Современное состояние и перспективы развития водного вида туризма. Часть 2

1 2 3

---

2 Анализ развития водного вида туризма

2.1. Метод оценки развития водного туризма

Без изучения туристского потенциала территории осуществление грамотной туристской деятельности не представляется возможным, поэтому анализ и оценка туристского потенциала – это необходимое условие для развития туризма. Ошибочно полагать, что под туристским потенциалом понимается общая сумма всех имеющихся на территории туристских ресурсов. Исходя из специфики темы, в качестве объекта исследования будут выступать водные ресурсы.
Существующие в настоящее время все методики оценки туристского потенциала водных ресурсов можно разделить на две большие группы:
— в зависимости от назначения полученных результатов: количественная оценка (при проведении экономических расчетов), качественная (для сравнения) и смешанная (сочетает количественный и качественный подходы);
— в зависимости от методологии подхода: компонентная оценка (определение туристского потенциала по одному какому-либо виду ресурса.
Однако данный подход характеризует оценку только данного туристского ресурса и при этом не дает полного представления о туристском потенциале территории) и комплексная оценка (основана на оценке всех элементов, оказывающих влияние на развитие туризма. Этот подход более четко и полно отражает сущность и содержание туристского потенциала территории) [10, c. 58].
Именно поэтому целесообразно будет при расчете и анализе туристского потенциала территории пользоваться комплексной методикой оценки.
Исследованию туристского потенциала, его оценке посвящено большое количество разнообразных работ. Их анализ свидетельствует, что постоянно предлагаются новые методики оценки туристского потенциала, они дополняются, развиваются, создаются новые, модифицируются старые.
Авторы, раньше делающие акцент только на одном виде туризма или блоке ресурсов, все больше внимания уделяют исследованию других видов туризма и учитывают все виды ресурсов для развития туристской деятельности на данной территории. Эта составляющая делает эти методики более точными для оценки территории.
Проанализируем наиболее часто встречающиеся и удачные, на наш взгляд, методики оценки туристского потенциала.
Для оценки совокупного туристского потенциала Е. И. Богданов использовал экономический интегральный метод, основанный на применении следующих показателей: суммарный объем ресурсов (максимальная величина ресурсов на оцениваемой территории в данный момент времени), величина туристского потенциала (наибольший объем производства и реализации туруслуг, получаемый при наиболее эффективной технологии использования имеющихся ресурсов), показатель реализации туристского потенциала (фактическая отдача туристских ресурсов) и продуктивность использования туристского потенциала (определяется делением полученного результата от реализации туристского потенциала на затраты, которые требуются для достижения этого эффекта) [13, c. 69].
Плюсом методики, предложенной Е. И. Богдановым, является то, что она позволяет произвести прогноз роста туристского потенциала при существующем количестве туристских ресурсов и их качестве, а недостатком – низкая степень проработанности предложенных показателей.
К. В. Кружалин предложил методику оценки рекреационного потенциала территории для развития международного туризма. Оценка потенциала осуществляется в несколько этапов. На первом происходит выделение основных видов и форм международного туризма, которые превалируют над остальными или которые планируется развивать на исследуемой территории. Далее, основываясь на этих видах туризма, вводятся показатели, которые будут служить инструментом проведения оценки потенциала территории и присвоение специализации ее отдельным территориям.
На втором этапе составляются карты комплексной оценки природных ресурсов для развития познавательного, лечебно-оздоровительного, спортивного и экологического видов туризма, а также карта, характеризующая уровень обеспеченности средствами размещения туристов.
В основу исследования К. В. Кружалин положил квалиметрический подход, основанный на экспертном присвоении весового коэффициента каждому показателю, характеризующему рекреационный потенциал того или иного субъекта России. Определение рекреационного потенциала субъектов РФ основано на применении метода балльной оценки.
