2. Расчет и организация плавания в районах с использованием Системы Управления Движения Судов (СУДС)
2.1 Предварительная прокладка предстоящего рейса
После получения рейсового задания на судне производится так называемая проработка маршрута. Она заключается в подробном изучении по лоциям и откорректированным картам района предстоящего перехода. Руководствуясь результатами такого изучения и выбрав наивыгоднейший путь, штурман наносит его на подобранные для перехода карты. Итогом работы по выбору наивыгоднейшего пути судна является предварительная прокладка
Техника выполнения предварительной прокладки на картах относительно проста. Подбирают по возможности такую карту, на которой отмечены пункт отхода А и пункт назначения В (рис. 2.1). Далее, недалеко от начального пункта А намечают исходную начальную точку а, обстановка в которой позволяет определить место судна одним из навигационных способов. Аналогичную конечную точку b отмечают вблизи порта назначения В. Начальную и конечную точки пути соединяют прямой или ломаной линией, руководствуясь тем, что путь судна должен быть наивыгоднейшим.
Рисунок 2.1 — Пункт отхода А и пункт назначения В
Чаще всего такой картой, на которой одновременно находятся пункты отхода и прихода, оказывается карта мелкого масштаба, не обеспечивающая безопасного мореплавания из-за отсутствия на ней необходимых подробностей об условиях предстоящего плавания. В этом случае проложенный на генеральной карте путь разбивают на ряд участков, которые полностью и подробно отражены на путевых или частных картах, составленных в более крупных масштабах. Далее для каждого из участков снимают с Мелкомасштабной карты координаты начала и конца каждого из участков пути, а затем по этим координатам такие участки переносят на соответствующие карты более крупного масштаба.
Намечая путь судна, рекомендуется предусматривать возможно меньшее количество поворотов, так как это потребует дополнительного определения места судна в момент смены курсов в точке поворота.
После нанесения выбранного пути судна на карту (карты) на каждой линии курса пишут число градусов и число миль плавания данным курсом — ИК и S.
Заканчивая предварительную прокладку, по ИК рассчитывают соответствующие им КК и общие поправки компаса; измерив плавания судна по каждому отдельному участку пути, подсчитывают число миль всего перехода.
Если время выхода в море заранее известно, то для районов с приливами производится предварительный расчет воды в пунктах выбранного маршрута. Значительно лучше, когда время выхода в море основывается на соображениях, связанных с расчетами при предварительной прокладке. В этом случае становится ясным, в какое время суток наиболее удобно проходить опасные места, когда лучше подходить к пункту назначения или к месту якорной стоянки и т. п.
Из-за несовершенства мореходных инструментов, влияния гидрометеорологических условий и других обстоятельств судно не будет точно следовать по курсам предварительной прокладки, которая дает только общее представление об условиях плавания. Тем не менее предварительная прокладка облегчает работу штурмана во время перехода судна. Она правильно ориентирует судоводителя о порядке его работы в рейсе и освобождает о необходимости выполнять часть расчетов, которые отвлекали бы штурмана от наблюдения за безопасностью судна во время рейса.
На переходе ведут исполнительную прокладку на карте самого крупного масштаба для данного района. Под такой прокладкой понимают всю совокупность графической работы, выполняемой на карте для обеспечения безопасности судовождения, т. е. прокладку истинных курсов судна, навигационных и других определений места судна и т. д. Во время ведения исполнительной прокладки происходит окончательный выбор курсов, их уточнение в связи с конкретной обстановкой в момент прохождения того или иного участка пути. Задачей штурмана во время перехода является стремление возможно ближе придерживаться выбранного им при предварительной прокладке маршрута.
При ведении прокладки наносимые на карту и отмеченные на линиях пути судна точки обозначаются условными знаками, предусмотренными пособием «Навигационно-гидрографическая терминология. Условные знаки и сокращения».
