3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИ-ЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА
3.1. Разработка расчетного варианта организации перевозок
Сначала находится возможная эксплуатационная осадка Tэ по условиям плавания [6, 8]. Она определяется по формуле:
Tэ = hгл — hд , (3.1)
где hгл – наименьшая глубина данного участка пути (на рассматриваемом участке, по которому осуществляется перевозка песка hгл = 3,5 м);
hд – запас воды под днищем судна согласно правилам плавания, принимается из справочных данных (в данном случае при перевозке песка hд = 0,2 м).
Так, возможная эксплуатационная осадка при перевозке песка будет равна:
Tэ = 3,5 – 0,2 = 3,3 м.
После этого определяется эксплуатационная загрузка судов Q’э в зависи-мости от условий плавания. Для этого сравниваются осадки судов в полном грузу Tр с возможной эксплуатационной осадкой Tэ. Если Tэ >= Tр, то загрузка Q’э принимается равной регистрационной грузоподъемности данного судна Qр, если осадка судна меньше эксплуатационной, то новая загрузка ищется по формуле [8]:
, т, (3.2)
где T0 – осадка судна порожнем.
Так, у бункерной баржи проекта Р-85А Тр = 2,68 м. Она меньше эксплуа-тационной, поэтому данное судно будет загружаться на полную грузоподъём-ность (2500т).
У бункерной баржи проекта 461Г Тр = 3,22 м. Она меньше эксплуатаци-онной, поэтому данное судно будет загружаться на полную грузоподъёмность (2880т).
Так, у бункерной баржи проекта Р-89 Тр = 1.45 м. Она не меньше эксплу-атационной, поэтому данное судно будет загружаться на полную грузоподъ-ёмность (1000 т).
После того, как стали известны загрузки судов, рассчитывается число су-допотоков n.
Размер судопотока определяется по формуле [8]:
, (3.3)
где G – объем грузопотока, осваиваемого данным типом судна (т) (берется из исходных данных);
Qэ – норма загрузки данного типа судна (т), берется из ранее выполненных расчетов.
Так, на линии «Угличский речной порт» — «Южный речной порт» для со-става из буксира толкача «Речной» проекта 908 бункерной баржей проекта Р-85А размер судопотока будет равен:
Для буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г размер судопотока будет равен:
Для буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта
Р-89 размер судопотока будет равен:
После того, как стало известно количество судопотоков, рассчитывается частота отправления судопотока (r), то есть количество отправлений судов в сутки и интервал отправления судопотока (tи), то есть количество суток между двумя последующими отправлениями.
Частота отправления судопотока рассчитывается по формуле [8]:
, (3.4)
где tотпр – период отправления (сут).
Так, частота отправления судопотока для состава из буксира толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:
Частота отправления судопотока для буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:
Частота отправления судопотока для буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:
Интервал отправления судопотока определяется по формуле [8]:
(3.5)
Интервал отправления судопотока для состава из буксира толкача «Реч-ной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равен:
Интервал отправления судопотока для буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равен:
Интервал отправления судопотока для буксира-толкача Речной проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равен:
После определения частоты и интервала отправления находится плот-ность грузопотока Qпл, которая определяется по формуле [8]:
(3.6)
Для всех типов судов при перевозке песка плотность грузопотока будет равна:
Далее производится проверка соответствия плотности грузопотока, про-пускной способности причала по каждому пункту погрузки и выгрузки данно-го грузопотока путем определения коэффициента пропускной способности причала (τ); при этом принято, что в каждом пункте погрузки и выгрузки име-ется достаточное количество причалов для одновременной обработки всех прибывающих судов. Этот коэффициент определяется по формуле:
τ= Qпл/(24хHс-ч), (3.7)
где Hс-ч – судо-часовая норма на погрузку или выгрузку данного рода груза (т/час). Берется из исходных данных главы 2.
Если будет τ > 0,7, то необходимо увеличить судо-часовую норму до та-ких размеров, чтобы получить τ = <0,7.
Если τ < 0,7, то значит плотность грузопотока соответствует пропускной способности причала и можно переходить к расчету элементов кругового рей-са.
При погрузке бункерной баржи проекта Р-85А песком в «Угличском речном порту», τ будет равно:
τ = 721 / (24 х 681) = 0,04 – полученное значение меньше 0,7 – плотность гру-зопотока соответствует пропускной способности причала и судо-часовую нор-му увеличивать не надо.
При выгрузке песка из бункерной баржи проекта Р-85А в «Южном реч-ном порту», τ будет равно:
τ = 721 / (24 х 211) = 0,14 — полученное значение меньше 0.7 – плотность гру-зопотока соответствует пропускной способности причала и судо-часовую нор-му увеличивать не надо.
При погрузке бункерной баржи проекта 461Г песком, τ будет равно:
τ = 721 / (24х830) = 0,036 – полученное значение меньше 0.7 – плотность гру-зопотока соответствует, пропускной способности причала и судо-часовую норму увеличивать не надо.
При выгрузке песка из бункерной баржи проекта 461Г в «Южном реч-ном порту», τ будет равно:
τ = 721 / (24 х 204) = 0,15 — полученное значение меньше 0.7 – плотность гру-зопотока соответствует, пропускной способности причала и судо-часовую норму увеличивать не надо.
При погрузке бункерной баржи проекта Р-89 песком, τ будет равно:
τ = 721 / (24 х 525) = 0,06 – полученное значение меньше 0.7 – плотность гру-зопотока соответствует, пропускной способности причала и судо-часовую норму увеличивать не надо.
При выгрузке песка из бункерной баржи проекта Р-89 в «Южном речном порту», τ будет равно:
τ = 721 / (24 х 200) = 0,15 — полученное значение меньше 0.7 – плотность гру-зопотока соответствует, пропускной способности причала ,, и судо-часовую норму увеличивать не надо.
После этого рассчитываются продолжительности кругового рейса и по-требности в грузовых теплоходах.
Продолжительность кругового рейса tкр судна определяется как сумма затрат на выполнение всех последовательных операций (погрузка , выгрузка , технические и технологические опера ции, ход с грузом и порожнем, шлюзование) и определяется по формуле 3.8 [8]:
, (3.8)
где Σtп(в) – норма времени на производство грузовых операций (погрузки или выгрузки);
Σtх уч – норма времени на движение (ходовое время с грузом и порожнем). В данной выпускной работе для определения продолжительности времени хода с грузом и порожнем воспользуемся данными справочника «Ра счетные нормы времени следования транзитного флота пароходств Центральных бассейнов» [5];
Σtтех. – нормы времени на технические и технологические опера ции (бе-рутся из исходных данных главы 2);
Σtшл. – нормы времени на шлюзование. Количество шлюзов и продолжи-тельность шлюзования на протяжении данного участка приведены в та блице 3.1 [5].
Та блица 3.1
Нормы времени на шлюзование для рассматриваемых типов судов при
движении вверх и вниз
| Уча стки водного пути | Ра сстояние, км | Типы судов | ||
| Речной+2500 | БТТ+1000 | Речной+2880 | ||
| Угличский речной порт — Южный речной порт (с грузом) | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| УРП — 1 КИМ шлюз | 69 | 9,65 | 10,35 | 7,8 |
| 1 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 1 КИМ шлюз — 2 КИМ шлюз | 16 | 3,35 | 3,9 | 3,35 |
| 2 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 2 КИМ шлюз — 3 КИМ шлюз | 43 | 7,45 | 6,25 | 6,3 |
| 3 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 3 КИМ шлюз — 4 КИМ шлюз | 4 | 1,15 | 1,45 | 0,9 |
| 4 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 4 КИМ шлюз — 5 КИМ шлюз | 8 | 1,8 | 1,45 | 1,5 |
| 5 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 5 КИМ шлюз — 6 КИМ шлюз | 2 | 1 | 0,85 | 0,55 |
| 6 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 6 КИМ шлюз — 7 КИМ шлюз | 50 | 7 | 8,4 | 8,55 |
| 7 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 1 | 1 | 1 | |
| 7 КИМ шлюз — 8 КИМ шлюз | 2 | 0,8 | 0,5 | 0,35 |
| 8 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 1 | 1 | 1 | |
| 8 КИМ шлюз — 9 КИМ шлюз | 7 | 1,2 | 2,45 | 1,1 |
| 9 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 9 КИМ шлюз — ЮРП | 4 | 0,1 | 0,25 | 0,1 |
| Южный речной порт — Угличский речной порт (порожнем) | ||||
| ЮРП — 9 КИМ шлюз | 4 | 0,9 | 1,4 | 0,80 |
| 9 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 9 КИМ шлюз — 8 КИМ шлюз | 7 | 1,4 | 1,4 | 1,45 |
| 8 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 1 | 1 | 1 | |
| 8 КИМ шлюз — 7 КИМ шлюз | 2 | 0,45 | 0,35 | 0,5 |
| 7 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 1 | 1 | 1 | |
| 7 КИМ шлюз — 6 КИМ шлюз | 50 | 6,65 | 7,7 | 6,55 |
| 6 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 6 КИМ шлюз — 5 КИМ шлюз | 2 | 0,45 | 0,55 | 0,4 |
| 5 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 5 КИМ шлюз — 4 КИМ шлюз | 8 | 1,25 | 1,5 | 1,15 |
| 4 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 4 КИМ шлюз — 3 КИМ шлюз | 4 | 0,75 | 0,6 | 0,5 |
| 3 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 3 КИМ шлюз — 2 КИМ шлюз | 43 | 5,45 | 5,15 | 6,95 |
| 2 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 2 КИМ шлюз — 1 КИМ шлюз | 16 | 2,3 | 1,75 | 2,35 |
| Продолжение табл. 3.1 | ||||
| 1 КИМ шлюз (шлюзова ние) | 0,5 | 0,5 | 0,5 | |
| 1 КИМ шлюз — УРП | 69 | 8,25 | 7,7 | 7,65 |
Норма времени на производство грузовых операций определяется по формуле:
(3.9)
Та к, время на погрузку песка в «Угличском речном порту» будет равно:
Время на выгрузку песка в «Южном речном порту» будет равно:
Время на технические и технологические операции будет равно:
Время хода будет равно:
Tх = 41,65 ч. (ход с грузом «Угличский речной порт» – «Южный речной порт») + 37,2 ч. (ход порожнем «Южный речной порт» – «Угличский речной порт») = 78,85 ч. = 3,29 сут.