В методике оценки рекреационного потенциала К. В. Кружалина используются в основном различные экономические показатели, характеризующие долю субъекта в общем объеме ВВП страны, инвестиций, экспорта и импорта и др. В то же время в методике, предложенной К. В. Кружалиным, нет оценки культурно-исторических и социально-экономических, кроме средств размещения, туристских ресурсов. Вызывает интерес оценка комплексного рекреационного потенциала, предложенная В. А. Рубцовым и С. А. Шабалиной. Она представляет собой оценку составляющих рекреационного потенциала (природной, медико-биологической, психолого-эстетической, технологической и др.), их совокупного влияния друг на друга [15, c. 117].
Анализ туристского потенциала они предлагают начинать с постановки цели оценивания, а затем выделить ряд характеристик, по которым происходит оценка. Стоит отметить, что они могут быть как количественные, так и качественные. Далее происходит ранжирование, в зависимости от значимости выбранных факторов оценки.
Следующий этап заключается в дифференциации изучаемой территории на отдельные операционно-территориальные единицы (ОТЕ), которые далее упорядочиваются в соответствии со степенью обладания свойствами, описываемыми факторами, положенными в основу выделения ОТЕ.
На завершающем этапе создаются отдельные компонентные карты (природно-климатические, архитектурно-исторические, техногенно-экологические, спортивно-прогулочные, религиозно-паломнические), представляющие собой пространственное распределение каждой изученной составляющей рекреационного потенциала в отдельности. Сводная карта, созданная наложением компонентных карт друг на друга, и есть общий интегральный рекреационный потенциал территории. Недостатком рассматриваемой методики оценки выступает то, что ранги факторов будут субъективны, так как определяются самим субъектом оценивания, опираясь на его представления.
Ю. А. Худеньких разработал методику нормативно-сравнительной балльной оценки туристско-рекреационного потенциала административных районов, которые выступают в качестве объекта оценки. Он предложил ее применять в отношении наиболее массовых видов туризма (спортивный пляжный, культурно-познавательный, оздоровительный, деловой).
На основе структуры туристско-рекреационного потенциала, Ю. А. Худеньких предлагает оценивать природный, историко-культурный и социально-экономический блоки, которые принимаются как равнозначные.
Для оценки каждого блока он предлагает систему показателей. Итоговый результат оценки выражается в баллах, при этом определяется доля каждого района в природном, историко-культурном, социально-экономическом компонентах потенциала.
Расчет баллов по природному и историко-культурному блокам основан на критерии значимости объектов (федеральное, региональное или местное значение). По некоторым параметрам вводятся дополнительные коэффициенты.
Известность (узнаваемость) природного или культурно-исторического наследия рассчитывается на основе частоты упоминания в энциклопедических изданиях страны или конкретного региона, а также в Интернет-ресурсах.
Оценка социально-экономического блока туристских ресурсов проводится на основе анализа двух самостоятельных составляющих:
– транспортная инфраструктура (основным критерием служит плотность автодорог общего пользования);
– специальная инфраструктура (определяется как сумма двух показателей: число коллективных средств размещения на 1 000 человек и число объектов питания на 10 000 человек населения административного образования).
Важно отметить то, что эти показатели являются относительными, поэтому сглаживаются различия между территориями, которые резко различаются количеством населения. Это является еще одним плюсом данной методики [27, c. 35].
Прежде чем провести анализ туристского потенциала территории необходимо определиться с методикой оценки, ведь для каждой конкретной территории необходимо выбрать ту, что подойдет именно ей. Таких параметров достаточно много, например компактность территории.
Таким образом, несмотря на достаточно богатую историю развития и разнообразие предложенных методик оценки туристско-рекреационного потенциала территории, существуют препятствия в использовании оценочного подхода – слабая проработанность многих его теоретических и методологических аспектов.
На наш взгляд, большинство существующих методик оценки туристского потенциала имеют один общий недостаток – субъективный характер оценки. Кроме того, в разных методиках выдвигаются разные объекты оценки и операционно-территориальные единицы.
В целях устранения субъективного характера следует, по нашему мнению, ввести для оценки природных, культурно-исторических и социально-экономических показателей поправочные весовые коэффициенты. Они должны быть разработаны экспертами, являющимися ведущими специалистами в сфере туристской индустрии. Данные поправочные коэффициенты должны быть универсальными, их можно будет использовать для любой территории, так как они будут учитывать роль разных факторов в совокупном туристском потенциале территории.

