Меню Услуги

Совершенствование страхования международных грузовых перевозок. Часть 3.


Страницы:   1   2   3   4

Узнай стоимость написания такой работы!

Ответ в течение 5 минут!Без посредников!

2.3. Характеристика незаконных действий в сфере страхования грузов

Страхование грузов является одним из наиболее подверженных незаконным действиям и завышенным претензиям видов страхования.

Особенностями этого вида страхования являются:

— большие страховые возмещения;

— значительная протяженность маршрута следования застрахованного груза;

— наступление страхового случая в отдаленных от страховщика местах, в связи с чем возникают сложности выезда и его проверки;

— сложность контроля отправления застрахованного груза в количестве и качестве, указываемом страхователем;

— большое количество лиц, вовлеченных в процесс перевозки;

— техническая и правовая специфика процесса грузовых перевозок и др.

Процесс перевозки груза позволяет страхователю практически без контроля со стороны страховщика совершать манипуляции с объектами страхования. Кроме того, во время перевозки, как правило, объект страхования подвергается различного рода воздействиям, что приводит к объективному желанию грузополучателя, перевозчика или грузоотправителя переложить ответственность за возмещение ущерба на плечи страховщика.

Пример. Финская компания «Ларс Крогиус»- известная во всем мире сюрвейерская организация, осуществляющая расследование случаев нанесения ущерба участникам перевозки или страховщику. Директор ее минского представительства Анатолий Шмелев рассказал о некоторых случаях из своей практики. Сейчас в интересах страховых организаций компания принимает участие в расследовании ряда случаев, когда в цепочке перевозчик – экспедитор – грузовладелец присутствует заявка через Интернет. Причем в одном из случаев предполагалась перевозка дорогого и ходового товара (мобильных телефонов и запчастей к компьютерам) на сумму более 700 тыс. долл. США.

В этом, как и в подобных других случаях, события развивались следующим образом. Российский грузополучатель заявляет о необходимости доставить для него груз из Германии и нанимает для этого иностранного экспедитора (в одном случае это был белорусский экспедитор, в другом — литовский). Причем выбирается экспедиторская компания, которая сама работает с перевозчиками через Интернет. Как только предложение груза размещается в сети, очень быстро, подозрительно быстро находится соглашающийся на все условия перевозчик. Все делалось в очень короткие сроки, да так, что в одном случае экспедитор даже не удосужился проверить наличие у перевозчика CMR-страхования, а в другом экспедитор не успел получить копию свидетельства о страховании. В одном из случаев литовский перевозчик прибыл на погрузку и несколько дней стоял в ожидании, поскольку номера машины не соответствовали сообщенным ранее. Имеются в таких случаях и книжки МДП, которые потом оказываются подделанными. Загрузившись, машина уезжает и пропадает вместе с грузом. Где-то на второй день после этого перестают отвечать телефоны офиса перевозчика (обычно это мобильные номера). Поскольку в таких случаях задействованы законодательства трех-четырех разных стран, потерпевшим, а это экспедиторы и страховые компании, приходится обращаться в Интерпол, который, надо признать, работает очень медленно.

Один из случаев мошенничества произошел в ходе доставки широкоформатных плазменных экранов, которые устанавливаются на улицах и площадях Минска. Перевозка их осуществлялась из Франции. По прибытии в Беларусь на складах временного хранения (СВХ) было обнаружено, что дорогостоящий груз имеет повреждения. Как удалось установить, водителя при этом целенаправленно отвлекли, частично загрузив и сообщив, что в этот день загрузки больше не будет, а все проблемы он может решить сам, связавшись с главным офисом. В то время, когда он связывался с главным офисом, ему сообщили, что для него нашли еще два транспортных пакета и произвели полную загрузку. Поскольку повреждение визуально не обнаруживалось, ничего не подозревающий водитель отправился в путь.

При проведении расследования этого случая было установлено, что повреждение не могло быть нанесено в ходе транспортировки. Пакет уронил работавший на складском погрузчике рабочий, которого за это уволили, но попытались переложить вину и плату за ущерб на перевозчика.