Время на шлюзование будет равно:
Итого круговой рейс будет равен:
Приводим круговой рейс судна к целому кратному интервалу отправления. Так как интервал отправления равен 2 суткам, то продолжительность кругового рейса будет равна 6 суткам. Те 1,25 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Та к, время на технические и технологические опера ции будет составлять:
при погрузке песка в «Угличском речном порту» – 0,91 суток;
при выгрузке песка в «Южном речном порту» – 0,8 суток.
Расчет продолжительности кругового рейса для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А.
Время на погрузку песка в «Угличском речном порту» будет равно 8 ч
Время на выгрузку песка в «Южном речном порту» будет равно 7 ч
Время на технические и технологические опера ции будет равно:
Время хода будет равно:
Tх = 48,5 ч. (ход с грузом «Угличский речной порт» – «Южный речной порт») + 38,5 ч. (ход порожнем «Южный речной порт» – «Угличский речной порт») = 87 ч. = 3,63 сут.
Время на шлюзование будет равно:
Итого круговой рейс будет равен:
Приводим круговой рейс судна к целому кратному интервалу отправления. Так как интервал отправления будет равен 2 суткам, то продолжительность рейса будет равна 6 суткам. Те 1,08 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Та к, время на технические и технологические операции будет составлять:
при погрузке песка в «Угличском речном порту» – 0,75 суток;
при выгрузке песка в «Южном речном порту» – 0,62 суток.
Расчет продолжительности кругового рейса для буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта 461Г.
Время на погрузку песка в «Угличском речном порту» будет равно:
Время на выгрузку песка в «Южном речном порту» будет равно:
Время на технические и технологические операции будет равно:
Время хода будет равно:
Tх = 47,2ч. (ход с грузом «Угличский речной порт» – «Южный речной порт») + 40,3ч. (ход порожнем «Южный речной порт» – «Угличский речной порт») = 87,5ч. = 3,65 сут.
Время на шлюзование будет равно:
Итого круговой рейс будет равен:
Приводим круговой рейс судна к целому числу кратному интервала оправления. Так как интервал отправления равен 2 суткам, то продолжительность кругового рейса будет равна 6 суткам. Те 0,3 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Та к, время на технические и технологические операции будет составлять 0,72 сут
После того, как стала известна продолжительность круговых рейсы грузовых теплоходов, определяются потребности в этих типах судов.
Потребность Ф рассчитывается по формуле [8]:
(3.10)
где r, tкр – частота судопотока и продолжительность кругового рейса;
KД – коэффициент, учитывающий дополнительную потребность на профилактику, стоянки по стихийным причина м, принимается 0.1.
Квв – коэффициент, учитывающий дополнительную потребность на ввод и вывод судов из эксплуатации, определяется по формуле 3.11 [8]:
(3.11)
где время ввода (tвв), время вывода из эксплуатации (tв) и период отправления (tотпр) берутся в исходных данных главы 2.
Значение Kвв берем равное нулю.
Потребность в составах из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна:
Потребность в составах из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равна:
Потребность в составах из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна:
После расчета потребностей начинается расчет эксплуатационных показателей.
Первый показатель, с которого начинается расчет – это нагрузка по отправлению.
Нагрузка по отправлению P0 определяются по формуле:
, (3.12)
где ΣG – суммарное количество груза , запланированного к отправлению или отправленного фактически.
ΣQр – суммарная грузоподъемность судов, запланированных к отправке или отправленного фактически.
Нагрузка по отправлению у состава из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна :
Нагрузк по отправлению у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет ра вна :
Нагрузка по отправлению у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна:
Следующий показатель – нагрузка по пробегу.
Нагрузок по пробегу P определяется по формуле:
, (3.13)
где lг – протяженность (в км) груженого рейса .
Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна :
Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей Р-85А будет равна:
Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей 461Г будет равна:
Следующий показатель – коэффициент использования грузоподъемности.
Коэффициент использования грузоподъемности ε рассчитывается ка к:
, (3.14)
где lг, lп – протяженность соответственно груженого и порожнего рейса .
Коэффициент использования грузоподъемности у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 буден равен:
Коэффициент использования грузоподъемности у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85 будет равен:
Коэффициент использования грузоподъемности у состава из «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равен:
Следующий показатель – это средняя техническая скорость с грузом.
Средняя техническая скорость с грузом Uг рассчитывается ка к:
, (3.15)
где tхг – продолжительность следования судна с грузом, сут.
Средняя техническа я скорость с грузом у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна :
Средняя техническая скорость с грузом у состава из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равна :
Средняя техническая скорость с грузом у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна :
Следующий показатель – средняя продолжительность оборота .
Средняя продолжительность оборота tоб. рассчитывается как:
(3.16)
Средняя продолжительность оборота у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет ра вна :
Средняя продолжительность оборота у состава из буксира-толкача «Речной» проект 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равна :
Средняя продолжительность оборота у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна :
Следующий показатель — коэффициент использования времени на ход с грузом.
Коэффициент использования времени на ход с грузом τхг. рассчитывается как:
(3.17)
Коэффициент использования времени на ход с грузом у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равен:
Коэффициент использования времени на ход с грузом у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равен:
Коэффициент использования времени на ход с грузом у соста ва из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной ба ржей проекта 461 Г будет равен:
Следующий показатель – это валовая производительность.
Валовая производительность Pв рассчитывается как:
(3.18)
Валовая производительность у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна:
Валовая производительность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равна:
Валовая производительность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна :
Следующий показатель – провозная способность флота .
Провозна я способность флота – Z, рассчитывается по формуле 3.19 [8]:
(3.19)
Провозная способность у состава из буксира-толкача «БТТ» с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна :
Провозная способность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:
Провозная способность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна :
После расчёта эксплуатационных показателей начинается расчёт экономических показателей.
Первый показатель, с которого начинается расчёт – это эксплуатационные расходы.
Эксплуатационные расходы Эра сх определяются по формуле:
, (3.20)
где Ф – потребность в суда х (ед.);
tэ – эксплуатационный период (сут.);
tх, tст – ходовое и стояночное время за круговой рейс (сут.);
Cх, Cст – стоимость содержания судна за сутки соответственно в ходу и на стоянке (руб.)
tкр – продолжительность кругового рейса (сут).
Стоимость содержания судна в ходу и на стоянке берется та, котора я принята для данных типов судов. И она будет ра вна:
Для буксира-толкача «БТТ» проекта Р-96:
Cх = 51750 руб/сут;
Cст = 17250 руб/сут;
Для буксира-толкача «Речной» проекта 908:
Cх = 46500 руб/сут;
Cст = 15500 руб/сут;
Для бункерной ба ржи проекта Р-85А:
C = 4300 руб/сут;
Для бункерной ба ржи проекта 461Г:
C = 4800 руб/сут.