Выйдя из порта и определив место судна, например, в точке а’, судно должно было ложиться на заранее рассчитанный курс {ИК= 170°,0, т. е. КК=166°,5 при АК=+3°,5 ) и следовать этим курсом до момента прихода в первую точку поворота. Однако заранее рассчитанная и действительная исходные точки а и а’ существенно расходятся. Поэтому, если судно будет идти в дальнейшем намеченным предварительной прокладкой курсом, то оно слишком близко пройдет опасности, лежащие справа (пунктирная линия на рис. 2.1). В подобном случае курс судна изменяют так, чтобы выйти на предварительно намеченную линию ас, либо выйти в точку поворота с измененным, но также безопасным курсом а’с. Контролируют дальнейшее следование по намеченному пути графическим или письменным счислением пути судна, а также определением его места навигационными или астрономически ми способами.
Образец навигационной прокладки на карте приводится в приложении А.
2.2 Анализ предстоящего района плавания штурманским составом. Нормативно-правовая документация
Штурманская подготовка к рейсу представляет собой комплекс мероприятий, направленных на создание условий, обеспечивающих качественное, планомерное, быстрое и точное решение задач судовождения в море. Штурманская подготовка проводится перед каждым выходом в море. Основная задача штурманской подготовки к рейсу состоит в том , чтобы заблаговременно предусмотреть все меры, обеспечивающие навигационную безопасность плавания судна.
На судне штурманская подготовка к рейсу осуществляется третьим штурманом под руководством капитана, выполняется заблаговременно, начинается, по получении указания о предстоя щей рейсе и включает:
— расчет протяженности и продолжительности рейса;
— подбор карт, атласов, руководств и пособий для плавания и их корректуру;
получение данных (информации) о путевой, навигационной, ледовой, гидрометеорологической и минной обстановках;
— изучение района и анализ условий плавания, подъем карт, расчет надежности и безопасности плавания;
— составление графического плана рейса, выбор и расчет наивыгоднейшего пути судна;
— выполнение предварительной прокладки;
— составление справочных материалов на рейс.
Подготовленные материалы прорабатываются всем штурманским составом судна под руководством капитана. В университете подготовка к рейсу выполняется студентами пятого (шестого) курса под руководством преподавателя. Основанием для выполнения работы является задание, выдаваемое руководителем курсового проекта. В задании указываются: -порты отхода и прихода;
— промежуточные порты захода;
— дата и время начала рейса;
— основные характеристики судна (тип судна, скорости хода на различных режимах, маневренные элементы, высота мостика, высота антенн судовых РЛС, осадка и т.п.);
— технические средства судовождения. Конкретный маршрут указывается только в том случае, если существует несколько вариантов перехода (разными проливами, каналами и т.п.).
В учебных целях при необходимости руководитель курсового проекта указывает особые условия перехода (использование конкретных РНС для определения места судна, составление дополнительных таблиц, графиков и т.п.).
Для подготовки к походу необходима следующая исходная информация:
— район предстоящего плавания, цели и задачи похода (выхода в море);
— уточнение систем счета времени по маршруту похода;
— время, отводимое на подготовку к походу, или степень готовности к выходу;
— время прибытия в конечный пункт или продолжительность пребывания судна в море;
— пункты захода и места якорных стоянок;
— состав судов, ордера и походные порядки, тактический номер судна(при совместном плавании группы судов);
— выделенные средства навигационно-гидрографического обеспечения;
— требуемая точность кораблевождения при выполнении планируемых задач;
— степень скрытности перехода;
— контрольные рубежи или точки;
— ширина полосы движения;
— оперативно-тактическая обстановка.
После уяснения задач производится изучение географических, навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и астронавигационных условий в районах плавания. Цель изучения состоит в оценке условий плавания, обеспеченности картами, руководствами и пособиями и выявлении факторов, влияющих на выбор маршрута перехода и на точность решения задач кораблевождения.