2.2. Структура и динамика развития водного вида туризма в мире

Морские круизы в ХХ — начале XXI вв. демонстрируют положительный тренд развития – в среднем 6-8% прироста числа участников в год и по оценкам ВТО, относятся к одному из самых динамично развивающихся и перспективных видов туризма. Так, в 1980 г. число круизных пассажиров составляло 1,5 млн. чел.; в 1993 г. – 4,5 млн. чел.; в 2010 -18,7 млн. чел. (в т.ч 11 млн. – жители Северной Америки и 5,5 млн. – жители Европы.); в 2013 г. – 20,97 млн. чел. (в т.ч. 11,7 млн. чел. из Северной Америки), а согласно прогнозам экспертов, к 2019 г. число участников круизов г. вырастет до 22,5 млн. чел., из которых 14,87 млн. составят жители Северной Америки и около 6,8 млн. чел. – жители Европы (см. рисунок 2.1.).
Таким образом, из элитарного вида туризма водный туризм становится массовым, растет доля круизов как мест проведения делового и конгрессного туризма.

Рисунок 2.1. – Динамика численности участников водного туризма в мире, млн. чел

В 2019 году общемировой объем круизных туристов составил более 28,5 млн человек с ежегодной тенденцией роста более 6%: 26,7 в 2018 и 25,15 млн человек в 2017 году. США и Канада – это ведущий рынок с долей 50% от общего числа путешествующих по внутренним круизным маршрутам – 14,2 млн человек. Западная Европа обеспечивает 6,73 млн туристов, опережая Азию с ее 4,24 млн человек (см. таблицу 2.1.).

Таблица 2.1. – Структура и динамика развития водного вида туризма в мире

 

Представим динамику развития водного вида туризма в мире на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. – Коэффициент развития водного туризма в странах мира

Как показывают данные рисунка 2.2. и таблицы 2.1., самой высокий коэффициент развития водного туризма отмечается в Австралии, затем следует США и Великобритания и Ирландия.
Далее представим графически структуру водного туризма на рисунке 2.3.
Как наглядно показывают данные рисунка 2.3., лидером по количеству участников водного туризма выступает США – 53% от общей численности участников. Исходя из этого, США занимает первое место в рейтинге стран-участников мировой арены водного туризма. 10% занимает Китай, 9% Германия и 8% Великобритания и Ирландия.

Рисунок 2.3. – Структура развития водного туризма в мире, %

Водный туризм является наиболее стабильно развивающимся видом туризма. Согласно статистике Международной ассоциации круизных компаний (Cruise Lines International Association; далее – CLIA), в 2010–2018 гг. прирост пассажиропотока в мировой водной индустрии составил 9,4 млн человек. В 2020 г. общий объем пассажиропотока ожидался на уровне 32 млн человек, также было запланировано введение в эксплуатацию 19 океанических лайнеров, однако пандемия COVID-19 не позволила осуществиться прогнозу ассоциации.
По состоянию на 20 апреля 2020 г. всеми странами мира были введены мероприятия, ограничивающие туристическую активность и международное транспортное сообщение. На рисунке 2.4. представлены результаты распределения стран по степени ограничения международного транспортного сообщения.