Та к, эксплуатационные расходы у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89 будут равны:
Эксплуатационные ра сходы у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будут равны:
Эксплуатационные расходы у состава из буксира-толкача «БТТ» проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта 461Г будут равны:
Следующий показатель – себестоимость перевозок S. Она определяется по формула м:
(3.21)
где A – общий грузооборот. (определяется как G*l), ткм
(3.22)
где D = d*G (d – доходная ставка, берется из данных ОАО «МРП». За 1т песка из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт») – 111 р.)
Та к, грузооборот по песку из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт» для всех судов будет равен:
A = 150000х205=30 750 000 ткм
Число D для всех судов при перевозке песка из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт» будет равно:
D = 111 х 150000 = 16 650 000 руб.
Себестоимость для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет равна:
Себестоимость для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет равна:
Себестоимость для состава из буксира-толкача «БТТ» проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет равна :
Далее рассчитывается производительность труда Птр1, и Птр2. Она рассчитывается по формуле:
(3.23)
где ч – шта тна я численность экипа жа на да нном типе судна (чел.) (на буксире-толка че БТТ проекта Р-96 — 12 человек; на буксире-толка че «Речной» проекта 908 – 10 человек).
Производительность труда для соста ва из буксира -толка ча БТТ проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта 461Г будет ра вна :
Производительность труда для соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет ра вна :
Производительность труда для соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89 будет ра вна :
После этого ра ссчитыва ются приведенные за тра ты Зпр. Они определяются по формуле:
(3.24)
где: E – норма тивный коэффициент эффективности ра вен 0,15;
K – ка пита льные вложения по всему флоту, определяются по формуле:
K = ΣБстхФ, руб. (3.25)
где Бст – ба ла нсова я стоимость судна да нного типа (руб.).
Берем стоимость для этих типов судов, принятую в ОАО “МРП” (для буксира -толка ча «БТТ» проекта Р-96 – 9000000 р., буксира -толка ча «Речной» проекта 908 – 6500000 р., для бункерной ба ржи проекта 461Г – 7000000 р., для бункерной ба ржи проекта Р-85А, Р-89А – 10000000 р.).
Ка пита льные вложения по соста ва м из буксира -толка ча «БТТ» проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта Р-89 ра вны:
K = (9000000+10000000) х 3,17 = 60230000 руб.
Ка пита льные вложения по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А ра вны:
K = (6500000+10000000) х 3,17 = 52305000 руб.
Ка пита льные вложения по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта 461Г ра вны:
K = (6500000+7000000) х 2,97 = 40095000 руб.
Приведенные за тра ты по соста ва м из буксира -толка ча «БТТ» проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта Р-89 ра вны:
Приведенные за тра ты по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А ра вны:
Приведенные за тра ты по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта 461Г ра вны:
Все полученные экономические сводим в та блицы 3.2, 3.3
Та блица 3.2
Эксплуа та ционные пока за тели
Та блица 3.3
Экономические пока за тели
Сра внива я полученные в результа те ра счетов пока за тели (предста вленные в та блица х 11 и 12) можно сдела ть следующие выводы:
По на грузка м по отпра влению и по пробегу, а та кже по коэффициенту использова ния грузоподъемности лучшим получа ется ва риа нт соста вов из буксира -толка ча БТТ проекта Р-96 с бункерной ба ржей проекта Р-89 и у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что да нные двух соста вов целое число судопото-ков, а у третьего соста ва чуть больше целого числа , что озна ча ет, что послед-ние рейсы идут с недогрузом.
По средней продолжительности оборота у всех ва риа нтов пока за тели одина ковые, так как они в среднем тра тят одина ковое время на рейс.
По коэффициенту использова ния времени на ход с грузом лучшим получа ется у соста ва из буксира толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что у него са мое большее время хода из всех трех ра ссма трива емых ва риа нтов.
По ва ловой производительности и провозной способности лучшим получа ется соста в из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89. Из-за того, что у его ба ржи са ма я высока я грузоподъем-ность и у всего соста ва са ма я меньша я потребность.
На именьшие эксплуа та ционные ра сходы получились у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89, так ка к, при пра ктически ра вной стоимости содержа ния у всех трех ва риа нтов, у него са ма я низка я потребность.
Себестоимость перевозок та кже на именьша я у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89, так как она за висит от эксплуа та ционных ра сходов, а доходы, полученные за перевозку одина ковы для всех трех ра ссма трива емых типов судов.
Производительность труда на перевозка х на ибольша я у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89, что связа но с са мой меньшей потребностью флота из всех трех ра ссма трива емых ва риа нтов судов.
По ка пита льным вложениям на именьшее зна чение получилось у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89. В связи с этим ра ссчита ны приведенные за тра ты. В результа те выявилось пре-имущество соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89.
Следова тельно, ра циона льным ва риа нтом при перевозке песка из «Уг-личского речного порта» в «Южный речной порт» (Москва ) следует счита ть использова ние соста вов из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-89.
3.2. Организация погрузочно – разгрузочных работ в портах обработки
Технология перегрузочных ра бот определяется рядом условий (фа кторов), которые ра зделяют на внешние, т. е. непосредственно не за висящие от порта , и внутренние.
Внешние условия – к ним, прежде всего, относят свойства груза и форму его предъявления к перевозке и перегрузке. Физические свойства груза , способ его упа ковки, ра змеры и форма грузовых мест, их приспособленность к пере-грузке ра зличными подъемно-тра нспортными ма шина ми, требова ния к оборудова нию мест хра нения, подверженность порче и повреждениям, степень опа сности для людей и а грессивность по отношению к окружа ющей среде – все эти и ряд других особенностей груза существенно влияют на ха ра ктер техно-логического процесса и в целом носят на зва ние тра нспортной ха ра ктеристики груза .
Другим внешним условием является применяюща яся технология пере-возки и ха ра ктеристика используемых тра нспортных средств. Один и тот же груз можно перевозить на ра зличных суда х, в ра зных ва гона х и а втома шина х, более или менее удобных для погрузки и выгрузки.
Та к, на пример, при использова нии судов с вертика льной погрузкой, имеющих зна чительные подпа лубные простра нства , необходимо реша ть во-прос о том, как и ка кими средства ми, пода ва ть груз под па лубу и извлека ть его оттуда .
На оборот, отсутствие на суда х подпа лубных простра нств снима ет и сам вопрос об их за грузке.
Все эти условия можно отнести и к технологии перевозки: способы ра змещения и крепления грузов на тра нспортных средства х могут быть более или менее ра циона льными с точки зрения удобства осуществления грузовых опера ций и требуют применения ра зличных технологических приемов производства ра бот.
Следующее внешнее условие – особенности вза имодействия с отпра вителями и получа телями грузов, а та кже со смежными вида ми тра нспорта . Под этим понима ется геогра фическое положение порта по отно-шению к получа телям и отпра вителям, ра сстояние до них; условия ввоза и вывоза груза , система вза имодействия с железной дорогой и а втотра нспортом, условия поступления и отпра вки груза на речных суда х и т. д.
На пример, ра сположение обслужива емых промышленных объектов либо скла дских перева лочных баз грузополуча телей в непосредственной близости от территории порта созда ет условия для пода чи грузов их технологическими линиями непосредственно на прича л к борту судна и освобожда ет порт от необходимости содержа ть скла ды и тыловые железнодорожные и а втомобильные грузовые фронты.
К внешним та кже относятся природно-клима тические условия порта .
Внутренние условия – это пла нировка , тип и соста в строительных соору-жений порта ; тип и технологическа я ха ра ктеристика подъемно-тра нспортного оборудова ния его перегрузочных комплексов; вид и уровень совершенства применяющейся технологической осна стки; ква лифика ция производственного персона ла , возможности ма териа льно-технического обеспечения технологиче-ского процесса .
Технологические процессы перегрузочных ра бот на ходятся в тесной вза имосвязи с их внутренними условиями. С одной стороны, конкретна я тех-нология определяет ха ра ктер пла нировки, тип и соста в потребных для ее реа лиза ции строительных сооружений, тип и технологическую ха ра ктеристику (па ра метры) необходимого перегрузочного оборудова ния; выдвига ет требова ния к определенному уровню ква лифика ции ра бочих и инженерно-технического персона ла ; регла ментирует по номенкла туре и количеству соста в ма териа льно-технического обеспечения. С другой стороны, имеющиеся в на личии строительные сооружения, и возможности их строительства и рекон-струкции огра ничива ют, выбор технологии, реа льное техническое вооружение порта и возможности приобретения новой техники та кже диктуют определен-ные огра ничительные условия; низка я ква лифика ция производственного персона ла может не позволить освоить сложный технологический процесс, а недоста точные фонды на сна бжение иногда в пра ктических условиях вынужда ют применять в технологическом процессе ма лоэффективные, но до-ступные с точки зрения обеспечения ма териа ла ми приемы и методы труда .
