо развитие международного сотрудничества и с другими партнерами России в области торговли направленное на развитие транспортных отношений. Также важно расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта.
– Создание условий и мотивирование создание конкурентноспособных компаний и национальных, и интернациональных которые будут работать в области транспорта, а также необходимо расширение активного участия страны в транспортных проектах международного характера.
Реализовать вышеперечисленные задачи если не невозможно, то затруднительно без международного сотрудничества в области транспорта. Данное взаимодействие на международном уровне является прекрасным инструментом в реализации интересов национального характера Российской Федерации, который позволяет осуществить стабильную и последовательную интеграцию в систему мирового хозяйства [76, C.429–434] Нельзя не признавать роль международных транспортных коридоров, и то, что их развитие как в техническом, так и в технологическом плане способно обеспечить повышение конкурентоспособности российских перевозок по данным путям. Условиями же к данной модернизации является изучение тех параметров, в которых наблюдается конкурентное превосходство у внешних аналогов торговых маршрутов, проходящих через Россию, а также принятие мер и проведение мероприятий по преодолению конкурентных недостатков в обеспечении эффективного функционирования международных транспортных коридоров. Развитие же данной области в рамках мер возможного воздействия может быть решение вопросов по взаимодействию перевозчиков как с таможенными, так и с пограничными и прочими государственными органами занимающимися контролем транспорта, и те накопившиеся и постоянно возникающие вопросы по поводу взаимодействия всех вышеуказанных участников процесса транспортировки, а также спланировать их дальнейшее развитие и согласовать его в рамках международного сотрудничества по вопросам функционирования международных транспортных коридоров[77, C. 200–201].
Решения настоящих проблем и задач, связанных с международно-транспортными коридорами, позволит реализовать, другую особую актуальную государственную задачу по увеличению экспорта транспортных услуг, осуществляемых национальным поставщиком, где государственной задачей и ответственностью станет географически расширить возможности и создать все условия для наращивания объёма грузоперевозок.
Государство в целях расширения возможностей грузоотправителей грузополучателей и перевозчиков во временном и пространственном отношении, будет способна реализовать данные планы при условии полноценного интегрирования в мировое пространство, и за счет чего будут созданы условия для реализации транзитного потенциала страны. Но можно отметить что интеграция только на федеральном уровне, конечно имеет определяющее значение но именно осуществление ее на региональном уровне имеет в себе реальное воплощение и требует более детального и глубокого рассмотрения, из чего можно обозначить следующие пути этого грядущих изменений [78]:
– необходимость реализовывать интеграцию на региональном уровне;
– потребность способствовать усилению среди отечественных постав-щиков услуг транспортной сферы их конкурентоспособности в кругу зарубеж¬ных коллег на мировом рынке, а также рост экспорта предоставляемых ими услуг;
– непременность участвовать стране как в программах, так и в проектах международного характера, целью которых является развитие межрегиональных связей, которые в свою очередь способствуют функционированию и расширение международных транспортных коридоров, в том числе позволить нарастить масштаб транзитных перевозок по ним;
– обязательность принятия участия Россией в расширении тех конвен¬ций и международных соглашений, направленных на транспортную интегра¬цию;
– представлять интересов российских компаний и правительства в международных организациях и принятие участия в их деятельности;
– реализовывать развития и осуществление двустороннего сотрудниче¬ства особенно в транспортной сфере между Россией и ее стратегическими партнерами;
– Усиливать взаимовыгодное сотрудничество, а также создать условия его всестороннего развития в области транспорта особенно с Европейским Союзом, в том числе способствовать созданию и функционирование зоны свободной торговли между Россия и ЕС.
Безусловно той сферой, которая, объединяя определяет ту динамику, с которой происходит экономическая интеграция на региональных уровнях, является транспорт особенно это выраженно в рамках таких международных сотрудничеств как Содружества Независимых Государств (СНГ), а также Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) [79].
Сейчас на основе имеющихся данных можно предположить, что ключевыми направлениями в региональной транспортной интеграции станут формирования, создаваемые внутри создаваемого ЕАЭС единого транспортного пространства, а также те которые получатся после завершения полноценного образования Транспортного союза и полноценного его функционирования наибольшее значение будут иметь [80, C. 261–263]:
– приведение нормативно-правовой базы регулирующей торговое взаимодействие к необходимому уровню гармонии, способному обеспечить продуктивное функционирование, в рамках чего необходим обеспечить унификацию как технических стандартов, так и транспортных технологий в рамках союза государствах членов, при этом важно обеспечить эту типизацию рамках и на основе норм ЕАЭС, а также всех тех многосторонних международных соглашений и тех конвенций регулирующих транспортное сообщение между странами, принятых ранее на международном уровне;
– преодоление возможной дискриминации возникающей к поставщикам из разных стран как в рамках членов государств ЕАЭС, так и между странами СНГ, случаи которой могут возникать в таких сферах как лицензирования и сертификации, создание совместных компаний или открытия их филиалов, а также представительств на всей территории ЕТП, т.е. предоставление им национального режима;
– создание условий для транзита как пассажиров, так и грузов, которое можно будет характеризовать как свободное, и тем самым обеспечить условия плодотворного использования транзитно-транспортных путей и их потенциала в рамках ЕАЭС.
– обеспечение использования ранее накопленного опыта в вопросах интеграции транспортных систем в таких направлениях как железнодорожное сообщение, так и эффективное распоряжения воздушным пространством, а также включающее в него сфера гражданской авиации;
– создание исправно функционирующих механизмов, позволяющих в рамках Союза, которые будут согласования политики внешнеэкономического взаимодействия в области транспорта;
– техническая модернизация транспортного парка и реконструкция обслуживающей и обеспечивающей его функционирования инфраструктуры, которая позволит сделать перевозки еще более безопасными как для населения и окружающей среды так и для увеличении их эффективности для всех государств-членов ЕАЭС;
– унификация в важных для перевозок вопросов связанных как с тарифной политикой и особенностями налогообложения всех транспортных операция , так и их страхование ответственность сторон перед пассажирами и владельцев транспортных средств, грузов а также перед третьими лицами;
– создание и обеспечение как самостоятельно, так и совместно подготовить кадры высококвалифицированной, профессиональной рабочей силы всю потребность рынка транспортных услуг;
– проведение единой и согласованной политики в сфере транспортной безопасности ее перевозок и главное снижение давления того вредного воздействия, которое транспорт ежедневно оказывает на окружающую среду.
Многие эксперты заблуждаются, недооценивая экспорта транспортных услуг при этом он не менее важная составляющая чем экспорт товаров в российском национальном продукте. Согласно прогнозам внешнеэкономического ведомства России к 2030 году в сравнении с теми же показателями 2007 года, не менее чем в 6,8 раз что составит до 80 млрд долл., экспорт транспортных услуг должен будет увеличиться [81].
Данный рост обеспечивается не только экстенсивным путем прироста пассажиров и фактического объема грузов, и увеличение объема транзитных грузоперевозок, но также это станет заслугой роста конкурентоспособности транспортных услуг, предоставляемых российскими компаниями как на внутреннем, так и на внешнем рынке
Наиболее положительной предпосылкой для международной интеграции нашей страны и обеспечивающее ее преимущества экономики и геополитического характера, которое несмотря на постоянно предпринимаемые особенно в последние десятилетия усилия к сожалению на данный момент не реализовано в должной мере, можно назвать транзитный потенциал страны, который включает следующее [82, C. 195]:
– развитие внутриводных путей, а также их интеграцию в существую¬щую международную систему взаимодействия между странами Европы и, с другой стороны, странами Индокитая и Центральной Азии, включая Казахстан по поводу перевозок различных грузов и пассажиров;
– организация транспортного сообщения третьими странами и их авиа¬компаниями через авиапути располагающимися по таким маршрутам как кроссполярный, трансполярным, транссибирский и рядом других направлений способных через территорию России соединить как Европу с их торговыми партнерами в Восточной и Юго-Восточной Азией, а их с коллегами из Север¬ной Америки;
– продвижение тех международных аэропортов являющихся узловыми которые находятся на территории Российской Федерации, а также развитие их как трансферных пассажиропотоков, так и грузопотоков.