Рисунок 2.4. — Распределение стран по степени ограничения международного транспортного сообщения (согласно данным UNWTO)

Как мы можем увидеть на рисунке 2.4., 97 стран (45%) приняли решение о полном прекращении международного транспортного сообщения, и лишь 39 стран (18%) использовали дифференцированный подход к регулированию транспортного сообщения с другими государствами.
По оценкам Всемирной туристской организации (United Nations World Tourism Organization; далее – UNWTO), данные ограничительные меры только лишь в 1-м квартале 2020 г. привели к снижению международного туристского обмена на 22%, а общего количества международного пассажиропотока – на 57%.
В 1-м квартале 2020 г. сфера морских круизов понесла наиболее серьезные имиджевые потери в результате выявления случаев массового заболевания на круизных лайнерах Diamond Princess, Costa Atlantica, Ruby Princess и др. С апреля 2020 г. во всем мире временно были полностью прекращены круизные перевозки. Таким образом, водный туризм стал первым видом туризма, пострадавшим в результате мировой пандемии. Серьезные имиджевые потери водной сферы подтверждаются результатами исследования образа мышления туриста в отношении планирования и приобретения туров в условиях COVID-19, которое было проведено Amadeus среди 8,5 тыс. туристов из различных стран мира посредством приложения CheckMyTrip.
Согласно результатам опроса, 70% респондентов предпочли бы путешествовать самостоятельно или спланировать индивидуальную поездку в турагентстве и не желают отправляться в круиз или приобретать пакетный тур, и только 13% респондентов хотят отправиться в круиз.
Основываясь на результатах социологического опроса, проведенного CLIA в августе 2020 г. среди круизных туристов из восьми стран (по 500 респондентов из каждой страны), можно спрогнозировать достаточно быстрое восстановление спроса на круизы. Согласно данным опроса:
— 75% участников водного туризма по-прежнему хотят путешествовать на круизных судах (до начала пандемии COVID-19 такое намерение было у 80% респондентов);
— 55% опрошенных, не имевших опыта совершения круизов, с большой долей вероятности готовы отправиться в круиз;
— 77% респондентов указали, что собираются совершить круиз в ближайшие два года, а 46% − в ближайший год;
— большая часть опрошенных намерена выбрать круизы продолжительностью 7–10 дней.
Достаточно противоречивые результаты исследований востребованности круизов в условиях пандемии, проведенных Amadeus и CLIA, можно объяснить различиями в портрете целевой аудитории респондентов. В опросе Amadeus участвовали туристы без учета их предпочтений по проведению собственного отдыха, а аудитория, выбранная CLIA, состояла преимущественно из постоянных покупателей круизов или потенциальных круизных туристов, то есть людей, проявлявших интерес к сайтам круизных компаний [18, c. 85].
Можно сделать вывод о стабильности спроса на морские и речные круизы даже в условиях неопределенности и негативного влияния факторов внешней среды на работу круизных компаний, а также о сохранении высокого потенциала роста рынка круизных услуг.
Учитывая высокий мультипликативный эффект, сферу круизных перевозок можно признать наиболее важным сегментом мирового туризма и национальной экономики ряда государств. Сфера круизных перевозок генерирует ежегодно более 150 млрд долл. США и создает более 1,17 млн рабочих мест по всему миру как в сфере водных перевозок, так и в смежных отраслях, среди которых – сфера транспорта, в том числе судостроения, общественного питания, пищевой промышленности, гостиничного хозяйства, логистики и др. Согласно данным мониторинга CLIA, в период пандемии ежедневно из-за простоя большинства круизных судов теряются 2,5 тыс. рабочих мест.
В странах с развитой сферой туризма были предприняты меры поддержки туристских предприятий и рынка труда.
В России среди мероприятий, направленных на поддержание туристской отрасли крупного бизнеса, в том числе сферы круизов и круизных компаний, относящихся к предприятиям крупного бизнеса, можно выделить:
— беспроцентные кредиты на выплату зарплат;
— мораторий на банкротство;
— мораторий на налоговые санкции;
— мораторий на проверки (таможенные, налоговые, выездные);
— исчисление сроков в целях применения законодательства о налогах и сборах;
— исполнение обязательств по кредитам и займам в связи с днями, объявленными нерабочими;
— субсидии на возобновление деятельности, из них 4,7 млрд руб. были выделены морским и речным круизным компаниям.
Указанных выше мер недостаточно для сферы круизного туризма ввиду следующих особенностей деятельности круизных компаний и отличий их от туроператоров:
Большая часть круизных компаний являются туроператорами с собственной турагентской сетью, часто − судовладельцами, на балансе которых находится достаточно большое количество круизных, прогулочных и банкетных судов. Наиболее крупными круизными компаниями – судовладельцами являются «Водоходъ» (26 круизных 4-х палубных судов), «Мостурфлот» (14 круизных судов), «Донинтурфлот» (11 круизных 4-х палубных судов), «Гама» (6 круизных судов).
В структуре расходов круизных компаний, являющихся судовладельцами, доминируют постоянные издержки. К наиболее емким постоянным издержкам относятся амортизационные расходы, расходы на ремонт (текущий, докование, модернизация), на различные материалы и инвентарь, заработная плата плавсостава и административно-управленческого персонала, страхование судна. В случае отсутствия у круизной компании собственного флота к постоянным издержкам добавляется аренда круизных судов, стоимость которой составляет от 330 тыс. до 100 тыс. руб./сутки в зависимости от вместимости и комфортабельности судна. В период навигации к издержкам компании добавляются топливные расходы и портовые сборы, расходы на утилизацию мусора и фекальных вод, содержание основной части экипажа и персонала, обслуживающего туристов [23, c. 87].
В настоящее время реализуются проекты строительства новых судов. Например, стоимость строительства судна «Мустай Карим» по заказу компании «Водоходъ» составила около 3,5 млрд руб. На различных стадиях строительства находятся теплоходы проекта PV300VD «Петр Великий» (по заказу круизной компании «Мостурфлот»), А45-90.2 «Андрей Дубенский», ПКС-180 «Золотое кольцо» (2 судна по заказу компании «Гама»), PV25 «Александр Пушкин» (оператором является круизная компания «Водоходъ»). Запланирована закладка еще одного судна проекта А45-90.2 «Виктор Астафьев». В условиях пандемии, которая привела к сокращению продолжительности навигации в России в 2020 г. и потере основной части доходов круизных компаний, формируемой за счет перевозки иностранных туристов и существенной разницы курса иностранной и национальной валют, первостепенной задачей является усиление мер государственной поддержки уже реализуемых и запланированных проектов строительства новых круизных судов, учитывая средний возраст российского круизного флота – 40 лет.
Ярко выраженная сезонность работы круизных компаний. Пик спроса на речные круизы по рекам России, а следовательно, и высокий сезон на рынке круизных услуг, приходится только на летние месяцы. В мае и сентябре многие круизные суда стоят в затонах по причине более холодной и дождливой погоды, создающей неблагоприятные условия для пребывания на палубах, особенно при прохождении судами крупных водохранилищ и озер, которые в Европейских странах отсутствуют.
Низкая эластичность предложения круизов в связи с ограниченной емкостью круизного флота и его медленным обновлением, а также значительными временными затратами на изменение предложения водного турпродукта.
С целью выявления тенденций и изменений развития сферы водного туризма после нормализации ситуации с распространением вируса COVID-19 был выполнен SWOT-анализ развития сферы водного туризма в условиях пандемии. Результаты анализа представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3. — SWOT-анализ развития сферы водного туризма в условиях пандемии COVID-19