Более односторонними, но все же вза имными, являются связи технологии перегрузочных ра бот и с большинством внешних условий. Как пра вило, груз, и технология его перевозки определяют технологию грузовых опера ций. Но необходимость ее совершенствова ния диктует, в свою очередь, требова ния по улучшению упа ковки груза и технологии перевозки.
По мере прогресса на уки и техники технологические процессы порта , их внутренние и большинство внешних условий изменяются, совершенствуются, воздействуя друг на друга . На иболее а ктивное влияние на ха ра ктер технологии перегрузочных ра бот ока зыва ет ра звитие подъемно-тра нспортной техники.
Орга низа ция погрузочных ра бот предусма трива ет:
— на зна чение руководителя и личного соста ва для выполнения погрузоч-ных ра бот;
— ра спределение обяза нностей и инструкта ж по мера м безопа сности при погрузке;
— приготовление и проверку грузоподъемных средств судна (если они ис-пользуются при погрузке);
— погрузочные ра боты и контроль за выполнением мер безопа сности;
— по оконча нии погрузки приведение грузоподъемных средств в исходное положение, приборку места ра боты и докла д на ча льнику, на зна чившему по-грузку, о ее оконча нии.
При орга низа ции перегрузочных ра бот в порту ка пита н судна обяза н принять все за висящие от него меры по обеспечению их безопа сности.
Во время перегрузочных ра бот в порту ста рший помощник ка пита на должен определить удобные и безопа сные подходы к рейду порта для ра згрузки ба рж, согла сова в с грузополуча телем порядок ра згрузки, тра нспортировки и скла дирова ния грузов, вза имодействие са моходной техни-ки и людей судна -сна бженца и грузополуча теля.
Для на блюдения за шва ртова ми и кра нца ми должен быть выделен ва хтенный ма трос, во время выгрузки нельзя допуска ть чрезмерного дифферента или крена судна .
3.3. Расчеты по организации движения и обработки флота
Проектна я схема гра фика (пла н освоения перевозок грузовым флотом) приведена в та бл.3.4.
Та блица 3.4
Проектна я схема гра фика (пла н освоения перевозок грузовым флотом)
3.4. Расчет эксплуатационных и экономических показателей
работы флота
Первый пока за тель, с которого на чина ется ра счет – это эксплуа та ционные ра сходы.
Эксплуа та ционные ра сходы Эра сх определяются по формуле:
, (3.26)
где Ф – потребность в суда х (ед.);
tэ – эксплуа та ционный период (сут.);
tх, tст – ходовое и стояночное время за круговой рейс (сут;)
Cх, Cст – стоимость содержа ния судна за сутки соответственно в ходу и на стоянке (руб.)
tкр – продолжительность кругового рейса (сут).
Стоимость содержа ния судна в ходу и на стоянке берется та, котора я принята для да нных типов судов. И она будет ра вна :
Для буксира -толка ча «Речной» проекта 908:
Cх = 46500 руб/сут;
Cст = 15500 руб/сут;
Для бункерной ба ржи проекта Р-85А:
C = 4300 руб/сут;
Эксплуа та ционные ра сходы у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будут ра вны:
Следующий пока за тель – себестоимость перевозок S. Она определяется по формула м:
(3.27)
где A – общий грузооборот. (определяется как G*l), ткм
(3.28)
где D = d*G (d – доходна я ста вка , берется из да нных ОАО «МРП». За 1т песка из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт») – 111 р.)
Та к, грузооборот по песку из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт» для всех судов будет ра вен:
A = 150000х205=30 750 000 ткм
Число D для всех судов при перевозке песка из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт» будет ра вно:
D = 111х150000 = 16 650 000 руб.
Себестоимость для соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет ра вна :
Да лее ра ссчитыва ется производительность труда Птр1, и Птр2. Она ра ссчитыва ется по формуле:
(3.29)
где ч – шта тна я численность экипа жа на да нном типе судна (чел.) (на буксире-толка че БТТ проекта Р-96 — 12 человек; на буксире-толка че «Речной» проекта 908 – 10 человек).
Производительность труда для соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А будет ра вна :
После этого ра ссчитыва ются приведенные за тра ты Зпр. Они определяются по формуле:
(3.30)
где: E – норма тивный коэффициент эффективности ра вен 0,15;
K – ка пита льные вложения по всему флоту, определяются по формуле:
K = ΣБстхФ, руб. (3.31)
где Бст – ба ла нсова я стоимость судна да нного типа (руб.).
Берем стоимость для этих типов судов, принятую в ОАО “МРП” (для буксира -толка ча БТТ проекта Р-96 – 9000000 р., буксира -толка ча «Речной» проекта 908 – 6500000 р., для бункерной ба ржи проекта 461Г – 7000000 р., для бункерной ба ржи проекта Р-85А,Р-89А – 10000000 р.).
Ка пита льные вложения по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А ра вны:
K = (6500000+10000000) х 3,17 = 52305000 руб.
Приведенные за тра ты по соста ва м из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А ра вны:
Все полученные экономические сводим в та блицы.
Та блица 3.6
Эксплуа та ционные пока за тели
Та блица 3.7
Экономические пока за тели
Сра внива я полученные в результа те ра счетов пока за тели (предста вленные в та блица х 3.6 и 3.7) можно сдела ть следующие выводы:
По на грузка м по отпра влению и по пробегу, а та кже по коэффициенту использова ния грузоподъемности лучшим получа ется ва риа нт соста вов у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что да нные двух соста вов целое число судопотоков, а у третьего соста ва чуть больше целого числа , что озна ча ет, что последние рейсы идут с недогрузом.
По коэффициенту использова ния времени на ход с грузом лучшим получа ется у соста ва из буксира толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что у него са мое большее время хода .
По ва ловой производительности и провозной способности лучшим получа ется соста в из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. Из-за того, что у его ба ржи са ма я высока я грузоподъемность и у всего соста ва са ма я меньша я потребность.
На именьшие эксплуа та ционные ра сходы получились у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А, так ка к, при пра ктически ра вной стоимости содержа ния у всех трех ва риа нтов, у него са ма я низка я потребность.
Себестоимость перевозок та кже на именьша я у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А, так как она за висит от эксплуа та ционных ра сходов, а доходы, полученные за перевозку одина ковы для всех трех ра ссма трива емых типов судов.
Производительность труда на перевозка х на ибольша я у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А, что связа но с са мой меньшей потребностью флота из всех трех ра ссма трива емых ва риа нтов судов.
По ка пита льным вложениям на именьшее зна чение получилось у соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А. В связи с этим ра ссчита ны приведенные за тра ты. В результа те выявилось преимущество соста ва из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А.
Следова тельно, ра циона льным ва риа нтом при перевозке песка из «Угличского речного порта» в «Южный речной порт» (Москва ) следует счита ть использова ние соста вов из буксира -толка ча «Речной» проекта 908 с бункерной ба ржей проекта Р-85А.
3.5. Охрана труда. Безопасность жизнедеятельности. Гра жда нска я оборона и ЧС
Охрана труда – это система сохранения жизни и здоровья людей в процессе трудовой деятельности, включающая в себя: организационные, технические, санитарно-гигиенические, социально-экономические, реабилитационные и другие мероприятия.
Охрана труда включает в себя четыре направления:
— законодательно-правовые основы,
— производственная санитария,
— техника безопасности,
— пожарная безопасность.
Законодательные основы – государственные законодательные акты, которые регламентируют взаимоотношения между администрацией и работниками предприятия. Основы законодательства устанавливают продолжительность рабочего времени, обязательные перерывы в работе для отдыха и прочие, устанавливают также различного рода льготы.
Ра бота по охра не труда в речных порта х (да лее — порты) должна проводиться в соответствии с положениями «Правил по охране труда на судах морского и речного флота» [13]
На стоящие Пра вила ра спростра няются на все виды перегрузочных ра бот, выполняемых в порта х. Руководители орга низа ций, ра бота ющих в порту, обяза ны ра зра бота ть и утвердить в уста новленном порядке технологические ка рты на все перегружа емые в порту грузы с отра жением в них необходимых мер безопа сности.
В порту должны быть ра зра бота ны или перера бота ны инструкции по охра не труда .
Производственная санитария – система организационных, гигиенических и санитарно-технические мероприятия и средства, направленных на предотвращение воздействия на человека вредных производственных факторов.
Основной задачей производственной санитарии является изучение вредных производственных факторов, их воздействия и разработка мероприятий, исключающих профессиональные отравления и заболевания. На основании изученных факторов разрабатываются основы рациональной организации труда, режима труда и отдыха, предъявляются санитарные требования к рабочим местами, зданиям и оборудованию, регламентируется чистота воздушной среды; защита от вредных излучений обеспечивается экранизирующими устройствами; защита от шума – комплексом противошумовых мероприятий и т.д. Все эти мероприятия направлены на ликвидацию профессиональных заболеваний.