Использование транзитного потенциала России является не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики и экспорта транспортных услуг.
Еще одним важным рычагом интеграции в мировую транспортную систему для России, является увеличение участия и присутствия ее в тех конвенциях и соглашениях, которые направленные на развитие межгосударственного взаимодействия в транспортной сфере.
Конечно благодаря тому что как правопреемница СССР Российской Федерация унаследовавшая все ранее подписанные соглашений и конвенций международного характера связанными с регулированием деятельности в области транспорта и представляющие собой достаточно большое участие в мировом регулировании данной отрасли, но при этом работа по присоединению к ряду других ранее не подписанных ведется постоянно и по настоящему важна ведь именно их реализация позволит придать национальной транспортной системе облик современный характеризуемый не только эффективностью но главное безопасностью. Также важно отметить, что халатное отношение к данным документам и не участие в новых транспортных соглашениях может привести не только к непозволительной для российских компаний потерей конкурентоспособности, но даже изоляцией на мировом рынке транспортных услуг [83, С.198–203].
При проведении реализации данного стратегического направления ориентировочным показателем для Российской Федерации в отрасли данного международного сотрудничества был избран уровень ее участия в системе во всех международных соглашений, а также подписанных конвенций который составляет не ниже, чем в среднем по всему Европейскому Союзу.
Ввиду того что Россия уделяет особое внимание транспортной сфере и позиционирует себя как транзитная страна, она стремится принимать активное участие в организации проведении а также обсуждении и продвижении интересов собственных национальных перевозчиков и отстаивании интересов своей собственной транспортной системы на всех многосторонних конвенциях и форумах. Все это осуществляется в рамках понимания важности и эффективности именно многостороннего сотрудничества в транспортной сфере ввиду того что данные мероприятия проходят в рамках экономического блока партнеров и позволяет избегать составления отдельных соглашений и упрощает процедуры изменения всей нормативно-правовой базы международной транспортной системы.
При этом все российское многостороннее сотрудничество в сфере транспортного взаимодействия осуществляется в рамках [84]:
– международных универсальных и специализированных межправи-тельственных организаций;
– международных организаций неправительственного характера;
– органах, специализирующихся в сотрудничестве в транспортной обла¬сти на региональном.
Здесь важно отметить роль именно в работе тех международных организаций которые являются неправительственными так как в данных обществах участие принимают не далекие от транспортно-логистических реалиях чиновники, а представители крупнейших российских компании работающих в транспортной отрасли, а также составляемые данными отраслевыми предприятиями ассоциации, поэтому площадки мероприятий могут использоваться не столь для подписания ряда соглашений абстрактного характера, но и служит фактической реализацией той стратегии которая направленна на расширение доступа российских перевозчиков на зарубежные рынки и росту в отрасли транспорта экспортного потенциала.
Еще одним важным моментом интеграции России в мировую транспортную систему посредством участия в международных организациях и принятия участия в их мероприятиях связанных с развитием, совершенствованием и объединении мировой транспортной системы в единый организм, результатами которых являются не только достижения в реализации собственных интересов но также увеличением престижа Российской Федерации ее транспортной системы, а также представляющих ее бизнесменов [85, C. 163].
Вместе с тем стабильный рост потенциала отечественного перевозчика, за счет увеличения его конкурентоспособности под воздействием ряда факторов, а также поступательное расширение доступа на рынки транспортных услуг, происходящее в общемировом масштабе, затребуют от российского правительства необходимости учета этих изменений потребности в создании дополнительных условий развития посредством изменений межправительственных соглашений или принятию новых двухсторонних соглашений с ключевыми партнерами и международных конвенций.
В области морского транспорта учитывая устаревания подписанных еще СССР соглашений и необходимость конкретики и уточнений (например, деление грузов и др.).наблюдается потребность в пересмотре, перезаключение и заключении новых двухсторонних и многосторонних межправительственных соглашений, при этом осложняющим фактором еще полной переработке правовой базы данной отрасли является необходимость ее привязки к общей тенденции в рамках глобализации к процессу по либерализации деятельности международного морского транспорта проводимого в рамках деятельности таких важных международных сообществ как Всемирной торговой организации (ВТО) [86, C. 158].
В области автомобильного транспорта, интеграция направленна на обоснование и обеспечение преимуществ автомобильных перевозок посредством закрепления их как норм, которые включат в себя возможность свободного транзита, позволит устранить проблемы возникающие в результате квотирования количества выдаваемых разрешений и т.д., путем разработки и подписания соглашений направленных на развитие двустороннего и многостороннего межправительственного сотрудничества в сфере международных грузовых перевозок, а также пассажирских. Также особо необходимо отметить что приоритетом сейчас является необходимость осуществления либерализации всего сектора международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов осуществляемых в рамках ЕАЭС, воплотить в жизнь который позволят пересмотр и заключение новых соглашений двусторонних и межправительственных о международном об автомобильном сообщении предпринимаемом между государствами-членами ЕАЭС, которое в свою очередь должно будет полноценно сформировать Единого транспортного пространства ЕАЭС [87, С. 48–50].
В области внутриводного транспорта также существует необходимость для обеспечения полноценной интеграции российской системы транспорта в мировую, составить, изменить и создать ряд новых соглашений, которые будут регулирующих данную отрасль транспорта. В этих договоренностях необходимо совместно со странами партнерами прийти к соглашениям, которые позволят открыть отдельные участки российских внутренних вод, в которые смогут входить суда, находящиеся под иностранным флагом, для партнерских государств и участников данного соглашения которое позволит осуществление прямых внутренневодных как пассажирских так и грузовых перевозок, также в соглашениях должны будут быть рассмотрены все аспекты которые позволят реализовывать данную деятельность эффективно и с максимальной отдачей, которые найдут свое отражение в новые двусторонние соглашениях [88, С. 124–130].
В области железнодорожного транспорта в рамках участия в глобализационных процессах возникла необходимость пересмотра и усовершенствования заключенных СССР соглашений, регулирующих международное сообщение посредством железнодорожного транспорта. Данные соглашения необходимо заключить со странами обмен товарами с которыми осуществляется с наибольшей интенсивностью, данные договоренности смогут позволить упростить систему документооборота, снизить длительность простоев, как на границе, так и на отдельных станциях, что позволит увеличить пассажиро- и грузообмен между государствами [89].
Все проблемы, задачи и планы выраженные включенные в политику России по развитию транспорта, особое место видящая в интеграции в мировую транспортную систему отечественной, должны решать, осуществляться и реализовываться под регулированием такого межправительственного ведомств как межправительственной комиссией по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству России с зарубежными странами, и за счет деятельности которой ожидается достижение увеличения полезности и результатов за счет внешнеэкономического взаимодействия.
В рамках деятельности направленной на интеграцию отечественной транспортной системы осуществляется создание ряда экономических зон свободной торговли, среди которых выделяется зона свободной торговли Россией между и ЕС, крупнейшим торговым партнером отечественной экономики, способствующая развитию в области транспорта всестороннего а также взаимовыгодного сотрудничеству создающему синергетический эффект. Данное партнёрство осуществляется комплексно и включает ряд сфер имеющих огромное значение для бизнеса резидентов нашей страны и европейских нерезидентов, во взаимную торговлю, инвестиций, а также в туризме создающие меду нашими странами общеевропейские пространства к которым можно отнести экономическое пространство, пространство свободы безопасности и правосудия, также пространство внешней безопасности и последнее пространство науки, образования и культуры, создание же этой неразрывной связи было бы не возможно без существования посредством длительного развития тесных транспортных связей огромных масштабов. При этом перспективы данной свободной экономической зоны несмотря на длительное сотрудничество не только не исчерпаны, но и далеки от реализации полного потенциала [90, С. 478].