Для изучения географических и навигационно-гидро-графических условий плавания используются морские карты, морские навигационные руководства и пособия, а также:
— морской атлас и атласы океанов;
— извещения мореплавателям ГУНиО МО и гидрографических служб флотов;
— документы, регламентирующие режим плавания на морском театре и правила плавания в полигонах боевой подготовки;
— указания флагманского штурмана по методам кораблевождения. При изучении географических и навигацнонно-гидрографнческих условий выделяются факторы, влияющие на безопасность плавания и точность кораблевождения. К числу таких факторов относятся:
— протяженность района плавания, расположение границ территориальных вод и специальных зон;
— расположение рекомендованных путей и фарватеров, состав и характеристика средств навигационного оборудования, обеспечивающих безопасность плавания по ним;
— глубины, наличие подводных и надводных навигационных опасностей и характеристика средств их ограждения;
— расположение районов с интенсивным судоходством и районов с разделением движения;
— характеристика якорных мест и пунктов временного базирования: условия подхода, навигационное оборудование, степень безопасности стоянки на якоре, обеспеченность различными видами снабжения и т. п.;
— характеристика рельефа дна, опасные и отличительные глубины» степень подробности отображения рельефа дна на картах и возможность его использования для определения места корабля;
— характеристика береговой полосы и возможность ее использования для определения места корабля;
— приметные пункты и естественные ориентиры в зонах прибрежного плавания и их дальность видимости;
— действующие средства навигационного оборудования, расположение наземных станций РНС, характеристика, режим работы и дальность действия СНО;
— манипуляторные СНО, их характеристика и организация использования;
— местные правила плавания;
— напряженность магнитного поля Земли и соответствующие ей величины токов размагничивающего устройства корабля;
— аномалии магнитного поля Земли в районе плавания и оценка надежности работы магнитных курсоуказателей;
— закрытые и запретные для плавания районы и полигоны боевой подготовки;
— степень обеспеченности района плавания навигационными морскими картами, руководствами и пособиями.
При изучении географических и навигационно-гндрографических условий плавания составляется карта предварительных расчетов и готовятся другие справочные материалы.
В качестве карты предварительных расчетов используется обзорная или генеральная карта, охватывающая весь район плавания или отдельные его части (при больших переходах). На карту наносятся в виде таблиц, графиков и диаграмм обобщенные результаты изучения навигационно-гидрографнческнх и географических условий: границы дальности видимости зрительных СНО, зоны или линии равной точности определения места корабля с помощью различных средств, границы зон напряженности магнитного поля Земли, участки береговой полосы, различаемые на экране РЛС с различных расстояний, ограждающие изобаты и другие необходимые для кораблевождения сведения.
В своей деятельности штурманский состав судна во главе с капитаном руководствуется следующими основными документами:
Уставом внутреннего водного транспорта РФ;
Уставом службы на судах Министерства речного флота РФ;
Правилами плавания по внутренним судоходным путям РФ и местными бассейновыми правилами движения и стоянки судов;
Правилами технической эксплуатации речного транспорта РФ;
Инструкциями, положениями и приказами Министерства речного флота, регламентирующими безопасность плавания на внутренних судоходных путях РФ;
Настоящим наставлением по организации штурманской службы на судах МРФ.
Для выполнения повседневных обязанностей, штурманский состав должен уметь пользоваться судовой документацией, правильно её содержать и заполнять. К такой документации относится:
— Вахтенный журнал;
-Путевой журнал; Каталог навигационных карт и пособий (карты, лоции, извещения, справочники, маршрутники, рекомендации судоводителям, атласы волнения);
— Журнал приема прогнозов и путевой информации;
— Журнал наличия и использования пиротехнических средств;
— Таблица маневренных характеристик судна (типового состава) приложение;
— Таблица девиации;
— Технические паспорта, таблицы к инструкции и навигационно-штурманским приборам;
— Директивные документы но вопросам обеспечения безопасности плавания. Указанные документы отражают состояние и уровень штурманской службы на судне, поэтому их правильное и своевременное заполнение – одна из важных обязанностей штурманского состава.
2.3 Подготовка и оформление выхода судна в рейс. МППСС-72
Судовой экипаж должен своевременно подготовить судно к предстоящему рейсу. Общее руководство подготовкой осуществляет капитан судна. К отходу судна должны быть закончены грузовые операции, работы по приемке всех видов снабжения, завершены работы по техническому обслуживанию и ремонту, подготовлены к действию СТСиК.
Для принятия решения о выходе судна в рейс капитан судна должен иметь рапорты от старшего механика и старшего помощника о готовности судна к отходу. При обнаружении неисправностей судна, СТСиК, ставящих, по мнению капитана, под сомнение безопасность мореплавания, людей, окружающей среды, сохранность груза, ничто не ограничивает капитана в принятии решения о невыходе судна в рейс. Устранение выявленных замечаний перед выходом судна в рейс должно быть обеспечено судовладельцем по представлению капитана с привлечением при необходимости органов надзора.