Один из самых популярных способов обмана в России заключается в том, что в момент выгрузки товара после прохождения всех таможенных формальностей обнаруживается его недостача, а водитель пишет в объяснительной, что лишь при открытии прицепа заметил, что контрольный шнур был разрезан и затем скреплен с помощью иголки. Причем он указывает, что не может даже предположить, где его обокрали, поскольку он проехал восемь стран, делал двенадцать остановок и нигде не замечал ничего подозрительного. Также ничего подозрительного не заметили и на всех таможнях, которые ему пришлось пройти. Видимо, в таких случаях на этапе разгрузки водитель просто получает деньги за часть товара, а ответственность перекладывается на хозяина машины и страховую компанию. Вариантом подобного случая можно считать ситуацию, когда в момент выгрузки обнаруживается разрез в верхней части тента.

Среди способов совершения мошенничеств в сфере страхования грузов можно назвать следующие:

1) инсценировка повреждения груза заключается в том, что страхователь создает видимость повреждения груза во время пути. При этом причиной повреждения указывается любая из предусмотренных Правилами страхования или конкретным договором страхования груза;

2) инсценировка полной гибели груза заключается в том, что страхователь после заключения договора страхования изымает груз, а на месте страхового случая создает следы гибели груза (в результате пожара, потопления груза и др.) и дает соответствующие объяснения;

3) инсценировка разбойного нападения на грузоперевозчика состоит в убеждении страховщика и компетентных органов в том, что имело место нападение преступников на грузоперевозочное средство, в ходе которого преступниками был похищен груз;

4) инсценировка кражи застрахованного груза. При данном способе мошенничества преступники создают материальные следы взлома контейнера, тары груза для создания видимости его кражи в пути следования;

5) инсценировка гибели груза в результате действия сил природы. Этот способ мошенничества является весьма редким, однако имеет место, когда страхователь, владея информацией об имевших место в отдельном районе стихийных бедствиях, «подстраивает» под них повреждение собственного груза;

6) инсценировки гибели (повреждения) груза в результате действий третьих лиц. Рассматриваемый способ мошенничества имеет место, когда страхователь, например, инсценирует страховой случай в результате ДТП, произошедшего по вине других лиц;

7) полная документальная фальсификация перевозки — наиболее опасный способ мошенничества, когда сама перевозка реально не осуществлялась, а также не было ущерба грузу. Перемещение груза и его гибель имеют место только на бумаге, т.е. подтверждаются сфальсифицированными документами, представленными страхователем;

8) страхование груза задним числом заключается в том, что страхователь, имея реальные потери при обороте товара, решает восполнить их за счет страхового полиса, превратив незастрахованные убытки в застрахованные;

9) подмена груза на стадии заключения договора страхования. В этом случае мошенники обманывают представителя страховщика относительно реального объекта перевозки, предъявляя груз-двойник, который перед погрузкой заменяется на поврежденный объект;

10) предоставление страховщику ложных сведений о количестве, качестве и свойствах груза на стадии заключения договора. Обман заключается в том, что мошенники вносят ложные сведения в документы, предъявляемые страховщику, а затем инсценируют повреждение (уничтожение) груза;

11) искусственное увеличение размера и суммы реального ущерба грузу связано с реальным страховым событием, когда страхователь решил «компенсировать» ущерб, увеличив размер претензии;

12) умышленное уничтожение неликвидного, некондиционного или некачественного груза. Речь идет о тех случаях, когда страхователь сам уничтожает (сжигает, топит и др.) объект страхования, который выглядит по документам как вполне качественный товар;

13) получение полной страховой выплаты у разных страховщиков. Это классический способ страхового обмана, когда страхователь, заранее планируя получить двойную прибыль, заключает договоры страхования с разными страховщиками, не уведомляя их об этом, а затем инсценирует страховой случай;

14) получение компенсации за груз у разных лиц основано на системе ответственности при перевозках. Так, мошенники пытаются получить компенсацию одновременно от грузоотправителя, грузоперевозчика, от продавца товара (по гарантийным обязательствам) и их страховщиков;

15) изменение времени, места и обстоятельств реального ущерба. Такой способ мошенничества предполагает, что страхователь, в силу ряда причин, например «попадания» данного события под список страховых случаев, искажает информацию о реальном ущербе, нанесенном грузу;

16) инсценировки повреждения, уничтожения груза, совершенные для сокрытия фактов хищений, растраты и противоправных действий осуществляются работниками организаций, участвующих в грузоперевозке, с целью сокрыть собственное противоправное поведение;

17) инсценировки повреждения, уничтожения или хищения груза, совершенные для компенсирования случаев утраты груза, не являющихся по договору страховыми случаями применяются страхователями, когда товар был испорчен из-за, например, выхода из строя холодильного оборудования, усушки, износа, дефектов груза.