В случае расширения сотрудничества и отмены санкционного аспекта в современном взаимодействии между рядом стран входящих в Европейский союз и его стратегическим партнером Россией и эффективизации сотрудничества в взаимовыгодной форме между транспортными операторами Сторон и появление у них возможности свободного курсирования между единым рынком Европы и России, позволит решить ряд экономических проблем и застоев данных регионов именно за счет интеграции в области экономики и в свою очередь и транспорта.
Делая вывод к вышеизложенному, необходимо отметить, что развитие любых экономических отношений невозможно без развития взаимодействия этих стран в области транспорта, при этом наибольший эффект от данного взаимодействия возникает в условиях наибольшей интеграции минимизирующей все возможные противоречия, и тем самым становящие более привлекательными для экономического партнерства. Именно эту часть транспортной стратегии стремится реализовывать российское правительство в целях раскрытия своего экономического потенциала, посредством расширения собственного международного сотрудничества развитие которого невозможно без расширения интеграционных процессов.
3.2 Применение целевых мер государственной поддержки в развитии транспортной системы
Рынок грузоперевозок всегда был важен для государства и традиционно поддерживался им и находилось под непосредственным влиянием. Воздействие государственного аппарата на рынок транспортных услуг первостепенно выражалось в регламентации правил поведения и выстраивания взаимоотношений между участниками данной сферы. Это как правило находило выражение в установлении тарифов на эксплуатацию инфраструктуры общего пользования, а также принятию тех нормативных документов, которые разрешали вопросы, связанные с транспортно-экспедиционной деятельностью, утверждали и разъясняли принятые международных конвенций о торговле, а также устанавливали определенные требований, исполнение которых необходимо для перевозки грузов [91, C.82].
Безусловно данная отрасль является перспективно выгодной для деятельности потенциальных инвесторов, но при этом сопряжена с рядом высокорисковых капитальных вложений и необходимость их в большом объеме по части инфраструктуры, естественно длительность сроков реализации всех планов и проектов, и необходимость привлечения широкого круга участников готовых вводить свои инвестиции в предприятие с таким большим риском. Но во ввиду того, что развитие данной транспортной инфраструктуры является для государства стратегической задачей по собственной безопасности и развития, оно готово обеспечить снижение уровня рисков, а также в рамках государственной поддержки содействовать усилению инвестиционной привлекательности и в то же время активизировать активность в среде инвесторов [92, C.28].
Господдержка в сфере транспорта в России видит своей целью способствовать решению следующих проблем накопившихся образовавшихся транспортной области [93]:
– недостаточная прозрачность рынка транспортных услуг;
– наличие распространенного факта занижения цен за услуги по пере¬возке грузов;
– высокий уровень фрагментированности данного рынка;
– устаревшее состояние настоящего автопарка;
– не оптимизированный процесс подачи и оформления таможенной и прочей документации, приводящей к длительным задержкам;
– наличие необходимости в переработки нормативно-правовой базы;
– незавершенный процесс перехода к электронному документообороту и его нестабильность;
– темпы роста у экономики России оставляют желать лучшего.
Таблица 9 – Меры государственного регулирования и поддержки [73]
| Мера | Основная суть и ожидания |
| Железнодорожные перевозки | |
| Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года от 19.03.2019 | – Инвестиции согласно базовому сценарию должны будут составить до 4,7 трлн руб. до 2025 года. – По базовому сценарию чистая прибыль возрастет до 138,6 млрд руб. – Ожидается увеличение пропускной способности БАМа, а также Транссиба к 2024 году до 180 млн т а уже в следующем 2025 году уже до 210 млн т. – Контейнерный транзит с востока в западном направлении возрастет по плану в четыре раза (по сравнению с 2017 годом), вместе с сокращением срока поставки до семи суток против 8 суток в 2017 году. – Будет произведено увеличение погрузки к 2025 году на 18%, грузооборота – на 22% относительно 2018 года по базовому сценарию. |
| Продолжение таблицы 9 | |
| Мера | Основная суть и ожидания |
| Переход на долгосрочное (на период до 2025 года) тарифное регулирование в сфере железнодорожных перевозок с использованием начиная с 2019 года по принципу «инфляция минус» | – Разработана методическая формула расчета гарантирует, что ежегодный рост тарифов в будущем не превысит инфляцию. – Начиная с 2019 году для ОАО «РЖД» темпы роста тарифов для грузовых перевозок будут составлять 3,5%. – Одновременно были продлены такие целевые надбавки как: 2% на капитальный ремонт всей инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования (на период 2019–2025 годов). 1,5% на компенсации тех расходов, появляющихся в связанных с корректировкой, проводимой в рамках законодательства по налогам (на период 2019–2021 годов). |
| Таможенный кодекс ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Армения) | – Упрощена общая таможенная процедура, как основная цель всего Таможенного кодекса ЕАЭС. – Все пункты таможни будут осуществлять стандартифицированный набор процедур касаемых внесения таможенных платежей, взаимодействия с органами контроля, а также полноценное функционирование электронного документооборота. – Регламентированный срок таможенного оформления будет производиться до четырех часов, декларирования же товаров будут требовать, если сработает система управления рисками |
| Автомобильные перевозки | |
| Постановление Правительства РФ N 330 от 31 марта 2017 г., в котором внесены изменение по тарифам взимаемых в системе «Платон», а также прочие условия работы системы | – С 1 января 2019 года приостановлена льгота на транспортный налог для зарегистрированных в реестре системы «Платон»; – Утверждены следующие тарифы по системе «Платон»: начиная с 01.07. 2019 за каждый км тариф составит 2,04 руб.; начиная с 01.02. 2020 за каждый км тариф составит 2,2 руб.; – Размер платы в дальнейшем будет определяться Росстатом с учетом изменении индекса потребительских цен по факту. |
| Продолжение таблицы 9 | |
| Мера | Основная суть и ожидания |
| Соглашение, заключенное между Правительством РФ и Правительством КНР направленное на развитие и регулирование международного автомобильного сообщения | – Разрешено организовывать доставку по принципу «от двери до двери» из любой точки Китая в России и наоборот; – Межгосударственный грузообмен теперь можно производить, используя автомобилями как с прицепами, так и без, также применяя тягачи с полуприцепами при наличии письменных разрешений выдаваемых соответствующими органами стран участниц соглашения; – Необходимо получать разрешение на право осуществления каждого рейса в обе стороны, если в самом разрешении выданном ранее не говориться обратное. – Перевозка определенного перечня товаров не нуждается в разрешении и факта его наличия. – Перевозка же грузов опасных и непроходящие в определенные габариты, нуждаются в разрешении. |
| Проект Федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации» | – Планируется установить общенациональный единый реестр автоперевозчиков, не пройдя определенные критерии для получения разрешения на перевозку нельзя будет осуществлять деятельность в данной отрасли. – Снизить долю, а в будущем исключить наличие на рынке перевозчиков, осуществляющих деятельность нелегально. – Индивидуальные предприниматели, как и юридические лица обретают право позволяющее осуществлять грузоперевозку с момента внесение ими сведения о себе в данный реестр за определенную плату. |
| Перевозки внутренним водным транспортом | |
| Новые правила, регулирующие осуществление плавания по внутренневодным путям | – В последней редакции были уточнены как условия регулирования перевозки судами новых типов, так и сопутствующие термины. – Порядок движения для судов по внутренним водным путям с системой разделения движения (СРД) был указан подробно. |
| Продолжение таблицы 9 | |
| Мера | Основная суть и ожидания |
| Постановление Правительства РФ №502 от 27 апреля 2017 г. | – Субсидии на возмещение затрат на строительство или же приобретение новых судов гражданского типа, взамен ранее сданных для утилизации, будут выделяться из федерального бюджета для российских организаций. – Все утилизируемые судна, срок службы которых не должен превышать 30 лет, для непосредственного осуществления этой самой утилизации должны быть записаны в реестре или государственном или международном в рамках последних пяти лет. |
| Перевалка в морских портах | |
| Введение нового инвестиционного сбора в морских портах | – За каждый заход, а также выход из морского порта со всех компаний без исключения будет взиматься сбор; – В основном данные сборы направленны на грузовые суда осуществляющие заграничные плавания, но в некоторых указанных случаях будут взиматься с паромов, рыбопромысловых, а также пассажирских судов; – За счет вырученных средств планируется осуществить находящихся в федеральной собственности элементы инфраструктуры российских морских портов включающие объекты контроля в портах, требующие модернизации системы управления движения судов и многих гидротехнические сооружения и т. д. – при этом согласно мнению ФГУП «Росморпорт», данное мероприятие не окажет на грузоотправителей, а следственно на конечных потребителей существенной материальной нагрузки и в общей сложности вся стоимость судозахода поднимется не более 2–4% в зависимости от порта оказания услуг.