Выход судна в плавание запрещается при отсутствии на судне установленных для него судовых документов, а также если срок их действия истекает в предстоящем рейсе. Ответственность за выход судна в плавание без установленных для него документов или с просроченными документами несет капитан судна и Морская администрация порта.
Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана и старший механик должны проверить готовность судна к плаванию и исправность действия СТСиК и доложить о готовности рапортом капитану.
При проверке особое внимание должно быть обращено на:
— рулевое, якорное и дейдвудное устройства;
— аварийные механизмы, устройства, освещение;
— средства спасательные, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации;
— машинный телеграф;
— систему осушения, закрытия наружных отверстий (корпуса, надстроек, рубок и сходов);
— водонепроницаемые и противопожарные закрытия и устройства управления ими;
— аварийное имущество;
— крепление по-походному палубного груза и других предметов.
Результаты проверки должны быть занесены соответственно в судовой и машинный журналы.
Проработка маршрута начинается с составления ориентировочного плана перехода. Затем тщательно изучается выход из порта, переход и вход в порт назначения, производится предварительная прокладка и предварительные навигационные расчеты.
От качества проработки маршрута коренным образом зависит навигационная безопасность предстоящего рейса и эффективность выполнения рейсового задания.
Рекомендуемый план проработки маршрута перехода.
1. Разработать ориентировочный план перехода.
2. Подобрать карты на переход (таблица 2.1).
3. Подобрать руководства и пособия (таблица 2.2).
4. Изучить и описать порт отхода и выход из него.
5. Составить схему выхода из порта на кальке.
6. Изучить и описать переход.
7. Изучить и описать подход к порту назначения.
8. Изучить и описать вход в порт назначения.
9. Составить схему входа в порт назначения на кальке.
10. Выполнить расчеты наивыгоднейшего маршрута.
11. Выполнить предварительную прокладку.
12. Рассчитать таблицу курсов (таблица 2.6).
13. Составить таблицу сведений о маяках и других ориентирах.
14. Рассчитать таблицу освещенности на переходе.
15. Построить суточные графики прилива для портов отхода и прихода на даты отхода и прихода.
16. Подобрать места укрытия (таблица 2.4).
17. Выбрать сведения о радиотехнических средствах навигационного оборудования.
Ориентировочный план перехода.
Ориентировочный план перехода необходим для формирования краткого, но ясного представления о предстоящем переходе. Выполняется на кальке с генеральной карты, включающей порт отхода и порт прихода. На ориентировочном плане прокладывают линии пути, сообразуясь с рекомендациями, приведенными в «Лоции» и пособии «Океанские пути мира». Определяется общее расстояние и продолжительность перехода.
На кальку переносится рамка, картографическая сетка, береговая черта, пункты отхода и прихода, линии пути.
При выполнении ориентировочного плана перехода надо учитывать навигационную и гидрометеорологическую обстановку и возможность захода в ближайшие по пути следования порты или бухты в случае изменения погоды или других непредвиденных обстоятельств. Необходимо также учитывать возможность определения места судна различными способами.
При прокладке линии пути надо руководствоваться указаниями «Лоции» на каком расстоянии от опасности должно проходить судно. Если этих указаний в «Лоции» нет, надо прокладывать линии пути с таким расчетом и на таком расстоянии от опасности, чтобы при максимальной вероятной ошибке в счислении, путь судна проходил чисто. Кроме того, линии пути должны прокладываться на таком расстоянии, чтобы можно было воспользоваться береговыми ориентирами для обсерваций.
Подбор морских карт, руководств и пособий на переход.
Подбор морских карт на переход производится по откорректированным «Каталогам карт и книг» ГУНиО МО РФ. Для этого служат сборные листы, помещаемые в начале каталога. Наметив на сборном листе предполагаемый маршрут простым карандашом, надо выписать номера карт, по которым он проходит. Если же переход не помещается на одном сборном листе, то необходимо воспользоваться несколькими сборными листами.
Для выхода из порта и плавания в узкостях подбираются планы и частные карты масштаба 1:50000 и крупнее, для прибрежного плавания – путевые карты масштаба от 1:100000 до 1:300000, для плавания в открытом море – генеральные карты масштаба от 1:300000 до 1:500000 и мельче.