Существуют и сочетания перечисленных выше способов мошенничества.

Среди свойств объектов страхования, которые учитывают мошенники при подготовке к совершению преступления, можно назвать следующие:

— груз должен быть удобен для перемещения;

— имеется возможность взять данный объект во временное пользование;

— неликвидный или некондиционный товар;

— хрупкий, скоропортящийся товар, товар с небольшими сроками годности или использования;

— большая общая сумма стоимости груза;

— высокоточное оборудование, повреждение которого сложно обнаружить неспециалисту;

— груз является «ходовым» товаром для быстрой реализации;

— с данным грузом можно произвести манипуляцию подмены или пересортицы;

— ранее подобный груз повреждался при прошлых перевозках.

Как правило, никогда не инсценируются страховые случаи со следующими видами грузов:

— опасные грузы;

— ядовитые вещества;

— стратегические, специальные и военные грузы.

Бывают редкие случаи увеличения реального объема ущерба при перевозке данных грузов, когда их повреждение действительно имело место.

Все виды транспортных перевозок в той или иной степени подвержены страховому мошенничеству. Во время перевозок объективно происходят крушения, повреждения и гибель груза, а также перевозочных средств, поэтому желание страхователей получить компенсацию в большем объеме имеет место.

Подверженность грузоперевозок страховому мошенничеству исходя из количества совершаемых мошеннических действий, ложных и завышенных претензий по результатам исследования выглядит следующим образом:

— перевозки грузов автомобильным транспортом — 60%;

— перевозки грузов железнодорожным транспортом — 25%;

— перевозки грузов морским, речным транспортом — 10%;

— авиаперевозки — 5%.

Подобная ситуация объясняется несколькими существенными показателями:

1) развитость инфраструктуры перевозок;

2) документальное обеспечение фиксации перевозок;

3) правовое обеспечение ответственности грузоперевозчиков;

4) развитая система специальных и контрольных органов и служб;

5) применение международных правил перевозок;

6) развитость претензионной и компенсационной работы;

7) наличие технических возможностей фальсификации документов и сведений по перевозке.

Поэтому самой развитой в плане распространенности является страховое мошенничество в сфере автотранспортных перевозок.

При выборе транспортного средства (ТС) для инсценировки страхового случая мошенники учитывают:

— вместительность, подходящую для предполагаемого объема груза;

— наличие у фирмы страхователя транспортного средства;

— наличие ТС, которое есть у соучастников страхователя;

— ТС, которое можно уничтожить вместе с грузом либо удобно скрыть вместе с грузом;

— ТС, схожее с транспортом, ранее подверженным разбойным нападениям.

Среди ТС, используемых для совершения мошенничества, в основном преобладают модели отечественных марок, предназначенные для дальних перевозок: «Камаз», «Маз», «Краз», «Белаз», «Зил», «Урал», «Уаз», «Луаз», «Паз», «Раф», «Кубанец», «Газ», «Газель», а также иностранные грузовые автомобили с фурами: «Татра», «Вольво», «Мерседес», «Рено» и др.

Временные промежутки, связанные с осуществлением мошеннических действий, необходимо разделить:

  • на типичное время сокрытия груза;
  • типичное время уничтожения груза;
  • время, затраченное на действия по созданию следов страхового случая;
  • типичное время заявления о страховом случае.

Типичное время сокрытия груза. Как правило, мошенники перемещают груз в заранее подготовленное место после вывоза груза со склада, так как по большинству правил страхования грузов именно с этого момента начинает действовать полис страхования.

Иногда мошенники перемещают груз после его осмотра представителем страховщика и заключением договора страхования, а из склада вывозится пустая тара. Однако и в том и другом случае подобные действия совершаются мошенниками в то время, когда перемещение большого количество грузов будет незаметным для посторонних.

Для подобных действий мошенники часто выбирают вечернее и ночное время, конец рабочей недели, праздничные или выходные дни. Утром и днем перемещение груза осуществляется под видом другой плановой перевозки.