|
| Продолжение таблицы 9 | |
| Мера | Основная суть и ожидания |
| Внесение поправки в закон «О морских портах в Российской Федерации» | – Поправки регламентируют новый порядка создания морского порта, а также формирования его границ и их последующее изменения. – Все тарифы, ставки должны быть выражены в рублевом эквиваленте на все услуги, предоставляемые морскими портами, за исключением тех случаев, которые в свою очередь предусмотрены федеральным законодательством. – Сформирован новый внебюджетный источник реконструкции и развития российских морских портов за счет инвестиционных сборов. – Согласно новым поправкам в Кодекс торгового мореплавания теперь под российским флагом появилась возможность по Североморскому пути осуществлять перевозки, особое значение данное изменение имеет для транспортировки углеводородов. – Теперь капитан морского порта может претендовать и вступить в данную должность только после получения опыта работы в администрации данного порта не менее 24 месяцев. |
| Изменения внесенные в «Кодекс торгового мореплавания» | – Теперь члены экипажа могут получать все необходимые документы для осуществления своей деятельности в виде квалификационных свидетельств, а также судовых документов в электронном виде. – Согласно новым правилам, первоначальная регистрация как судов, так и сделок по ним, при условии личной единовременной подачи всех необходимых документов в соответствующий орган, занимает не более суток. |
Российское государство обращает особое внимание на развитие области транспорта и направляет огромные усилия на проведение и реализацию государственной поддержки, направленной всеми доступными инструментами, как и продемонстрированно в таблице 9.
Из всего вышеуказанных мер планируемой, а также непосредственно реализуемой государственной поддержки можно выделить следующие основные направления [94, C. 60]:
– приведение в активное функционирование системы «Платон», преображение ее для возможности постоянных и мобильных изменений, а также стабилизирование ее функционирования;
– создание оптимальных условий посредством межправительственного соглашения, осуществляемого Россией и Китаем для автомобильного сообщения между странами;
– реализация проект Федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации», который позволит создать единый реестр автоперевозчиков на общенациональном уровне.
Также помимо мер, оказываемых на ключевых направлениях государственный аппарат министерства транспорта, выделяет такие далеко идущие планы как [95]:
– окончательная проработка и принятие регламентов, которые позволят минимизировать у автомобилей порожнего пробега, допустят возможность сократить время в погрузо-разгрузочных пунктах простоя для перевозчиков, а также дадут возможность повысить грузоподъемность;
– полностью перевести систему управления движения в автоматизиро¬ванный режим;
– предпринять ряд мер по поддержке и их реализации направленных на обновления существующего автопарка;
– ускориться в развитии всей автодорожной инфраструктуры, которая должна будет связать страну с самыми отдалёнными ее регионами, в частности в рамках этого направления государство намерено завершить строительство скоростной автомагистрали которая пройдет через Москву – Нижний Новго¬род – Казань, также в проект входит строительство обхода г. Тольятти;
– для более эффективного осуществления мультимодальных перевозок государство предпринимает меры по реконструкции дорог, подходящих напрямую к морским портам, а также создать больше эффективных мультимодальных транспортно-логистических центров;
– налаживание более интенсивного транспортно-коммуникативного взаимодействия между административными центрами субъектов РФ.
На данные цели государство исправно выделяет определенную долю госбюджета с постоянной тенденцией к увеличению финансирования как наглядно продемонстрированно на рисунке 10.
Рисунок 10 – Объем инвестиций по государственной программе РФ «Развитие транспортной системы» [96, C. 179]
К сожаление государственные меры поддержки отрасли нельзя назвать эффективными, во многом это происходит ввиду того, что в своей массовости они занимаются не развитием и совершенствованием условий, которые предоставляют компании по грузоперевозкам или же качественным параметром, а именно на увеличении отрасли организаций за счет минимизации порога вхождения и установления прочего ряда ограничений.
Поэтому во многом государство оставляет надежду на внедрения единого реестра грузоперевозчиков, который позволит в рамках рынка автотранспорта придать ему такие характеристики как прозрачность и преодолеть его фрагментированность, а также вынудить грузоперевозчиков перестать искусственно занижать стоимость перевозок. В данном реестре планируется прописаны определенные требования, которые будут предъявляться к перевозчикам и в случае неисполнение которых будут применяться санкционные меры воздействия, при этом есть вероятность что проводимые превентивные меры не будут иметь успех, а перевозчики смогут изыскать некоторые способы по избеганию применения данных правил [97].
Многие лучшие начинания и идеи правительства в области в транспорте направленные на как улучшение состояния дорог и расширение их сети, так и вынуждения выхода рынка в прозрачную среду, принимают часто принимают самый неожиданный оборот как это случилось с системой «Платон». То, что должно было создать условия развития инфраструктуры привело лишь к увеличению ненужных сложностей отнимающих массу сил у перевозчиков проблем. Также возникает целый ряд вопросов по оценке результативности данной системы, провести оценку, которой полноценно невозможно ввиду отсутствия полных и отражающих все факты деятельности отчетов о расходования средств перевозчиков в публичном доступе.
Ввиду этого в системе «Платон» можно выделить следующие минусы [98, C. 80-83]:
– система «Платон» является непрактичной. Конечно, компания принимает все меры для осуществления процессов автоматизации при проведении как регистрации, так и оплаты в установленной платежной системе системе
Несмотря на то, что компания стремиться автоматизировать процессы регистрации и оплаты в платежной системе, все равно есть определенные требования, которые вызывают у пользователей целый ряд сложностей.
Во-первых, проблемы с регистрацией. В данный момент существуют у данной системы три способа регистрации включающие регистрацию через личный кабинет, также можно осуществить через терминал самообслуживания с которыми нет особых проблем, а вот со способом, осуществляемым в центрах информационной поддержки пользователей, существует необходимость предоставлять копии документов в заверенном виде что может создать некоторые сложности.
Во-вторых, проблема с проведением платежей. Для данной операции система предлагает два способа, а именно маршрутная карта, но использование данного инструмента требует от перевозчика затраты времени и приложения усилий, в частности при составлении сложных и витиеватых маршрутов между несколькими компаниями, а вот бортовое устройство, конечно и выдается бесплатно и вообще можно считать его более инновационным, но при этом его получение требует личного присутствия в филиале системы «Платон», что как следовательно занимает время.