Все карты заносятся в таблицу 2.1 в том порядке, в каком они будут использоваться в море.
Таблица 2.1. Список морских навигационных карт на переход.
| Порядковый номер использования на переходе | Судовой номер | Адмиралтейский номер | Наименование карты | Масштаб |
| 1 2 3 и т.д. |
Все выбранные карты должны быть сложены в ящик штурманского стола в порядке следования – для удобства пользования ими.
Руководства и пособия для мореплавания выбираются по соответствующим сборным листам, помещенным в конце каталога. Все книги заносятся в таблицу 2.2.
Все выбранные книги должны быть сложены на полках штурманской рубки.
Выход судна в море с неоткорректированными морскими картами, руководствами и пособиями на район плавания запрещается.
Таблица 2.2. Список руководств и пособий на переход.
По «Лоции» и частной карте или плану надо выбрать и изучить все необходимые сведения о плавании в данном порту и выходе из него, сведения о сигналах при выходе, о лоцманах, о якорных стоянках, об ограждении на рейде, о всех сигналах, которые может подавать порт (штормовые, о глубинах и т.д.), о запретных зонах в районе порта, о местах приемки снабжения (топливо, вода, провизия и т. д.), об условии стоянки в данном районе, о створах для определения девиации и радиодевиации, сектора освещения огней, ограждение фарватера.
Материал иллюстрируется рисунками из «Лоции» и калькой, снятой с плана порта и составленной на ней схемой выхода.
Построить суточный график прилива для порта отхода на дату отхода.
Описание перехода.
По «Лоциям» и картам выбрать описание опасностей и приметных пунктов по всему маршруту. Изучить систему ограждения навигационных опасностей.
Выбрать сведения о течениях, приливах и ветрах, преобладающих в месяце, когда совершается переход. Выбрать сведения о вероятности туманов, возможности встречи со льдами, о порядке передачи информации о ледовой обстановке.
В случае океанского перехода используется руководство «Океанские пути мира».
Составить таблицу освещенности в районе плавания (таблица 2.3).
Таблица освещенности дает возможность судить о том, какие участки маршрута судно будет проходить днем, а какие ночью, а также какая часть горизонта может быть освещена Луной.
На случай ухудшения погоды или других непредвиденных обстоятельств подобрать для укрытия места, сведения о которых занести в таблицу 2.4.
Таблица 2.3. Освещенность в районе плавания.
Таблица 2.4. Сведения о местах укрытия.
Таблица 2.5. Сведения о радиомаяках.
Изучение подхода производится по карте и «Лоции». Особое внимание надо обратить на приметные объекты, которые откроются первыми при подходе к берегу – для привязки.
Просмотреть все виды берегов, которые имеются в «Лоции». Рисунки приметных объектов и береговой черты выбрать и изучить.
По карте крупного масштаба или по плану и по «Лоции» прорабатывается вход в порт назначения.
Изучить по руководству «Огни и знаки» все маяки, огни и знаки в порядке следования до якорной стоянки.
На карте отметить створы.
Опасные в навигационном отношении участки заранее отметить на карте красным карандашом.
Нанести на карту ограждающие пеленги, расстояния, горизонтальные углы.
В «Лоции» изучить частные «Наставления для плавания при входе» или подробное описание самого входа (по каким створам, каким истинным курсом и т.п.).
Наметить пеленги и дистанции для начала каждого поворота.
Снять кальку плана порта и составить на ней схему входа.
Построить суточный график прилива для порта назначения на дату прихода.
Очень важным для судоводителя является вопрос о постановке судна на якорь. Если осадка и длина или другие навигационные причины не позволяют войти в гавань, необходимо заранее по навигационным пособиям собрать следующие сведения:
-есть ли бочки для стоянки на рейде или придется стать на якорь;
-каковы грунт и глубины на рекомендованном якорном месте;
-просторна ли якорная стоянка и закрыт ли рейд от ветров на время стоянки;
-каково волнение и имеется ли течение;
-места к которым могут приставать шлюпки с судов, стоящих на рейде;
-пеленг на пристань для ориентирования шлюпок на случай тумана.