Основываясь на результатах SWOT-анализа развития сферы водного туризма в условиях пандемии COVID-19 и изучения практики выполнения круизов в период пандемии, можно выделить несколько особенностей развития сферы круизов в данный период с высокой степенью неопределенности и предпринимательского риска.
1. Существенная переориентация рынка круизных перевозок на внутренний рынок с более низким количеством транспортных барьеров к порту начала круиза и его окончания.
2. Ужесточение конкуренции круизных компаний по ассортименту маршрутов круизов и их новизне с учетом высокой доли постоянных круизных туристов, лояльных к данному виду отдыха.
3. Переориентация наиболее комфортабельных круизных судов на работу с внутренним (в ряде случаев – более дешевым) сегментом туристов (особенно данный тренд прослеживается в работе российских круизных компаний) в условиях ограниченности международного сообщения.
4. Планы ряда круизных компаний по более глубокой дифференциации предложения водного турпродукта и освоению новых потребительских сегментов по географическому признаку в целях обеспечения более стабильной загрузки каютного фонда. Например, круизная компания «Донинтурфлот» (ранее представленная брендом «Ортодокс»), осуществляющая перевозки исключительно иностранных туристов, начала ребрендинг и приняла решение об изменении стратегии работы.
Данная круизная компания не вела круизную деятельность в навигацию 2020 г. по причине «нулевого» спроса со стороны своей целевой аудитории – туристов из стран дальнего зарубежья. Компанией принято решение о полной переориентации части своих судов (1–2 судно) на обслуживание российских туристов, а также о введении практики организации совместных рейсов иностранных и российских туристов на остальных теплоходах [3, c. 118].
5. Оптимизация количества эксплуатируемых круизных судов за счет использования наиболее комфортабельных судов на круизных линиях и увеличение количества судов, планируемых к утилизации в результате несоответствия их самым современным нормам комфортабельности.
На основе результатов выполненного исследования можно сделать вывод о высокой степени устойчивости водного туризма в своем развитии в период различных кризисных явлений в мировой экономике.
Быстрому восстановлению сферы морских и речных круизов будет способствовать накопленный отложенный туристский спрос и высокая доля постоянных водных туристов. Ввиду снижения реальных доходов населения наиболее востребованными в краткосрочной перспективе будут непродолжительные бюджетные круизы, в существенной степени ориентированные на внутренних туристов. Сохранится повышенное внимание туристов к санитарноэпидемиологической безопасности на борту судов, поэтому совершенствование мероприятий, направленных на повышение безопасности отдыха туристов в круизах, в том числе внедрение бесконтактных технологий обслуживания, является долгосрочным трендом развития круизного рынка.