– Система «Платон» несправедлива и нерациональна. Это можно объяснить тем что в рамках ее существует один тариф для провоза груза по федеральным трассам более 12 тонн, вместе с тем система данным вроде бы простым способом стимулирования более безопасной и экологической перевозки, посредством предоставления льгот автомобилям стандарт которых соответствует Евро-5 или же для автомобилей наносящим меньший вред дорожному полотну за счет более низкой осевой нагрузки, отказывается это делать и тем самым лишает транспортную систему улучшения ситуации дорожной инфраструктуры на федеральных трассах.
– Отсутствие прозрачности деятельности системы «Платон». Как и говорилось выше несмотря на постоянное функционирование на протяжении уже пяти лет, компания не предоставляет широким массам отчет о проведенной работе, не иллюстрирует наглядно плательщикам на что именно идут их сборы, оплачиваемые ими постоянно.
– Система «Платон» не эффективна в исполнении всех возложенных на нее функций. Можно сказать что с целью сбора денежных средств, которые должны направляться на реконструкцию разрушаемого грузовыми перевозками полотна дорог система справляется вполне эффективно, а вот с другими функциями которые долен выполнять «Платон» по созданию условий выхода из тени данного рынка перевозчиков а также задачи по отслеживанию проходящих по федеральным трассам грузопотоков дела обстоят куда заметней хуже.
В общей сложности идея данной системы прекрасна, но как мы видели имеет пока что целый ряд недоработок, но в будущем остаётся надеяться, что именно данная система сможет обеспечить рынок транспортных услуг прозрачностью и создать условия свободной конкуренции, но это будет возможно достичь только после обвязывания всех перевозчиков без исключения быть зарегистрированном в системе, чтобы не создавать преимущества нелегальным перевозчикам в ценовой характеристике, перед честными и порядочными предпринимателями [99].
Конечно в рамках государственной поддержки развития транспортной системы в России можно возлагать на заключенные торговые соглашения с Китаем, но для реализации всех возможностей предоставляемых этим стратегическим партнерством необходимо решить ряд задач опять таки по развитию документооборота в электронном виде и редактирование нормативно-правовой базы. При этом цифровизация системы оборота документов развивается и приносит свои плоды упрощая деятельность и привлекая предпринимательство в сферу транспорта, в то же время нормативно правовая база меняется и это нельзя отрицать но при этом главное чтобы Минтранс пересмотрел свою работу по введению новых регламентов, ввиду того что их и так можно сказать достаточно и возможно некоторые следовало бы сократить.
По мнению специалистов государство в рамках развития господдержки должно проводить мероприятия, которые будут способствовать развитию отрасли грузоперевозок в России и среди них для самих перевозчиков необходимо осуществлять следующее [100, C.239–243]:
– предоставлять налоговые льготы для предприятий, реализующих про¬екты, которые направленны на развитие транспортной отрасли;
– поддержка в финансовом выражении всех тех проектов целью которых является развитие инфраструктурной составляющей отрасли;
– утверждение установленных тарифов в долгосрочной перспективе на объекты инфраструктуры государства;
– увеличение доли участия и государственного и частного партнерства в областях, нуждающихся в финансировании строительства инфраструктуры транспорта;
– организация и проведение государством мер, направленных на под¬держку ввиду специализированных инвестиционных контрактов, а также вы¬деления ряда льгот теми территориями развитие которых характеризуется как опережающее;
– реальное упрощение прохождение для предпринимателей и частных лиц процедур необходимых для получения документации, связанной с дея¬тельностью в области транспорта на территории РФ в виде сертификатов, ли¬цензий и т. д.
– организация и спонсирование государством осуществление образова¬тельных программ необходимых для подготовки высококвалифицированных специалистов транспортной области;
– стимулирование использования тех транспортных средств, которые будут в свою очередь за данный счет приносить прибыль тем предприятиям, которые в свою очередь станут финансировать существующую транспортную инфраструктуры и способствовать ее развитию;
– произвести ряд важных изменений в таможенном законодательстве страны и требуемых им процедур;
– произвести ограничения для присутствия на российском транспортном рынке иностранных компаний.
Согласно данным опроса участников рынка грузоперевозок можно от¬метить, что в рамках господдержки они оказываемой государством они хотели бы видеть больше всего финансовую поддержку и льготы как показано на рисунке 11.
Рисунок 11 – Результаты опроса о желательных мерах господдержки среди участников рынка грузоперевозок [101, С.36]
Еще в 2018 году, а также в начале 2019 года был принят ряд документов, который на ближайшие годы определил все те направления в которых будут производиться инвестиций конкретно в транспортной инфраструктуре, а также их объем. Неудивительно что первостепенной задачей в общем комплексе мер который намерено осуществить правительство РФ является реализация план по модернизации, а также расширению федеральных магистралей к 2024 году. Отдельный программа была разработана для ОАО «РЖД» по развитию и обновления железнодорожного полотна и железнодорожного состава вплоть до 2025 года. Помимо этого, было принято решение об воплощении в жизнь ряда инициатив ориентированных на цифровизацию отрасли так необходимую и государству и компаниям которое обещает увеличить их взаимодействие обеспечить упрощение и полную электронизацию документооборота как и ощутимое снижение операционных издержек предпринимателей, а также повысит уровень оказываемых ими услуг [102].
Разумеется данная отрасль является привлекательной и перспективной для потенциальных инвесторов, однако среди участников данного рынка наблюдается снижение доступности заемных средств для займов, финансовый ресурс создаваемый которыми позволяет проводить меры по созданию и развитию необходимой инфраструктуры транспортной сети России, тем самым государство вынуждено увеличивать долю выделяемых средств для поддержания темпов модернизации как транспортного парка так и обеспечить проведение модернизации транспортных путей и обслуживающих их центров.
Подводя итоги к данной главе, изучив все особенности российской транспортной системы и тех мер которые предпринимает правительство Российской Федерации для собственного развития вышеуказанной отрасли, можно с уверенностью сказать, что несмотря на все минусы тех начинаний как в государственной поддержке развития и укрепления столь уязвимой сферы транспорта так и в осуществлении ее интеграции в мировое хозяйство, можно наблюдать наличие существенных улучшений, которые в случае преодоления недостатков всех государственных программ смогут сделать нашу транспортную систему стабильной и устойчивой, что приведет к ускорению экономического роста российской экономики.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Крупнейшие экономики обладают современной транспортной инфраструктурой, составляющей основу развития страны, обеспечивающей потребности отраслей, реализацию инвестиционных проектов, экономический рост.
В современных экономических условиях участие во внешнеэкономической деятельности сопряжена и невозможна за рамками мировой транспортной системы и тут ее роль нельзя подвергать сомнениям. Одним из неотделимым ее элементом является транспорт, использование которого во многом зависит из-за типа перевозимого им товара или сырья, при этом можно наблюдать широкий спектр варьирования видов и различное соотношение по степени использования в разных странах. При этом отношения возникающие в процессе транспортировки различных видов ресурсов между двумя и более странами регламентируются международными договорами конвенциями и соглашениями.
Все элементы транспортной системы мира функционируют в структуре мирового рынка образую в нем сектор транспортных услуг. Данная отрасль, будучи тесно взаимосвязанной с другими отраслями промышленности, сельского хозяйства, и другими структурами материального производства, может ярко демонстрировать экономическую стадию национальной и, и ее включенность в мировую экономику.