Время уничтожения груза. Данный временной промежуток означает активные действия мошенников по уничтожению груза, тары и упаковки с инсценировкой уничтожения груза третьими лицами или в связи с аварией. Так, для поджога груза мошенники выбирают вечернее и ночное время. Самый главный признак уничтожения груза — уничтожение его в пути.

Время сообщения о страховом случае. Указанное время обычно связывается с необходимостью фиксации факта страхового случая компетентными органами или временем прибытия груза. Однако, как правило, существует определенный промежуток времени между реальным прибытием груза, «обнаружением» повреждений и сообщением о таковых. Это связано с тем, что страхователю нередко приходится импровизировать по ходу событий, предпринимая действия по искусственному увеличению убытков.

Время, затраченное на действия по созданию следов страхового случая. Обычно действия по созданию следов осуществляются оперативно, без заминок и скрытно. Для этого мошенники останавливают транспортное средство (ожидают остановки состава), перемещают груз, создают следы повреждения груза, признаки проникновения посторонних, скрывают следы своего участия в инсценировке. Как правило, сама инсценировка занимает от 5 до 20 минут. Поэтому впоследствии сложно найти очевидцев, которые видели действия мошенников по инсценировке.

Мошенники планируют инсценировку с застрахованным грузом с учетом определенных признаков местности, где должен произойти страховой случай. К таким признакам можно отнести:

— отдаленность участка местности от страховщика и его представительств;

— нахождение участка местности под контролем знакомых из ОВД;

— нахождение в этом районе мест, где можно укрыть груз и транспорт;

— нахождение поблизости мест быстрого сбыта предметов груза;

— отсутствие поблизости постов милиции, подвижных патрульных групп;

— маршрут находится рядом с местами деятельности преступных группировок, совершающих разбойные нападения на грузы.

Среди предметов, используемых для создания материальных следов, чаще всего используются следующие:

— личные слесарные, столярные, автомобильные инструменты, находящиеся в распоряжении мошенников;

— инструменты и технические средства, взятые во временное пользование у знакомых, партнеров по бизнесу;

— подручные предметы и материалы.

Чаще всего для создания следов взлома используются личные слесарные, столярные, автомобильные инструменты, находящиеся в распоряжении мошенников (молотки, стамески, ломы, напильники, ножовки по металлу, разводные ключи, гвоздодеры и др.) или подручные предметы и материалы (куски арматуры, камни, фрагменты стальных труб).

Практически никогда страховые мошенники не используют инструменты взлома профессиональных преступников: фомки, отмычки, «гусиную лапку», «балерину», специальный состав кислоты, самодельные вскрыватели пломб и железнодорожных замков, приспособления, имитирующие пломбировку, и т.п. Для мошенников свойственно жалеть свое имущество или имущество, взятое во временное пользование, поэтому нередко они стараются причинять контейнерам, грузу и замкам минимальные повреждения.

Среди предметов, используемых мошенниками для инсценировок
разбойных нападений
, можно назвать предметы, за счет которых мошенники иллюстрируют присутствие и противоправные действия третьих лиц: скотч, веревка для связывания, тряпка, которую «преступники» использовали в качестве кляпа. Иногда мошенники используют заранее подготовленную обувь для имитации следов, оставленных преступниками. Крайне редко используется огнестрельное оружие для причинения огнестрельных повреждений транспортному средству, упаковке груза, одежде сопровождавших. Однако в рассказах «потерпевших» от разбойных нападений много страшных и кровавых подробностей.

Поджоги груза в большинстве случаев совершаются:

— без специальных приспособлений и средств (спички, зажигалка);

— с применением простейших приспособлений (факелов, жгутов бумаги, других горючих веществ);

— с применением горючих жидкостей (бензин, керосин, растворитель, спирты, растительные масла, олифа и др.).

Достаточно редко встречаются поджоги грузов с применением специальных технических средств поджога. Зачастую поджог маскируется под пожар, возникший вследствие противоправных действий третьих лиц.

Таковы некоторые особенности мошенничеств, совершаемых в сфере страхования грузов. Эти особенности должны учитываться работниками служб безопасности страховых компаний, оперативными работниками и следователями органов внутренних дел при проверке и уточнении показаний страхователей по делам о наступлении страховых событий с застрахованными грузами.