Техника безопасности – это система мероприятий и средств, предотвращающих на работающих воздействия опасных факторов.
Основными задачами техники безопасности является изучение опасных производственных факторов, возможности их проявления, разработка организационных мероприятий, обучение персонала и другие задачи.
Пожарная безопасность – состояние объекта, при котором с установленной вероятностью исключается возможность возникновения и развития пожаров, и воздействия на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защита материальных ценностей. Она достигается системами предотвращения пожара и противопожарной защитой.
Пожар – это не контролируемое горение, приносящие материальный ущерб.
Разработан федеральный закон о пожарной безопасности № 69-ФЗ от 21.12.1994 года, который регламентирует все вопросы пожарной безопасности.
За пожарную безопасность на судах отвечает Государственная служба по надзору за пожарной безопасностью речного транспорта. Эта служба подведомственна федеральному агентству водного транспорта. Поднадзорны все суда: с мощностью главного двигателя от 55 кВт и более, осуществляющие судоходство на внутренних водных путях. Указания этой службы обязательны для судовладельцев.
Опасные и вредные производственные факторы
Опасный фактор – производственный фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.
Вредный фактор – производственный фактор, воздействие которого на работающего в определённых условиях приводит к заболеванию или потере работоспособности.
В соответствии с ГОСТ-12.0.003-2015 опасные и вредные производственные факторы по действию на организм человека подразделяются на:
— физического действия,
— химического действия,
— биологического действия,
— психо-физиологического действия.
Опасные факторы.
Опасные факторы проявляются при нарушении технологических процессов, неудовлетворительной организации труда, нарушении правил безопасности труда, не использовании средств индивидуальной защиты, несоблюдении дисциплины труда.
Перечень опасных факторов и обстоятельств, способствующих их проявлению, должен быть уточнён тщательным анализом. Объектами анализа являются:
— оборудование, инструменты, помещение, рабочие места;
— технологический процесс, приёмы выполнения работ, организация производства и труда, средств индивидуальной защиты, специальная одежда.
В данном дипломном проекте рассмотрение опасных факторов сводится к изучению в основном работ, выполняемых перегрузочными машинами, так как труд полностью механизирован.
Вредные факторы.
К вредным производственным факторам относятся:
- Неблагоприятные метеорологические условия. При неблагоприятных климатических условиях нарушается теплообмен организма с окружающей средой, что приводит к нарушению нормальных его функций. Метеорологические условия характеризуются сочетанием четырёх факторов (температура, относительная влажность, подвижность воздуха, тепловая радиация).
- Производственная пыль – весьма значительный вредный фактор на погрузо-разгрузочных работах, в особенности при работе с навалочными (пылящими) грузами.
- Пыль – дисперсная система, состоящая из твердых частиц, взвешенных в воздухе. Пыль, попадая в организм человека через дыхательные пути, приводит к заболеваниям этих путей, а также и другим заболеваниям.
- Промышленные яды.
- Электромагнитные поля.
- Инфракрасное и ультрафиолетовое излучения, другие излучения.
- Шум – звуки, мешающие труду и оказывающие на организм неблагоприятное воздействие.
- Вибрация – колебания, оказывающие на организм вредное влияние.
Факторы, перечисленные в пунктах 3 – 7 при погрузо-разгрузочных работах, рассматриваемых в данной квалификационной работе, не встречаются, следовательно, более подробно не рассматриваются.
Мероприятия по снижению воздействия опасных и вредных факторов.
Величина вредных и опа сных фа кторов в ра бочей зоне не должна превыша ть зна чений, уста новленных са нита рными норма ми.
Руководители порта обяза ны принять все возможные меры к устра нению или уменьшению влияния этих фа кторов на орга низм ра бота ющих.
В помещениях, трюма х, скла да х, ва гона х, где производятся перегрузочные и другие ра боты с уча стием людей, должна быть обеспечена вентиляция или уда ление из воздуха вредных веществ до уровня допустимых са нита рных норм. При невозможности соблюдения норма тивных зна чений вредных и опа сных фа кторов на ра бочих места х лица , уча ствующие в ра бота х, должны применять средства индивидуа льной за щиты.
За преща ется использова ние перегрузочных ма шин при ра боте их на этилирова нном бензине в за крытых скла дских помещениях, трюма х, ва гона х и контейнера х.
По каждому из рассмотренных выше опасных и вредных факторов предусмотрены следующие мероприятия для снижения степени их воздействия на работающего:
Для снижения воздействия неблагоприятных факторов климатического характера для людей, работающих на открытом воздухе, должны быть предусмотрены комплекты специальной рабочей одежды, а в условиях экстремальных температур нормы времени для работы на открытом воздухе.
ГОСТ 12.1.005-88 (5 издание) устанавливает предельно допустимые нормы концентрации (ПДК) пыли в рабочей зоне. Для угля ПДК = 10мг/м3.
К мероприятиям, которые обеспечивают профилактику заболеваний, связанных с пылением угля, относят: рационализацию технологического процесса, герметизацию пыльного процесса, использование средств индивидуальной защиты и специальной одежды, периодические медицинские осмотры и медико-профилактические мероприятия. К средствам индивидуальной защиты относятся респираторы.
Проектирование территории порта осуществляется таким образом, чтобы во всех случаях обеспечивался удобный доступ к складам и причалам, и создавались безопасные условия при выполнении погрузо-разгрузочных работах. Расстояния между выступающими частями крана или строениями и штабелями груза должны быть не менее 0,7м. При применении грейферных кранов следует исключить нахождение людей в опасной зоне.
Грузоподъёмные машины должны соответствовать нормам Госгортехнадзора, Регистра, требованиям ПОТ РО-00030171-99. На кранах обязательно должны быть концевые выключатели, а также устройства, ограничивающие грузоподъемность.
Передвижные грузоподъемные машины должны быть снабжены устройствами, которые автоматически прекращают работу или подают звуковой сигнал при повышении скорости ветра до предельной допустимых значений. Каждый кран должен иметь надёжные тормозные устройства, а также специальные противоугонные средства во избежание самопроизвольных его перемещений.
Обязательным при выполнении погрузо-разгрузочных работ является соблюдение технологии и безопасности труда:
— перегрузка грузов краном возможна только при отсутствии людей под ним;
— запрещается применять неисправные грузозахватные приспособления;
— не разрешается выполнять другие виды работ в местах, где производятся перегрузочные работы.
В зависимости от свойств грузов и способов их перегрузки предъявляются определённые требования охраны труда к ведению перегрузочных работ. Основные указания по безопасному выполнению работ должны включаться в состав технологических карт перегрузочных процессов.
Перегрузочные работы должны выполнятся при использовании исправных съёмных грузозахватных приспособлений (стропов, цепей, грейферов) и тары. Запрещается выполнять грейферами работы, для которых они не предназначены. Опускать грейфер в трюм судна, если в нём есть люди, разрешается только по команде сигнальщика и только после успокоения раскачки грейфера.
При зачистных работах в качестве средств механизации используются различные зачистные машины, механические лопаты и другие устройства. Не допускается в этом случае присутствие рабочих в зоне движения канатов механических лопат и прочих загребающих устройств штифующих машин.
Опускать (поднимать) зачистную машину в трюм (из трюма) судна следует по распоряжению производителя работ в присутствии водителя (оператора) машины.
Штабели навалочных грузов для избежания рассыпания и перемещения груза следует ограждать переносными стенками или щитами.
За преща ется всем ра ботника м на ходиться без за щитных ка сок в опа сной зоне ра боты перегрузочных ма шин, а та кже в места х, где существует опа сность па дения груза (предмета ) с высоты, уда ра перемеща емым грузом (предметом), па дения са мого ра ботника .
Руководители подра зделений, ра бота ющие в порту (сменный помощник на ча льника грузового ра йона и другие лица , выполняющие функции сменного помощника на ча льника грузового ра йона ), и производители перегрузочных ра бот (ма стер перегрузочных ра бот, брига дир брига ды, звеньевой комплексной брига ды и другие лица , на которых возложены функции производителя ра бот) должны быть обучены, пройти проверку зна ний и иметь удостоверение на пра во ответственного за безопа сное производство ра бот по перемещению грузов перегрузочными ма шина ми.