Но возвращаясь к движению сырья, материалов и готовых товаров, необходимо отметить, что для их быстрого переброса из одной точки мира в другую необходима развитая транспортная сеть. Такой сетью может служить по суше система панъевропейских и международных транспортных коридоров, доказавших свою эффективность и перевозящей сотни миллионов тонн грузов ежегодно.
В рамках такой сложной и интегрированной системы взаимодействия между странами становится важно выстроить мощную устойчивую развитую национальную систему транспорта, чтобы в условиях глобализации защитить собственную экономику и обеспечить ее развитие. Все эти задачи российское правительство решает посредством проведения транспортной политики, в рамках таких глобальных целей как вхождению нашей страны в пятерку, а также создание в базовых отраслях экспортно-ориентированного сектора.
Интеграции российской транспортной системы в общемировую сейчас становится общенациональной задачей на выполнение которой брошено много сил государственным аппаратом. Особенно перспективным кажется приобщение транспортной системы России в Азиатско-тихоокеанском направлении, при этом сохранением и расширением интеграционных связей и дальнейшее объединение этого региона с Европейским континентом через территорию РФ. Но для обеспечения данных далекоидущих планов необходимо провести ряд преобразований позволющих идти данной отрасли в ногу с общемировыми реалиями.
Ввиду этого государство готово оказывать всяческую поддержку для реализации компаниями развития отрасли. Начиная от тарифного регулирования введения новых систем управления целевого финансирования субсидирования предоставления гарантий и введения ограничений правительство делает все для развития национальной транспортной системы ее инфраструктуры одновременно с проведением мероприятий в рамках межгосударственных соглашений и встраивания ее в общую систему единой глобальной транспортной системы.
В рамках выполнения задач данного исследования и для достижения поставленной целей были выполнены следующие задачи:
– рассмотрены понятие и сущность мировой транспортной системы;
– изучены особенности государственного взаимодействия в области транспорта;
– исследованы современное состояние функциональности российской транспортной системы, влияния на нее международных транспортных коридоров и особенность российской транспортной политики;
– оценены деятельность международных организация направленную на развитие мировой транспортной системы;
– определены сценарные условия повышения роли России в мировой транспортной системе путем интеграции в нее и применение мер государственной поддержки.
И в результате полученных данных ввиду решения вышеизложенных задач, можно отметить важность общей глобальной транспортной системы в функционировании мировой экономики, а также выразить мнение об встраивании в него в скором времени в полноценном виде транспортной системы Российской Федерации и занятие ею значительного места в данной сфере, за счет грамотной политики России в области транспорта.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Тебекин А. В. Логистика: учебник. М.: Дашков и К, 2016.
2 Кизим А. А. Основы предпринимательской логистики: Учебное пособие. Краснодар:Кубанский гос. Ун-т, 2016.
3 Крылатков П. П., Прилуцкая М. А. Управление цепью поставок (SCM): Учебное пособие. Екатеринбург: Урал ун-та, 2018.
4 Блау С. Л., Романова Ю. А. Страхования Внешнеэкономической деятельности учебное пособие. М.: «Дашков и К», 2017.
5 Макаров Е. И., Ярославцева Ю. И. Исследование влияния рисков на устойчивое функционирование регионального логистического индустриального парка //Лесотехнический журнал. – 2017.– №2 – С. 224.
6 Шконда А. А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в формировании экономической безопасности региона // Бюллетень науки и практики. – 2018. –№1. – С. 225.
7 Булатова Н. Н., Тихонова П. В. Международное сотрудничество в транспортной сфере в условиях формирования экономического коридора «Россия — Монголия — Китай» // Вестник ВСГУТУ. – 2018 г. – №2. – C.37.
8 Корниенко О. В. Мировая экономика и международные экономические отношения: учебное пособие. М.: ФЛИНТА, 2018.
9 Меликсетова А. В. История Китая: Учебника. М.: Изд-во МГУ, Изд-во «Высшая школа», 2017.
10 Васильев К. В. Планы сражающихся царств. М.: ГРВЛ, 2016.
11 Мечковская Н. Б. История языка и история коммуникации: от клинописи до интернета: курс лекций по общему языкознанию: учебное пособие. М.: ФЛИНТА, 2016.
12 Корниенко О. В. Экономическая теория. Вводный курс: учебное пособие. М.: ФЛИНТА, 2019.
13 Елецкий А. Н. Геоэкономическая многополярность в современных условиях глобализации мировой экономики // Вестник ВСГУТУ. – 2015. № 8. – С. 7.
14 Мачерет Д.А. Транспортный фактор формирования эпохи современного экономического роста // Экономическая политика. – 2019. – № 1. – С. 154-179.
15 Бэр А. История всемирной торговли. М.: К. Т. Солдатенков, 2017.
16 Лебедев С. Н., Кабатова Е. В. Международное частное право: учебник. М.: СТАТУТ, 2015.
17 Моргунов В. И. Особенности развития логистических инфраструктур хозяйствующих субъектов Российской экономики: монография. М.: Дашков и К, 2016.
18 Небренчин С. М. БРИКС и ШОС: Стратегия взаимодействия и сотрудничества // Вестник Московского государственного лингвистического университета. Общественные науки. – 2016 – № 3 – С. 106-1015.
19 Клепацкий Л. Н. Деглобализация мировой системы // Международная жизнь. – 2015 – №8. – С. 37.
20 Кравченко Л. И. Шелковый путь в контексте российских национальных интересов. – URL: http://rusrand.ru/actuals/shelkovyy-put-v-kontekste-rossiyskih-nacionalnyh-interesov (дата обращение 28.04.2020).
21 Антонова П. А. Макаревич М. Л. Вопросы правового регулирования деятельности транснациональных корпораций // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – № 1 (19) – С. 12-18.
22 Таранова Е. В., Макаревич М. И. Международная торговая палата и ее роль в международной торговой системе //Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – №1 (19). – С. 340-351.
23 Попова А. А., Макаревич М. Л. Роль ИНКОТЕРМС в международной торговой практике // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2018. – №2. – URL :https://cyberleninka.ru /article/n/rol-inkoterms-v-mezhdunarodnoy-torgovoy-praktike (дата обращение 28.04.2020)
24 Сайт Всемирного банка. Статистика структуры сферы услуг. URL: http://datatopics.worldbank.org/world-development-indicators/ themes/economy.html (Дата обращение 06.05.2020)
25 Николайчук В. Е. Логистический менеджмент: учебник. М.: Дашков и К, 2017.
26 Антипова Т. С., Залилова А. Р., Зарипова Р. С. Глобализация и глобальные проблемы в экономике // Всероссийская научная конференция молодых исследователей «Экономика сегодня: современное состояние и перспективы развития» (ВЕКТОР-2018). – 2018 г. – С. 324. – URL: https://kosygin-rgu.ru/filemanag/Uploads/news/25-05-2018/%D0%92%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80-2018.pdf (дата обращение 06.05.2020).
27 Сайт Организация экономического сотрудничества и развития: Данные по объему грузовых перевозок. URL: https://data.oecd.org/transport/freight-transport.htm (дата обращение 06.05.2020).
28 Варгунин В. И., Шишкина С. Н. Взаимодействие видов транспорта: учебное пособие. Самара: СамГУПС, 2014.
29 Сайт Организация экономического сотрудничества и развития: Динамика изменений спроса на транспортные услуги. URL: https://data.oecd.org/transport/container-transport.htm#indicator-chart(Дата обращение 06.05.2020).
30 Официальный сайт Росстата: структура товарооборота по видам транспорта. URL: http://old.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/ (дата обращение 06.05.2020).
31 Бобыло А. М. Россия в интеграционных процессах Азиатско-Тихоокеанского региона: проблемы и перспективы // Известия Иркутского государственного университета. Серия: Политология. Религиоведение. – 2017. – № 20. – С. 42-50. –URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/300682 (дата обращения: 06.05.2020).