Глава 3. система обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика в Российской Федерации как способ защиты имущественных интересов потерпевших

3.1. Участие Российской Федерации в международных системах обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков

В целях осуществления беспрепятственного транспортного сообщения между различными государствами многие страны заключают различного рода соглашения, касающиеся, в том числе, и защиты имущественных прав и интересов своих граждан. Такие соглашения, как правило, ратифицируются участниками подобных соглашений, положения которых обязательны для исполнения всеми участниками.

Российская Федерация является участником многих международных соглашений, касающихся транспортного сообщения с другими государствами. В том числе, Россия является участником международного соглашения об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках, подписанного 13 января 1999 года в г. Саратове с государствами – участниками Содружества Независимых Государств в лице своих правительств.

Данное соглашение было заключено исходя из необходимости защиты жизни и здоровья пассажиров при международных автомобильных перевозках, признавая право пассажиров на возмещение вреда, причиненного их жизни и здоровью во время международной перевозки автомобильным транспортом, а также в целях необходимости обеспечения единых подходов к защите интересов пассажиров или их наследников при возникновении несчастных случаев во время международных перевозок автомобильным транспортом.

Участники соглашения в соответствии с ним ввели на своих территориях обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев при выполнении регулярных и нерегулярных международных пассажирских перевозок автомобильным транспортом. При этом, выполнение международных автомобильных перевозок пассажиров без заключения перевозчиком со страховщиком договора обязательного страхования не допускается.

Обязательное страхование пассажиров осуществляется путем заключения соответствующих договоров между страховщиком и перевозчиком в порядке, определенном национальным законодательством каждого государства – участника соглашения, и подтверждается проездным документом пассажира.

Обязательное страхование пассажиров при международных перевозках осуществляется страховщиком на основании соответствующей лицензии на данный вид страхования. Выдача лицензий страховщику производится на основании национальных нормативных правовых актов органом, уполномоченным осуществлять государственный надзор за страховой деятельностью, с учетом предложений регулирующей организации, согласованных с уполномоченным органом государственного управления транспортом. Договор страхования пассажиров, заключенный на территории одного из государств – участников соглашения, признается действительным на территориях остальных государств.

Страховые взносы, перечисляемые страхователем страховщику по договору обязательного страхования пассажиров, формируются за счет средств, получаемых страхователем при продаже проездных документов. Ставка страхового взноса устанавливается с учетом следующей градации расстояний международных перевозок: до 200 км, свыше 200 до 500 км, свыше 500 км.

Первый взнос рассчитывается в зависимости от суммы, полученной страхователем от продажи проездных документов за месяц, предшествующий оплате, либо, если это первая перевозка, — в зависимости от планируемого объема перевозок и ожидаемого поступления денежных средств.

Страховщик согласно заключенному со страхователем (перевозчиком) договору обязательного страхования пассажиров обязан возместить пострадавшему во время международной перевозки автомобильным транспортом пассажиру или его наследникам ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда здоровью пассажира в результате наступления страхового случая, произошедшего во время этой перевозки.

Под страховым случаем понимается событие (несчастный случай), причинившее вред здоровью пассажира или повлекшее за собой его гибель, произошедшее с момента выхода пассажира на перрон или посадочную площадку для посадки в транспортное средство в пункте отправления до момента ухода его с перрона или посадочной площадки пункта прибытия в результате дорожно-транспортного происшествия.

При страховом случае страховщик любого из государств – участников соглашения обязаны произвести страховую выплату независимо от местонахождения страховой организации, с которой перевозчиком был заключен договор страхования пассажиров, с последующим возмещением выплаченной суммы страховщиком, заключившим этот договор.

По каждому факту причинения вреда жизни или здоровью пассажиров во время международной перевозки перевозчиком составляется акт о несчастном случае с пассажиром на автомобильном транспорте на государственном языке государства – участника соглашения, где произошел этот случай.

Страховая выплата осуществляется в пределах установленного соглашением лимита ответственности страховщика, заключившего договор обязательного страхования пассажиров (устанавливается не менее суммы, эквивалентной 2000 долларов США), с учетом степени тяжести причиненного вреда здоровью пассажира независимо от выплат по другим видам страхования, производимых в связи с тем же случаем.

Размер страховой выплаты определяется в национальной валюте страны нахождения страховщика, производящего выплату, в соответствии с курсом доллара США, установленным центральным государственным банком государства на дату осуществления страховой выплаты.