2.3. Проблемы развития водного вида туризма в России

Наиболее распространенным видом водного труизма в России является речной круиз. Речной круиз является одним из наиболее привлекательных и быстро развивающихся направлений мирового туризма (рост более 6% ежегодно). Помимо красивой природной среды рек, архитектурные достопримечательности вдоль берега реки обогащают опыт, предоставляя исторический и культурный фон, который углубляет связи туристов с городом.
Известность речного туризма обусловлена, прежде всего, наличием развитой сети рек, водохранилищ, каналов и озер. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет около 100 тыс. км, 16 из которых — это каналы и водохранилища, созданные искусственно. Удобная, эффективная воднотранспортная магистраль соединяет Северо-Западные, Центральный и Южные районы страны. Крупные реки и озера, каналы в Европейской части страны, позволили стать Москве портом пяти морей: Балтийского, Азовского, Белого, Черного и Каспийского. Наибольшей популярностью пользуются круизы по Волге, Дону и Каме, а также экскурсионно-религиозные туры северных направлений (Валаам, Соловки, Кижи). Круизы северных направлений обычно начинаются в Петербурге, путешествия по Волге – в Москве, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре. Известным является маршрут «Москва — Санкт-Петербург — Москва», который объединяет часть северного и волжского направлений.
На рисунке 2.5. представлена схема речного водного туризма.