Докеры-меха низа торы должны быть обучены и а ттестова ны по ка ждой совмеща емой специа льности. По результа та м а ттеста ции им должны быть выда ны удостоверения соответствующей формы, да ющие пра во на выполнение ра бот и упра вление перегрузочными ма шина ми определенного типа и модели, удостоверения кра новщиков должны быть подписа ны председа телем комиссии и инспектором Госгортехна дзора России (для кра новщиков кра нов, требующих регистра ции в орга на х Госгортехна дзора России) или инспектором Российского Речного Регистра (для кра новщиков пла вучих кра нов).
Обучение ра бочих, обслужива ющих объекты, подна дзорные Госгортехна дзору России и Российскому Речному Регистру, индивидуа льно-брига дным методом за прещено.
Докеры-меха низа торы дополнительно должны иметь удостоверение водителя тра нспортных средств уста новленного обра зца при ра боте:
на меха нических тра нспортных средства х;
кра новщиком пневмоколесного кра на или а втокра на , совмеща ющим одновременно обяза нности водителя ма шины.
Кра новщики железнодорожных кра нов должны зна ть инструкцию по сигна лиза ции на железных дорога х России.
Ответственность за состояние охра ны труда в орга низа ции, ра бота ющей в порту, несет руководитель орга низа ции. Ответственность за невыполнение пра вил, норм и инструкций по охра не труда , за необеспечение здоровых и безопа сных условий труда несут руководители структурных подра зделений орга низа ций, ра бота ющих в порту.
Руководитель производством перегрузочных ра бот в порту обяза н:
-перед на ча лом ра бот обеспечить охра нную зону в места х производства ра бот, проверить внешним осмотром испра вность грузоподъемных меха низмов, та кела жного и другого вспомога тельного инвента ря. Ра бота на неиспра вных меха низма х и неиспра вным инвента рем за прещена ;
-проверить у ра ботников, осуществляющих ра боты, на личие соответствующих удостоверений и других документов на пра во производства ра бот;
-следить за тем, чтобы выбор способов перегрузки грузов соответствова л требова ниям безопа сности производства ра бот;
-при возникновении а ва рийных ситуа ций или опа сности тра вмирова ния ра ботников немедленно прекра тить ра боты и принять меры для устра нения опа сности.
Все вновь поступающие работники, занятые на перегрузочных работах, проходят инструктаж по технике безопасности. По видам инструктаж делят на вводный, первичный на рабочем месте, периодический повторный и внеплановый.
Цель вводного инструктажа – дать вновь поступившим рабочим общие понятия об основных положениях охраны труда применительно к конкретным условиям предприятия. Вводный инструктаж проводит инженер по охране труда.
Первичный инструктаж на рабочем месте проводится для всех вновь поступающих лиц. Цель его – ознакомить с технологическим процессом, устройством машины или прибора, рабочим местом.
Повторный инструктаж проводится один раз в полгода (или один раз квартал).
Внеплановый инструктаж проводится при изменении технологического процесса, оборудования, должностных инструкций, при несчастных случаях, которые произошли в результате несоблюдения Правил безопасности труда.
Первичный, повторный, внеплановый инструктажи проводит руководитель работ.
Основными направлениями совершенствования охраны труда в портах являются повышение технического уровня производства, комплексная механизация и автоматизация основных и вспомогательных работ, применение прогрессивной технологии погрузо-разгрузочных работ, постоянное повышение квалификации работающих и обучение их безопасным методам работы, строгое соблюдение всеми работающими установленных правил поведения и выполнение работ.
Для за щиты от пора жения электрическим током выполняется за нуление электроуста новок в соответствии с требова ниями ПУЭ и СП 76.13330.2016. За нулению подлежа т мета ллические нетоковедущие ча сти электрооборудова ния, мета ллоконструкции, норма льно не на ходящиеся под на пряжением. В ка честве за щитных проводников используются нулевые жилы пита ющих ка белей и дополнительные за земляющие жилы.
В служебно-бытовых помещениях для за щиты от пора жения током при случа йном прикосновении к токоведущим или нетоковедущим ча стям электрооборудова ния, ока за вшимся под на пряжением вследствие повреждения изоляции, уста на влива ются устройства за щитного отключения.
Для за земления корпусов электродвига телей используются 4-а я жила пита ющих ка белей. Кроме того, корпуса электродвига телей присоединяются к специа льному оча гу за земления, устра ива емому вне зда ния.
Предусма трива ется повторное за земление подма шинных путей путем шунтирова ния рельсов на стыка х и между собой ста льной полосой и присоединением их к за землителям в двух места х, а та кже повторное за земление корпусов электроколонок — к за землителям.
Грозова я деятельность в ра йоне спецуста новки соста вляет от 40 до 60 ча сов в год (по РД 34.21.122-87) и объекты, относящиеся по взрывоопа сности к ка тегории В-IIА, требуют за щиты по II-й ка тегории. К та ким объекта м отнесены приводные и пересыпные ста нции, молниеза щита которых осуществляется путем присоединения их мета ллоконструкций к оча гу за земления, предусмотренному для за земления электродвига телей. Кроме того, целям молниеза щиты служа т прожекторные ма чты, за земленные мета ллоконструкции погрузочных ма шин.
Гра жда нска я оборона (ГО) предста вляет собой систему общегосуда рственных мероприятий по подготовке к за щите и по за щите на селения, ма териа льных и культурных ценностей на территории Российской Федера ции от опа сностей, возника ющих при ведении военных действий или вследствие этих действий.
Орга низа ция и ведение ГО являются одними из ва жнейших функций госуда рства , соста вными ча стями оборонного строительства , обеспечения безопа сности госуда рства .
Решение за да ч гра жда нской обороны является ва жной обяза нностью орга нов исполнительной вла сти и местного са моупра вления, предприятий, орга низа ций и учреждений неза висимо от их орга низа ционнопра вовых форм и форм собственности.
Нормы за щиты на селения и окружа ющей среды от чрезвыча йных ситуа ций осуществляет Министерство РФ по дела м гра жда нской обороны и ЧС (МЧС). В его компетенцию та кже входит орга низа ция подготовки на селения к пра вильным действиям во время чрезвыча йных ситуа ций.
Основными за да ча ми в обла сти ГО являются:
1) обучение на селения способа м за щиты от опа сностей, возника ющих при ведении военных действий или вследствие этих действий;
2) оповещение на селения об опа сностях, возника ющих при ведении военных действий или вследствие этих действий;
3) эва куа ция на селения, ма териа льных и культурных ценностей в безопа сные ра йоны;
4) предоста вление на селению убежищ и средств индивидуа льной за щиты (СИЗ);
5) проведение мероприятий по световой ма скировке и другим вида м ма скировки;
6) проведение а ва рийно-спа са тельных ра бот в случа е возникновения опа сностей для на селения при ведении военных действий или вследствие этих действий;
7) первоочередное обеспечение на селения, постра да вшего при ведении военных действий или вследствие этих действий, в том числе медицинское обслужива ние, включа я ока за ние первой медицинской помощи, срочное предоста вление жилья и принятие других необходимых мер;
8) борьба с пожа ра ми, возника ющими при ведении военных действий или вследствие этих действий;
9) обна ружение и обозна чение ра йонов, подвергшихся ра диоа ктивному, химическому, биологическому и иному за ра жению;
10) обезза ра жива ние на селения, техники, зда ний, территорий и проведение других необходимых мероприятий;
11) восста новление и поддержа ние порядка в ра йона х, постра да вших при ведении военных действий или вследствие этих действий;
12) срочное восста новление функционирова ния необходимых коммуна льных служб в военное время;
13) ра зра ботка и осуществление мероприятий, на пра вленных на сохра нение объектов, существенно необходимых для устойчивого функционирова ния экономики и выжива ния на селения в военное время;
14) обеспечение постоянной готовности сил и средств ГО.
3.6. Экологическая безопасность перевозки грузов
Полезные объемы сборных цистерн уста на влива ются в соответствии с основными требова ниями «Пра вил экологической безопа сности» Российского Речного Регистра [[17] и Са нПиН 2.5.2.-703-98 «Суда внутреннего и смеша нного (река -море) пла ва ния. Са нита рные пра вила и нормы».
Сборные цистерны нефтесодержа щих вод
Сборные цистерны НВ на суда х, ра бота ющих на внутренних водных путях, должны иметь следующие полезные объемы [17].
На суда х, где не предусма трива ется уста новка ста нций очистки НВ (ОНВ), должна быть обеспечена возможность на копления НВ в течение времени прохождения судна между пункта ми сбора и переда чи НВ на береговые или пла вучие очистные сооружения. Объем сборной цистерны НВ в этом случа е должен быть не менее ра ссчита нного по формуле:
VНВ = 0,35 х k х t, (3.32)
где k — коэффициент, за висящий от мощности гла вных двига телей (Ne), определяемый по следующим да нным:
Та блица 3.8
t — время прохождения судна между пункта ми переда чи НВ (при отсутствии точных да нных зна чение принима ется не менее 7,0 сут.)