Если же вход в гавань возможен, изучить все ее особенности, т.е вход, глубины у стенок, длину причальной линии, может ли судно подойти к причалу и к какому именно. Если вход сложный и присутствует течение, надо знать как вызвать портовые буксиры для постановки судна к причалу. Надо знать портовые правила, установленные в данном порту и выбрать сведения о средствах порта: о снабжении топливом, водой, провизией, а также о ремонтных средствах и доках.
Кроме этого, собрать и изучить сведения о штормовых и других сигналах, поднимаемых в порту.
Предварительная прокладка.
После подробного изучения всего перехода выполняется предварительная прокладка на морских навигационных картах.
Прокладываются все курсы (со всеми поворотами) по которым планируется переход судна.
На весь переход составляется таблица (таблица 6), в которой указывается № курса, ИК, расстояние (плавание) по курсу, скорость, время лежания на курсе, координаты точек поворота, поворотные пеленги и дистанции на ориентиры.
Таблица 2.6. Расчет курсов.
Сведения о маяках и естественных ориентирах и расчеты дальности видимости сводятся в следующую таблицу.
Таблица 2.7. Сведения о маяках и других ориентирах.
При выборке различных сведений для перехода материал должен располагаться таким образом, чтобы любая информация была быстро найдена и чтобы судоводитель не отвлекался на перелистывание пособий для отискания нужных сведений.
Во время перехода некоторые расчеты могут не оправдаться. Курсы придется подправлять по обсервациям, но это нисколько не умаляет значения предварительной прокладки, так как генеральное направление перехода и основные его параметры не изменяются.
Различные отклонения от предварительной прокладки и изменения в расчетах должны быть тщательно проанализированы, чтобы выяснить причины, вызвавшие эти отклонения, и устранить их в дальнейшем.
Расчёт наивыгоднейшего маршрута.
При планировании перехода через океан необходимо прежде всего определить целесообразность плавания по ортодромии. Критерием целесообразности является относительная разность локсодромического и ортодромического расстояний:
S=((Sлок — Sорт)/Sлок) 100%
где: Sлок – локсодромическое расстояние;
Sорт — ортодромическое расстояние.
Если S > 0,5%, то переход по ортодромии может быть предпочтительнее.
Подробно о расчете Sлок и Sорт смотри в «Методических указаниях по выполнению практической работы на тему Расчет локсодромического и ортодромического расстояний».
После принятия решения о целесообразности перехода по ортодромии производится предварительная прокладка ее на генеральной карте в меркаторской проекции. Для этого рассчитывают координаты промежуточных точек ортодромии через промежутки по долготе 4 — 6°, наносят по координатам эти точки на карту и соединяют отрезками локсодромий. Подробнее смотри в «Методических указаниях по выполнению практической работы на тему Расчет координат промежуточных точек ортодромии».
Ортодромия только теоретически считается оптимальным путем не только по расстоянию, но и по времени. Если в районе ее прохождения наблюдается штормовое волнение или встречное течение, то иной, более длинный путь, может оказаться более выгодным и безопасным.
Рекомендованные пути с учетом климатических условий разработаны на основе многолетнего опыта мореплавания и среднестатистических данных о распределении гидрометеорологических явлений по сезонам (лето и зима). Они приведены в руководстве «Океанские пути мира» и на «Гидрометеорологических картах». Однако рекомендации, предлагаемые в них, являются эффективными лишь для районов с относительно постоянным режимом погоды по сезонам.
Более надежен выбор наивыгоднейшего маршрута перехода по рекомендациям берегового гидрометеоцентра или научно-исследовательского судна погоды.
В настоящее время специалистами активно разрабатываются методы, алгоритмы и программы расчета оптимального пути непосредственно на судне с использованием персонального компьютера.
При дистанционном управлении главными двигателями с главного поста управления их спуск должен осуществляться капитаном или вахтенным помощником капитана; вахтенный механик должен находиться при пуске на центральном посту управления и быть готовым при необходимости по команде с ходового мостика принять на себя управление главными двигателями. В случае угрозы безопасной работе главных двигателей, при выходе из строя системы дистанционного управления и других чрезвычайных обстоятельствах вахтенный механик обязан принять управление главными двигателями на себя с одновременным уведомлением об этом вахтенного помощника капитана.