Рисунок 2.5. – Схема речного водного туризма

На данном этапе крупнейшими компаниями рынка речных круизов являются «ВодоходЪ» (26 теплоходов, ежегодный объем перевозки 105 тыс. человек), «Инфофлот» (5 фирменных теплоходов, крупнейший российский агент по речным круизам), «Мостурфлот» (14 теплоходов). Кроме того, стоит также отметить компании «Спутник-Гермес», «ВолгаWolga» и российское отделение одного из крупнейших операторов речных круизов в мире — компании Viking River Cruises.
Важной задачей речных круизов является максимальное удовлетворение потребностей туриста на основе использования передовых технологий и предоставления сервисных услуг в сфере туризма и отдыха, а также привлечение российского и иностранного капитала для развития и совершенствования российского речного круизного бизнеса.
Несмотря на свое развитие, сфера круизного туризма сталкивается с угрозами различного характера. Например, это проблема обмеления рек, которая была вызвана неконтролируемой добычей песка в русле, вырубкой лесов по берегам, во всем Волжском речном бассейне. Слабая наполненность Чебоксарского водохранилища привела к образованию одного из «узких мест» на Волге, что препятствует передвижению крупных круизных судов и вынуждает туристские компании перестраивать маршруты.
Другим препятствием развития водного туризма является изношенность российского речного круизного флота. В России с 1991 по 2011 год круизные суда не строились. Сейчас только 8 речных круизных судов в России — моложе 25 лет. Это вызвано тем, что все судоверфи, задействованные в строительстве эксплуатирующихся на ВВП РФ судов, уже не существуют. Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25–35 лет. По мировым стандартам предельный срок эксплуатации составляет 45-50 лет. В России же большая часть речных круизных судов эксплуатируется 50-60 лет [19, c. 68].
Для частичного решения этого вопроса в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро был разработан концепт круизного судна PV300VD на 310 пассажиров. Оно было заложено 15 августа 2016 года на судостроительном заводе «Лотос» в городе Нариманове Астраханской области. Но полное решение проблемы требует более масштабных мер по усовершенствованию и переоснащению пассажирского флота.
Весомым препятствием является и высокая стоимость речных круизов. Такая ситуация затрудняет конкурирование с иностранными круизными компаниями и с компаниями, которые предоставляют другие виды туризма.
Кроме выше перечисленных проблем можно выделить такие, как:
1) короткий период навигации в России;
2) низкое качество обслуживания на борту круизных судов;
3) неудовлетворительное качество наземного туристского обслуживания в городах захода судов.
Государство разрабатывает меры по усовершенствованию и привлекательности круизного туризма в Российской Федерации. Богатая система внутренних водных путей, наличие разнообразных культурных и природных объектов, которые расположены на берегах рек, стимулируют разработку разнообразных туров для привлечения туристов. Государство должно выделять средства для оснащения пассажирских портов, строительства теплоходов и повышения уровня сервиса на круизах.
Таким образом, можно отметить, что речной туризм в России имеет право на существование и дальнейшее развитие. Это связано с богатой системой внутренних водных путей, наличием разнообразных культурных и природных объектов, которые расположены на берегах рек. Но, все же, круизным компаниям необходимо проделать большую работу, чтобы продвигать этот вид отдыха и повышать качества сервиса.
Для решения проблемы о повышении статуса России, как водной державы, необходима эффективная рекламная поддержка. Она предполагает разработку рекламно-информационной продукции о круизном отдыхе, внедрение льгот для участия в выставках и системы скидок, использование информационных технологий.
Речной круизный туризм занимает особое место среди основных видов туризма. Он относится к одному из основных способов внутренних путешествий в странах с развитыми водными системами. По данным Всемирной туристической организации в условиях нестабильности экономической ситуации внутренний круизный туризм является одним из наиболее прибыльных направлений мирового туристического бизнеса. В России речной круизный туризм развит недостаточно. Общее число круизных туристов не превышает 350 тысяч человек в 2019 году, около 30% из которых путешествовали между Москвой и Санкт-Петербургом. Причиной большого интереса к этому направлению стало, в том числе, открытие в Санкт-Петербурге в 2009 году крупнейшего современного портового комплекса «Морской фасад».
Недостаточное развитие других направлений связано, прежде всего, с недостаточным инфраструктурным обеспечением, с необходимостью улучшения водных путей, реализацией программ поддержки внутреннего туризма и низкой маркетинговой активностью в этих вопросах.