Для получения страховой выплаты пострадавшие пассажиры или их наследники обращаются к любому страховщику, осуществляющему обязательное страхование пассажиров, или в регулирующую организацию (объединение страховщиков).

Размер страховой выплаты устанавливается на основании национальных нормативных правовых актов, зависит от степени тяжести причиненного вреда здоровью застрахованного пассажира и не может быть менее:

— установленного в договоре обязательного страхования пассажиров лимита ответственности страховщика – в случае гибели пассажира или причинения тяжкого вреда его здоровью;

— 60% от установленного лимита ответственности страховщика – в случае причинения вреда здоровью средней тяжести;

— 20% от установленного лимита ответственности страховщика – в случае вреда здоровью легкой тяжести.

Стороны соглашения определяют в своих государствах регулирующие организации для решения вопросов, связанных с проведением обязательного страхования пассажиров. Контроль за деятельностью регулирующих организаций производят органы, осуществляющие государственный надзор за страховой деятельностью.

Взаимоотношения между регулирующей организацией и страховщиками одного государства регулируются договорами между ними, заключение которых является обязательным.

В случае выполнения обязательств по договору страхования в части осуществления страховых выплат пострадавшим вместо страховщика, заключившего договор страхования данных пассажиров, страховщиком или регулирующей организацией другого государства – участника соглашения, взаиморасчеты между ними осуществляют регулирующие организации этих государств в соответствии с заключаемыми ими двусторонними договорами.

Взаиморасчеты по страховым выплатам между регулирующими организациями производятся на основании высылаемых ими друг другу дебет-нот за каждое истекшее полугодие. В дебет-нотах указываются суммы каждой страховой выплаты, произведенной страховщиком или регулирующей организацией вместо страховщика, заключившего договор обязательного страхования пассажиров, или регулирующей организации другого государства. Суммы указываются в долларовом эквиваленте на момент осуществления страховой выплаты.

Дебет-нота высылается не позднее 10-ти дней после окончания полугодия. В течение первых 20-ти дней после окончания полугодия регулирующие организации обязаны известить друг друга об имеющихся у них возражениях по полученным дебет-нотам. После их подтверждения указанные суммы в течение 30-ти дней после окончания отчетного полугодия подлежат перечислению соответствующей регулирующей организации.

При взаиморасчетах учитываются следующие расходы, связанные с исполнением договоров обязательного страхования пассажиров:

а) полная сумма страховой выплаты пострадавшим пассажирам или их наследникам;

б) расходы регулирующей организации по ведению дел, но не более 15% от суммы, указанной в пункте а);

в) расходы на проведение технической и медицинской экспертиз, расходы на перевод документов, адвокатские расходы и судебные издержки и прочие подтвержденные документами расходы, возникшие при взаиморасчетах, но не более 30% от суммы, указанной в пункте а).

Таким образом, при международных перевозках, как правило, перевозчикам вменяется в обязанность страховать свою ответственность перед третьими лицами. Однако, в некоторых соглашениях страховое обеспечение касается лишь жизни и здоровья пассажиров, в других – их имущества, в отдельных соглашениях затрагивается вопрос о возмещении вреда третьим лицам, не являющимися пассажирами. То есть единых подходов в вопросе защиты имущественных прав пострадавших при осуществлении своей деятельности перевозчиком нет.

Вместе с тем, в ряде развитых страх существует национальное законодательство об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика, определяющее единые подходы и условия осуществления такого вида страхования, а стало быть и защиты имущественных прав потерпевших.

Далее автором рассматривается необходимость введения такой системы обязательного страхования в Российской Федерации.

3.2. Необходимость введения системы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков в России

С увеличением количества перевозок, осуществляемых пассажирским и грузовым транспортом, все более актуальным становится понятие ответственности перевозчиков, возникающей в рамках гражданского законодательства, в частности, за вред, причиненный жизни, здоровью либо имуществу пассажиров и третьих лиц. Возмещение потерпевшему лицу причиненного ему вреда не всегда осуществляется в полном объеме и своевременно. Помимо социальных и экономических последствий вреда, причиненного пассажирам и третьим лицам, очевидны и проблемы, стоящие перед перевозчиками — сложность и продолжительность судебных процедур, зачастую отсутствие у транспортников необходимых средств для возмещения причиненного вреда. Поэтому в ряде стран в течение последних 20-30 лет были приняты законы об обязательной финансовой ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажирам и третьим лицам.