32 Официальный сайт министерства транспорта: Аналитика рынка транспортно-логистических услуг. URL: http://www.morvesti.ru/ analitika/1685/81112/ (дата обращения: 06.05.2020)
33 Гизатуллина О. М., Гранкина С. В., Капп Т. О., Котенева Т. В., Перстенева Н. П., Саямова Я. Г., Толокнова А. Н., Федоренко Р. В., Храмцова Е. Р. Логистические затраты в отраслях и сферах деятельности: Монография. М.: Просвещение, 2018.
34 Сайт Роснаука: анализ рынка транспортно-логистических услуг и его перспективы. URL: http://www.rusnauka.com/ 15_NNM_2014/Economics/11_171082.doc.htm (дата обращения: 06.05.2020).
35 Сайт студенческой библиотеки. Структура мирового рынка транспортно-логистических услуг. URL: https://studbooks.net/1872887/ekonomika/perspektivy_razvitiya_mezhdunarodnogo_rynka_transportnyh_uslug (дата обращения: 06.05.2020).
36 Кутузов О. И. Моделирование систем. Методы и модели ускоренной имитации в задачах телекоммуникационных и транспортных сетей: учебное пособие. Санкт-Петербург: Лань, 2018.
37 Пузикова Е. А. Логистика: учебное. М.: ФЛИНТА, 2018.
38 Официальный сайт департамента транспорта и инфраструктуры: Анализ существующих международных транспортных коридоров, проходящих через территории государств. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/Documents/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%205%20%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%20%D0%BF%D0%BE%20%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BC.pdf (дата обращения: 07.07.2020)
39 Официальный сайт ООН: Текст Второй Евроазиатской конференции. URL: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/docs/ 2ndEATC_decl_r.pdf (дата обращения: 07.05.2020).
40 Замараева Е. Н., Хмельницкая З. Б. Повышение эффективности российской экономики в контексте международных транспортных коридорах // Juvenisscientia. – 2019 год, – №7 – С. 14-16.
41 Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 12.05.2018) «О Транспортной стратегии Российской Федерации». URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/ (дата обращения: 07.05.2020).
42 Куган С. Ф. Транзитные возможности развития логистического потенциала территории (На Макро- и Мезоуровнях) // Журнал Белорусского государственного университета. Экономика. – 2018. – № 2. – С. 96-102. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/310732 (дата обращения: 07.05.2020).
43 Официальный сайт русского географического общества: Карта международных транспортных коридоров. URL:https://www.studmed.ru/view/mezhdunarodnye-transportnye-koridory-karta_923586e7c30.html (дата обращения: 07.05.2020).
44 Официальный сайт ОАО РЖД. URL: https://old-cargo.rzd.ru/ (дата обращения: 07.05.2020).
45 Официальный сайт Министерства транспорта. URL: https://www.mintrans.ru/ (дата обращения: 07.05.2020).
46 Официальный сайт Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, Доклад о перспективах о реализации проекта «Западная Европа – Западный Китай». URL: http://raspp.ru/ (дата обращения: 07.05.2020).
47 Притчин С. А. Россия на Каспии: поиски оптимальной стратегии: монография. М: Аспект Пресс, – 2018. – 213 с.
48 Ван Ю. Экономический пояс Шелкового пути и экономическое сотрудничество в Шанхайской организации сотрудничества // Вестник Кыргызско-Российского славянского университета. – 2018. – № 3. – С. 137-139. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/308193 (дата обращения: 07.05.2020).
49 Кузнецов М. М. Понятийные особенности логистической инфраструктуры в система внешнеторговых отношений // Ученые записки Крымского федерального университета им. В. И. Вернадского. Экономика и управление. – 2017. – № 1. – С. 80-88. – URL: https://e.lanbook.com /journal/issue/299847 (дата обращения: 08.05.2020).
50 Аверченкова Е. Э., Аверченков А. В., Леонов Ю. А., Кравцов Д. В., Филиппова Л. Б., Леонов Е. А. Экономическая безопасность в региональных социально-экономических системах: учебное пособие. М.: ФЛИНТА, 2019.
51 Коровяковский Д. Г. Подготовка специалистов с высшим образованием по специальности «Таможенное дело»: российский и зарубежный опыт. М.: ЮСТИЦИЯ, 2016.
52 Соколов В. В. Современные проблемы региональной экономической интеграции (на примере Европейского союза и Европейского экономического союза). М.: ЮСТИЦИЯ, 2016.
53 Указ Президента Российской Федерации от 31 декабря 2015 № 683 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_191669/61a97f7ab0f2f3757fe034d11011c763bc2e593f/
54 Официальный сайт министерства транспорта: перечень организаций, в рамках которых происходит международное сотрудничество в сфере транспорта. URL: https://www.mintrans.ru/activities/69 (дата обращения: 08.05.2020).
55 Официальный сайт официального печатного органа министерства транспорта: Цели определены, задачи поставлены. URL:http://transportrussia.ru/item/5511-tseli-opredeleny-zadachi-postavleny.html (дата обращения: 08.05.2020).
56 Структура ВВП и структура вкладов в прирост ВВП //Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики. – №4. – 2019. – C. 6. – URL: https://ac.gov.ru/archive/files/publication/a/21974.pdf (дата обращения: 08.05.2020)
57 Официальный сайт Росстата: Показатели Валового внутреннего продукта. URL: https://gks.ru/free_doc/new_site/vvp/ocenka-vvp.htm (дата обращения: 08.05.2020).
58 Официальный сайт Международной федерации дорог: Рейтинг стран по протяженности дорог URL: https://www.irf.global/statistics/ (дата обращения: 08.05.2020).
59 Шмигель В. В. Анализ современного состояния транспорта // Вестник АПК Верхневолжья. – 2016. – № 1. – С. 82-87. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/297561 (дата обращения: 08.05.2020).
60 Малков П. В. Россия в цифрах.: Крат. стат. сб. M.: Росстат, 2019.
61 Зябиров Х. Ш., Шапкин И. Н. Эффективные технологии и современные методы управления на железнодорожном. М.: Транспорт: Финансы и статистика, 2018.
62 Кегенбеков Ж. К. Принципы созданич мультимодальных транспортно-логистических центров // Известия Кыргызского государственного технического университета им. И. Раззакова. – 2018. – № 47. – С. 499-504. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/310486 (дата обращения: 08.05.2020).
63 Сайт правительства России: Государственная программа «Развитие транспортной системы» Утверждена постановлением Правительства от 20 декабря 2017 года № 1596. URL: http://government.ru/rugovclassifier/841/events/ (дата обращения: 09.05.2020).
64 Сайт министерства транспорта: Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 2020 г. № 398 «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» URL: https://www.mintrans.ru/file/445082 (дата обращения: 09.05.2020).
65 Федоренко Р. В., Тойменцева И. А. Современное состояние логистики внешнеторговых перевозок в России и странах Европейского Союза Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки 2020. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennoe-sostoyanie-logistiki-vneshnetorgovyh- perevozok-v-rossii-i-stranah-evropeyskogo-soyuza/viewer (дата обращения: 09.05.2020).
66 Бударина Н.А., Казакова А.Ю Современные тенденции развития международного рынка //Экономика и бизнес: теория и практика. – 2020. – №3 – C. 36-38. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-tendentsii-razvitiya-mezhdunarodnogo-rynka-logisticheskih-uslug/viewer (дата обращения: 09.05.2020).
67 Дегтерев Д. А., Курылев К. П. Внешняя политика стран СНГ: учебное пособие. М.: Аспект Пресс. 2019.