Так же необходимо остановится на таком виде как водного туризма, как морские круизы.
Следует отметить, что Россия входит в первую десятку стран, поставляющих туристов на мировой рынок морских круизов. Доля России на мировом рынке круизного туризма, по разным оценкам, составляет 2–3%. Представители туроператорских компаний отмечают устойчивый круглогодичный спрос россиян на круизы, который показывает уверенную положительную динамику в 2003–2019 гг [2, c. 74].
Можно выделить ряд ключевых факторов успешного роста продаж морских круизов в России:
— упрощение визовых формальностей конечным потребителям;
— популяризация морских круизов и увеличение числа круизных маршрутов;
— удобные схемы оплаты через российские компании; рост квалификации персонала специализированных фирм по морским круизам и хорошее знание ими продукта;
— совершенствование русскоязычного сервиса на борту зарубежных круизных судов;
— открытие новых маршрутов между российскими портами и др.
Вместе с тем, существующие препятствия для развития морского круизного туризма в России приводят к тому, что значительная часть отечественных туристов пользуется услугами зарубежных компаний.
К основным барьерам, препятствующим развитию отрасли в нашей стране исследователи можно отнести следующие:
— изношенность флота и устаревшее оборудование на круизных судах: 35% морских пассажирских судов более 30 лет;
— высокая стоимость инвестиций для строительства новых судов;
— инфраструктурные ограничения, т.к. существующие порты не соответствуют современным требованиям круизного флота.
В частности, требуется улучшение состояния водных путей и причалов и решение текущих проблем, связанных, в частности, с обмелением русла рек. Достаточно остро стоит вопрос о необходимости повышения внимания к стимулированию строительства судов для работы на внутренних водных путях, в частности предоставление субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части некоторых затрат. Также очень медленно решается проблема старой системы шлюзов и каналов с низкой пропускной способностью.
В Ростуризме отмечают необходимость развития и оборудования причалов, речных вокзалов и «зелёных стоянок», поскольку многие города на круизных маршрутах не готовы к приёму туристских судов.
Россия располагает 67 морскими портами, но специализированные пассажирские порты находятся только в Санкт-Петербурге, Владивостоке, Мурманске, Сочи и Ялте; отсутствие стратегии развития российского круизного туризма и законодательной базы для развития судостроения; ограниченное число круизных маршрутов; высокая стоимость круизов; недостаточная информационная поддержка морского круизного туризма на внутреннем и международном рынке туристских услуг; низкий уровень подготовки кадров для сервисного обслуживания туристов в круизах.
Несмотря на существующие проблемы, Россия, имеющая выход к трем океанам, обладает существенным потенциалом для развития морского круизного туризма. Памятники природы и культуры, в том числе входящие в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, расположенные на самой протяженной береговой линии в мире в 37 653 км, обладают высокой туристской привлекательностью, в том числе для иностранных туристов.
Требуется проработка вопроса повышения эффективности управления пассажирской причальной инфраструктурой, находящейся в государственной и муниципальной собственности.
Можно сделать вывод, что, несмотря на трудности круизный туризм укрепляет свои позиции в качестве типа отдыха не только за рубежом, но и в России. Все больше людей приходят к решению, что осмотр достопримечательностей разных стран мира куда увлекательнее и интереснее осуществлять с «плавучего дома», нежели на автобусах, самолетах или поездах. Необходимость более интенсивного и динамичного развития сферы морских и речных круизов в России ни у кого не вызывает сомнения. Эффективное устранение существующих проблем и дальнейшее развитие круизного туризма невозможно без координации возможностей государственных органов банковского капитала с усилиями частного бизнеса. Это в свою очередь будет способствовать развитию регионов России и экономики в целом.
Таким образом, водный туризм в России имеет ряд существенных проблем, препятствующих его проникновению в туристскую сферу. Для их решения государство разрабатывает меры по повышению привлекательности водного туризма, реконструкции портов, судов, совершенствованию их технического оснащения, усовершенствованию программы подготовки кадров. Решение этих вопросов позволит сделать круизный отдых более доступным, качественным, что привлечет еще большее количество туристов. Водный туризм начнет приносить очевидную прибыль. Российский круизный туризм остается перспективной сферой, которая имеет все шансы для успешного развития и закрепления своих позиций на мировом рынке.

---

1 2 3