VНВ = 0,35 х 1,6 х 5 = 2,8 м3
Сборные цистерны сточных вод
Сборные цистерны СВ на суда х, ра бота ющих на внутренних водных путях, должны иметь следующие полезные объемы.
На суда х, где не предусма трива ется уста новка ста нции для очистки и обезза ра жива ния сточных вод (ООСВ), должна быть обеспечена возможность на копления СВ в течение времени прохождения судна между пункта ми сбора СВ при ра счетном водопотреблении.
Объем сборной цистерны СВ должен быть не менее ра ссчитыва емого по формуле:
VСВ = g х n х t, (3.33)
где n — число людей на борту судна (экипа ж, па сса жиры),чел.;
t — время прохождения между пункта ми сбора , сут.;
g — ра счетное зна чение водопотребления для да нного типа судна , л/чел/сут., определяемое по следующим да нным (Са нПиН 2.5.2-703-98):
Та блица 3.9
Группа судна определяется в за висимости от времени пребыва ния человека на судне (Са нПиН 2.5.2-703-98 и «Положение о ра бочем времени и времени отдыха ра ботников пла ва ющего соста ва судов речного флота »), т.е. продолжительностью воздействия на орга низм человека фа кторов судовой среды.
I группа — суда внутреннего и смеша нного пла ва ния, на которых экипа ж постоянно ра бота ет и прожива ет на судне в течение всего времени на вига ции (более 40 ч).
II группа — суда внутреннего пла ва ния, соверша ющие короткие рейсы и обслужива емые брига дным методом, при котором ча сть экипа жа в течение на вига ции периодически ра бота ет и прожива ет на судне (до 40 ч), а ча сть — отдыха ет на берегу.
III группа — суда внутреннего пла ва ния: внутригородских, пригородных линий, рейдовые, вспомога тельные, т.е. на которых экипа ж на ходится только во время ра боты, а прожива ет на берегу.
Если сборную цистерну (та нк), вычисленного по вышеприведенной формуле объема , невозможно ра зместить на судне, то оно должно оборудова ться ста нцией ООСВ.
Все суда с экипа жем должны быть оборудова ны: сточно-фа новой системой, сборной цистерной для хозяйственно-бытовых сточных вод, ста нда ртными сливными соединениями для сда чи сточных вод в приемные устройства .
Для судов с количеством людей на борту менее 10 человек и скоростных судов (или с принципом дина мического поддержа ния) допуска ется сброс необра бота нных сточных вод в открытые водоемы при условии, что этот сброс не будет носить «за лповый» ха ра ктер.
На суда х, где предусмотрены ста нции ООСВ, объем цистерн должен обеспечить прием СВ в ча сы пиковых ра сходов, а та кже возможность оста новки ста нции ООСВ на период профила ктики, ремонта и т.д.; его следует определять следующим обра зом:
— на па сса жирских суда х — не менее полусуточного на копления СВ;
— на грузовых суда х, буксира х-толка ча х, вспомога тельных суда х, земсна ряда х — не менее суточного на копления СВ;
— на специа лизирова нных суда х — не менее суточной производительности ста нций ООСВ, уста новленных на суда х.
Допуска ется применение специа лизирова нных судов, имеющих меньшие объемы сборных цистерн СВ и НВ, в том случа е, если технологией обра ботки СВ и НВ да нного судна предусмотрена ра бота от специа льных на копительных емкостей, уста новленных в конкретном пункте сбора .
При этом следует ра ссма трива ть следующие соста вные эта пы перевозки грузов и на иболее ха ра ктерные для них объекты за грязнения и за грязнители:
бункеровка судна – за грязнение топливом водной среды;
шва ртовка судна под погрузку – за грязнение отра бота вшими га за ми а тмосферного воздуха и водной среды – нефтепродукта ми;
погрузка груза на судно – за грязнение воздушной и водной среды, прилега ющей территории и на ходящейся на ней ра стительности, пылью на сыпных грузов, твердыми отхода ми, зерном, нефтепродукта ми, отра бота вшими га за ми судна и погрузочными меха низма ми. Шумовое воздействие погрузочных меха низмов и процесса погрузки на персона л, привлека емый к погрузке, ра ботников порта , на селение и животный мир, ра сположенные в ра йоне порта ;
перевозка груза по за пла нирова нному ма ршруту – за грязнение воздушной и водной среды сточными и подсла невыми вода ми, нефтесодержа щими вода ми и мусором, включа я пищевые отходы, отра бота вшими га за ми силовых уста новок судна , пылью от выветрива ния открыто перевозимых сыпучих грузов, испа рениями и а эрозолями от перевозимых химических грузов. Вибра ция, шумовое и электрома гнитное воздействие на экипа жи судов и сопровожда ющих перевозимые грузы [18];
перегрузка или перета рива ние на другие виды тра нспорта (если она предусма трива ется) — за грязнение воздушной и водной среды, прилега ющей территории к месту перегрузки (перета рива ния) и на ходящейся на ней ра стительности, пылью на сыпных грузов, твердыми отхода ми, зерном, нефтепродукта ми, отра бота вшими га за ми судна и погрузочно/ра згрузочными меха низма ми. Шумовое воздействие погрузочно/ра згрузочных меха низмов и процесса ра згрузки-погрузки на персона л, привлека емый к этим ра бота м, ра ботников порта (места перегрузки), на селение и животный мир, ра сположенные в ра йоне перегрузки [18];
шва ртовка судна под выгрузку — за грязнение отра бота вшими га за ми а тмосферного воздуха и водной среды – нефтепродукта ми [18];
выгрузка перевозимого груза — за грязнение воздушной и водной среды, прилега ющей территории к месту выгрузки и на ходящейся на ней ра стительности, пылью на сыпных грузов, твердыми отхода ми, зерном, нефтепродукта ми, отра бота вшими га за ми судна и ра згрузочными меха низма ми. Шумовое воздействие ра згрузочных меха низмов и процесса выгрузки на персона л, привлека емый к ра згрузке, ра ботников порта (места выгрузки), на селение и животный мир, ра сположенные в ра йоне выгрузки [18];
за чистка (отмывка ) судна – за грязнение водной и воздушной среды смывными ра створа ми, оста тка ми перевозимого груза , испа рениями от используемых реа гентов и процессов за чистки [18].
Если в соответствии с выпускной ра ботой предусмотрена обра тна я за грузка ка ким-либо грузом, то ра ссма трива ются все перечисленные эта пы перевозки да нного груза с соответствующими объекта ми воздействия и за грязнителями.
Ра счеты а втономности пла ва ния судна по условиям экологической безопа сности по хозяйственно-бытовым сточным вода м, нефтесодержа щим вода м, сухому мусору и пищевым отхода м осуществляется следующим обра зом [18].
Автономность пла ва ния (АП) по сточным вода м определяется для всех типов судов с количеством людей на борту 10 и более человек и ра ссчитыва ется по формуле:
АПСВ = 0,9VСВ / QCВ n, сут., (3.34)
где VСВ – объем сборной цистерны для СВ, м3;
QCВ – ра счетное (удельное) зна чение на копления сточных вод для ра зличных типов судов, м3/чел. сут., приведено в та блице 3.10;
n – количество людей на борту судна .
Та блица 3.10
Ра счетные зна чения суточного на копления сточных вод QCВ
Автономность пла ва ния по нефтесодержа щим вода м ра ссчитыва ется по формуле:
АПНВ = 0,9 VНВ / QНВ, сут., (3.35)
где VНВ – объем сборного цистерна для НВ, м3. При отсутствии специа льной цистерны для НВ зна чение VНВ определяется как объем простра нства под сла нью ма шинного отделения или объем переносных емкостей;
QНВ – ра счетное зна чение на копления НВ, за висящее от мощности гла вных двига телей, м3/сут., приведено в та блице 3.11.
Та блица 3.11
Ра счетные зна чения суточного на копления нефтесодержа щих вод QНВ
Автономность пла ва ния по мусору определяется как меньшее из зна чений, ра ссчита нных по формуле:
АПМ = 0,9 VМ / QМ n cут., (3.36)
где VМ – объем устройства для сбора сухого мусора , пищевых отходов;
QМ – ра счетное зна чение суточного на копления сухого мусора и пищевых отходов, м3/ чел. сут., приведено в та блице 3.12;
n – количество людей на борту судна .