68 Сайт транспорт России: Одобрена программа ремонта и строительства аварийных мостов и путепроводов. URL: http://transportrussia.ru/item/5446-odobrena-programma.html (дата обращения: 09.05.2020).
69 Сайт федерального агентства морского и речного транспорта: Социально-экономическое развитие Дальнего востока URL: http://www.morflot.ru/deyatelnost/fcp/sotsialno-ekonomicheskoe_razvitie_dalnego_vostoka_i_baykalskogo_regiona.html (дата обращения: 09.05.2020).
70 Сулейманов Р. В. Проблемы использования транспортной инфраструктуры Российской Федерации // Научный журнал. – 2018. – С. 24-28. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-ispolzovaniya-transportnoy-infrastruktury-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 09.05.2020).
71 Романова А. А., Жарова Е. А., Решетов В. А., Хохлов С. В. Инновационный грузовой подвижной состав: технико-экономические параметры //Транспорт Российской Федерации. – №3(34) – 2017. – С.16-20. – URL: http://rostransport.com/transportrf/pdf/34/16-20.pdf (дата обращения: 09.05.2020).
72 Мачерет Д. А. Транспортный фактор формирования эпохи современного экономического роста // Экономическая политика. – 2019. – № 1. – С. 154-179. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/310996 (дата обращения: 09.05.2020).
73 Распоряжение правительства Российской Федерации от 14 августа 2019 г. № 1797-р об утверждении стратегию развития экспорта услуг до 2025 года и плана мероприятий по реализации Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. URL: http://static.government.ru/media/files/ S125RuCTUAiCH5V7RlHUhCAcOTndx9PJ.pdf (дата обращения: 09.05.2020).
74 Некрасов А. Г., Миротин Л. Б., Меланич Е. В., Некрасова М. А. Управление цепями поставок в транспортном комплексе: учебное пособие. М.: Горячая линия-Телеком, 2017.
75 Белов В. И. Характеристика транспортного комплекса России на своременном этапе развития страны // Juvenisscientia. – 2018. – № 11. – С. 25-27. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/310098 (дата обращения: 20.05.2020).
76 Жильцова Е. Н., Егорова Е. В. Экономика и управление социальной сферой: учебник. М.: Дашков и К, 2018.
77 Куликова В. А. Проблемы развития транзитного потенциала на Дальнем Востоке и пути их решения. // Власть и управление на Востоке России. – 2017. – № 2. – С. 198-203. – URL: https://e.lanbook.com/ journal/issue/306669 (дата обращения: 20.05.2020).
78 Шконда А. А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в формировании экономической безопасности региона // Бюллетень науки и практики. – 2018. – № 1. – С. 219-227. – URL: https://e.lanbook.com/ journal/issue/303522 (дата обращения: 20.05.2020).
79 Мокров Г. Г. Евразийский экономический союз: Таможенно-тарифное регулирование общего рынка: учебное пособие. Санкт-Петербург: Интермедия, 2018.
80 Брановицкий К. Л. Сближение (гармонизация) гражданского процессуального права в рамках Европейского союза и на постсоветском пространстве (сравнительно-правовой аспект). М.: СТАТУТ, 2018.
81 Сайт гарант: Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года (разработан Минэкономразвития РФ). URL: http://base.garant.ru/70309010/#ixzz6MxzJ8pi3 (дата обращения: 20.05.2020).
82 Свищева Н. В. Концессионное соглашение как инструмент развития экономики Дальневосточного региона России // Российские регионы: взгляд в будущее. – 2019. – № 2. – С. 194-208. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/312599 (дата обращения: 20.05.2020).
83 Куликова В. А. Проблемы развития транзитного потенциала на Дальнем Востоке и пути их решения // Власть и управление на Востоке России. – 2017. – № 2. – С. 198-203. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/306669 (дата обращения: 20.05.2020).
84 Салимбаева Р. А. Основные направления экологической политики вдоль Шелкового пути // CentralAsianEconomicReview. – 2018. – № 1. – С. 140-149. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/308734 (дата обращения: 20.05.2020).
85 Орлова Н. Л. Ресурсы глобальной экономики теория, методология, практика и практикум для магистров: учебник – М.: Дашков и К, 2017.
86 Ведерников Ю. В. Современный государственный и корпоративный взгляды на развитие морского транспорта России // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. – 2017. – № 53. – С. 157-165. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/306528 (дата обращения: 20.05.2020).
87 Тохиров Т. И. Анализ развития автотранспортной системы региона при выполнении международных перевозок // Российские регионы: взгляд в будущее. – 2017. – № 4. – С. 48-65. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/302920 (дата обращения: 20.05.2020).
88 Жаворонков Н. А. Транспортно-технологические мультимодальные системы с участием внутреннего водного транспорта как одного из ключевых интегрирующих элементов // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. – 2018. – № 55. – С. 124-133. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/307946 (дата обращения: 20.05.2020).
89 Гордеев Д. С. Перспективы формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок // Экономическая политика. – 2019. – № 4. – С. 194-219. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/311158 (дата обращения: 20.05.2020).
90 Александров О. Б. Европейская интеграция: учебник. М.: Аспект Пресс, 2017.
91 Руссов А. С. Механизм эффективного управления использованием материальных условий интенсификации пространственно-экономического развития региона: монография. М.: Дашков и К, 2019.
92 Трубилин А. И., Гайдук В. И., Шибанихин Е. А., Кондрашова А. В. Государственная инвестиционная политика: учебное пособие. Санкт-Петербург: Лань, 2018.
93 Минеев В. И., Веселов Г. В., Иванов М. В., Лыкова Е. С. Развитие внешнеторговых бесперевалочных перевозок в европейской части России: проблемы и решение. // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. – 2017. – № 53. – С. 185-190. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/306528 (дата обращения: 20.05.2020).
94 Хайхадаева О. Д. Устойчивый транспорт: опыт Австрии // Бизнес-образование в экономике знаний – 2019. – № 2. – С. 60-65. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/311573 (дата обращения: 21.05.2020).
95 Лебедев Е. А. Инновационные процессы в логистике: монография. М.: Инфра-Инженерия, 2019.
96 Матанцева О. Ю., Хмельницкий А. Д. Проблемы регулирования рынка транспортных услуг в условиях цифровой экономики. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-regulirovaniya-rynka-transportnyh-uslug-v-usloviyah-tsifrovoy-ekonomiki (дата обращения: 21.05.2020).
97 Ховавко, И. Ю. Система «Платон»: интернализация экстерналий или «кара небесная»? // Экономическая политика. – 2018. – № 2. – С. 78-99. – URL: https://e.lanbook.com/journal/issue/308470 (дата обращения: 21.05.2020).
98 Кожевников Е. Д. Целесообразность введения системы «Платон»// E-Scio. – 2018. – №2 – С. 38. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tselesoobraznost-vvedeniya-sistemy-platon (дата обращения: 21.05.2020).
99 Просвирина Н. В. Особенности реализации логистических услуг на российском рынке грузовых перевозок // Естественно-гуманитарные исследования – 2020. – №28(2). – С. 239-246. – URL: https://cyberleninka.ru/ article/n/osobennosti-realizatsii-logisticheskih-uslug-na-rossiyskom-rynke-gruzovyh-perevozok/viewer (дата обращения: 21.05.2020).
100 Официальный сайт компании Ernst & Young Global Limited: Обзор отрасли грузоперевозок в России в 2019 году. URL: https://www.ey.com/ Publication/vwLUAssets/ey-transportation-services-2019-rus/$FILE/ey-transportation-services-2019-rus.pdf (дата обращения: 21.05.2020).
101 Распоряжение Правительства РФ от 19.03.2019 N 466-р «Об утверждении программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года» URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_320741/ (дата обращения: 21.05.2020).