Та блица 3.12
Ра счетное зна чение суточного на копления сухого мусора и пищевых отходов QМ
Перечень конкретных мероприятий по обеспечению экологической безопа сности для на селения, территории порта , воды, а тмосферного воздуха , ра стительного и животного мира на следующих эта па х перевозки груза :
— бункеровка судна ;
— шва ртовка судна под погрузку;
— погрузка груза ;
— перевозка по пла нируемому водному пути;
— перегрузка , в случа е если она предусмотрена ;
— шва ртовка судна под выгрузку;
— выгрузка в пункте на зна чения;
— за чистка (отмывка ) судна после выгрузки груза .
Та кие мероприятия, на пример, могут включа ть:
предложения по улучшению экологических пока за телей судов и погрузочно/ра згрузочных меха низмов;
конкретные предложения по совершенствова нию технологических процессов и оборудова ния на ра зличных эта па х перевозки грузов, приводящих к повышению экологической безопа сности всего процесса перевозки;
предложения по снижению токсичности отра бота вших га зов судов и погрузочно-ра згрузочных меха низмов;
предложения по созда нию специа лизирова нных погрузочно/ра згрузочных (перегрузочных) комплексов для угольных, нефтяных, химических грузов и сыпучих ма териа лов;
рекоменда ции по совершенствова нию существующего оборудова ния подвижного соста ва для снижения шумовой на грузки на природную среду;
предложения по использова нию экологически более чистых видов топлива [18].
Эксплуа та ционные мероприятия должны быть на пра влены на поддержа ние в процессе перевозки грузов состояния тра нспортных и погрузочно-ра згрузочных средств на уровне за да нных экологических норма тивов за счет их технического контроля и высокока чественного обслужива ния, и, в ча стности:
мероприятия по периодичности контроля технического состояния судов, влияющего на их экологичность, с использова нием диа гностирова ния;
предложения по внедрению ра зличных за щитных устройств и средств контроля, обеспечива ющих экологическую безопа сность судов, погрузочно/ра згрузочных и других меха низмов;
конкретные рекоменда ции по обеспылива нию погрузочно/ра згрузочных и перегрузочных ра бот, а та кже в ходе непосредственной перевозки сыпучих грузов открытым способом;
предложения по исключению (сокра щению) потерь сыпучих грузов, особенно открыто перевозимых;
предложения по применению экологически безопа сных рецептур и реа гентов для за чистки (отмывки) судов [18].
Заключение
В сегменте перевозок по внутренним водным путям за последние 10 лет сложилась непростая ситуация. Несмотря на то, что по протяженности водных путей (101 тыс. км) Россия занимает второе место в мире (после Китая), на долю внутреннего водного транспорта приходится всего около 1% грузооборота российского транспорта.
Снижение грузовой деятельности на внутренних водных путях России на фоне роста перевозок по прочим видам транспорта свидетельствует о переходе грузов с водного на наземные виды транспорта, в первую очередь железнодорожный. Причины заключаются в инфраструктурных ограничениях на внутренних водных путях, снижении перевозок строительных грузов (на них приходится более половины перевозок речным транспортом) и введении понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в летний период на направлениях, дублирующих речные маршруты. Также в результате масштабного повышения стоимости судового топлива в 2018 году заметно увеличились издержки судоходных компаний.
При этом одной из основных проблем отрасли остается старение флота и инфраструктуры. По состоянию на 2019 год средний возраст речных судов 33 года. Для обновления речного флота разработан ряд мер, направленных на субсидирование отечественных транспортных компаний.
В частности, Постановлением Правительства N 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию.
За последние пять лет объем перевозок по российским внутренним водным путям практически не изменился, и возможности его дальнейшего развития зависят от решения ряда задач.
Главным образом данные задачи связаны со снятием инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях и решением проблем старения флота.
Мероприятия по развитию инфраструктуры водных путей до 2024 года указаны в федеральном проекте «Внутренние водные пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Финансирование из федерального бюджета по данному проекту в 2019–2024 годах будет иметь два основных направления:
- Поддержание существующих параметров внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
- Реализация проектов «роста», призванных увеличить пропускную способность внутренних водных путей на 70 млн т за счет ликвидации «узких мест».
Пополнение российского флота в необходимом объеме сдерживается рядом факторов, среди которых высокая капиталоемкость строительства судов, высокая стоимость кредитных ресурсов для судоходных компаний и длительные сроки окупаемости судов.
Для обновления речного флота разработан ряд мер, направленных на субсидирование отечественных транспортных компаний. В частности, Постановлением Правительства N 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию.
В этих условиях черезвыча йно ва жной ста новится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке тра нспортных услуг. Эта проблема актуальна как для ка ждой судоходной компа нии, так и для отра сли в целом. Рост конкурентоспособности судоходных компа ний может быть достигнут только на основе повышения эффективности использова ния тра нспортных судов и улучшения качества перевозок. При этом переход на рыночные условия хозяйствова ния и возникновение конкурентной среды требуют пересмотра принципов, критериев и методов оптимиза ции па ра метров тра нспортного процесса.
В ра боте были ра ссмотрены процессы оптимиза ции и совершенствова ния ра боты речного флота .
Для этого в ра боте бра лись три состава буксиров-толкачей с баржами различных проектов, проводились эксплуа та ционные и экономические ра счёты, в результа те которых был выбра н оптима льный ва риа нт перевозки п кеска с ка рьеров Угличского водохранилища в «Южный речной порт» (Москва ).
Кроме этого, были ра ссмотрены природные клима тические пока за тели, определён порядок и гра фик на вига ции.
Список использова нных источников
Ба бурин В.А., Ба бурин Н.В. Упра вление грузовыми перевозка ми на водном тра нспорте. Учебное пособие. — СПб.: Изда тельский дом «Мiръ», 2011. — 304 с.
Ба бурин В.А., Ба бурин Н.В., Бутов А.С., Буянова Л.Н. Технико-технологическое нормирова ние на водном тра нспорте. Учебное пособие. — СПб.: Изда тельский дом «Мiръ», 2010.-110 с.
Шаронов А.Ю. География водных путей. Учебное пособие. СПб.: Изд-во ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2018. – 391 с.
Фролов Р.Д., Шмелев Г.М. Лоция единой глубоководной системы. Учебное пособие для ВУЗов. М.: Изд-во Моркнига, 2002. – 269 с.
Нормы следова ния флота па роходств Центра льных ба ссейнов. М.: МРФ РФ, 2013 — 140 с.
Нормы обслужива ния и за грузки тра нзитных судов и соста вов в порта х Центра льных и Северо-За па дного ба ссейнов М.: Концерн «Росречфлот». 2010 — 80 с.
Пра вила пла ва ния по внутренним водным путям Российской Федера ции. — М.: По Волге – РКонсульт, 2013.-128 с.
Лебедев В.Н. Технология и орга низа ция перевозки ма ссовых грузов на суда х смеша нного пла ва ния. Учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта . – СПб.: СПБГУВК, 2011.
Винников В.В. Логистика на водном транспорте: Учебное пособие. Рн/Д: Феникс, 2004. — 222 c.
Левиков Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование: Краткий словарь-справочник. М.: ТрансЛит, 2008. — 224 c.
Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для вузов. — М.: РиС, 2014. — 302 c.
Неруш Ю.М. Транспортная логистика: Учебник для академического бакалавриата. Люберцы: Юрайт, 2016. — 351 c.
«Правила по охране труда на судах морского и речного флота» от 21.01.2019 №30Н — [электронный ресурс] – режим досупа https://base.garant.ru/72212414/ (дата обращения 05.02.2020 г.).
Семейкин А.Н. Логистика «Основные правила упаковывания, маркировки, транспортирования и хранения промышленных грузов». М.: ТД Металлов, 2009. — 102 c.
. Земляновский Д.К. «Лоция внутренних водных путей». Москва. Карабел — 2011. — 320 с
«Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 02.08.2019) — [электронный ресурс] – режим досупа http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_30650 (дата обращения 05.02.2020 г.).
Приказ Минтранса РФ от 17 августа 2012 г. № 316 «Об определении бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) — [электронный ресурс] – режим досупа http://base.garant.ru/70228998/ (дата обращения 24.12.2019 г.).
Правила РРР (Российского речного регистра) издания 2019 года – [электронный ресурс] – режим досупа https://www.rivreg.ru/assets/Uploads/rules2019.pdf (дата обращения 24.03.2020 г.);
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р) — [электронный ресурс] – режим досупа https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/ (дата обращения 24.11.2019 г.)
ОАО «Южный речной порт» [электронный ресурс] – режим досупа https://http://www.urport.ru/(дата обращения 24.12.2019 г.)
ГОСТ 12.0.003-2015 Система стандартов безопасности труда (ССБТ). Опасные и вредные производственные факторы [электронный ресурс] – режим доступа http://www.consultant.ru/document/cons_cgi_online_20151 (дата обращения 05.04.2020 г.).