При утрате государством монополии на перевозки и появлением перевозчиков различных форм собственности был ослаблен контроль, как за качеством предоставляемых услуг, так и за обеспечением негосударственными перевозчиками безопасности перевозок. Следствием этого явилось увеличение аварийности на пассажирском транспорте, в первую очередь по вине негосударственных перевозчиков. В то же время, доля таких перевозчиков, в том числе физических лиц, с каждым годом растет.

Только на автомобильном транспорте на 1 января 2014 г. количество действующих лицензий на перевозку пассажиров и грузов составило 484 тысячи. В 2013г. на лицензируемом автотранспорте произошло 7443 ДТП, в которых погибло 1374 человека и было ранено 7700 человек. На Федеральном железнодорожном транспорте ежегодно происходит 400-500 несчастных случаев с пассажирами. На воздушном транспорте число погибших ежегодно составляет 350-400 человек, а в последние годы оно только растет. На внутреннем водном и морском транспорте число происшествий с трагическими последствиями существенно меньше, но приходится иметь в виду, что любое серьезное происшествие, например, с пассажирским судном может привести к гибели десятков и даже сотен людей.

Страхование гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажиров и третьих лиц, является наиболее действенным механизмом, предназначенным как защитить интересы пострадавших, так и сохранить финансовую состоятельность перевозчиков. Мировой опыт показывает, что система обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков приносит положительный результат как в плане обеспечения адекватной и своевременной компенсации ущерба пострадавшим пассажирам и третьим лицам, так и в плане сохранения финансовой состоятельности перевозчиков.

Таким образом, в России должен быть принят федеральный закон, устанавливающий правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц.

В Российской Федерации система обязательного страхования на транспорте начала внедряться в 90-е годы, но лишь в отношении защиты жизни и здоровья пассажиров, перевозимых междугородным транспортом. Указами Президента от 07.07.1992 № 750 и от 06.04.1994 № 667 было введено обязательное личное страхование пассажиров, перевозимых междугородным транспортом. Этот вид страхования, несомненно, является важным элементом социальной защиты граждан. Однако система страхования и установленная страховая сумма по возмещению ущерба жизни и здоровью пассажира не обеспечивает в должном объеме защиту интересов пассажиров. О возмещении вреда имуществу пассажира или третьего лица речь вообще не велась.

Согласно существующему законодательству Российской Федерации, ответственность перевозчика по договору перевозки определяется Гражданским кодексом Российской Федерации (ГК РФ) и транспортными Уставами и Кодексами.

В ГК РФ вопросы перевозки рассматриваются в отдельной, 40-й главе «Перевозка». Перевозка пассажиров, багажа и грузов осуществляется на основании договора перевозки. Если в период его действия будет причинен вред жизни или здоровью пассажира, то перевозчик несет ответственность в соответствии с правилами главы 59 «Обязательства вследствие причинения вреда» ГК РФ, при условии, что законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность. Установлена также ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и опоздание прибытия пассажира в пункт назначения. Согласно ГК РФ перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю или пассажиру, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

В условиях рыночной экономики пассажир должен иметь право выбора вида транспорта, скорости и маршрута движения, наконец, уровня сервиса в зависимости от своей платежеспособности. Пассажир вправе также рассчитывать на полноценное и своевременное возмещение ущерба, причиненного ему в процессе перевозки, вне зависимости от вида транспорта, избранного пассажиром. Пассажир должен быть уверен, что на любом этапе перевозки и на любом виде транспорта любой ущерб, причиненный его жизни, здоровью и имуществу, будет возмещен — с момента прихода его на вокзал (станцию отправления, остановку и т.д.) и до момента покидания им станции назначения.

Третьи лица, не находящиеся в договорных отношениях с перевозчиком, вправе рассчитывать на полноценное и своевременное возмещение ущерба, который может быть причинен им в результате как эксплуатации собственно транспортного средства, так и перевозимым грузом (контейнером, упаковкой и т.д.).

Исходя из вышеизложенного, принципы организации страхования в отношении гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам и третьим лицам должны быть едиными. ГК РФ не делает различия между видами транспорта в отношении подходов к страхованию. Однако в настоящее время на различных видах транспорта такого единообразия не существует. В транспортных Уставах и Кодексах зафиксированы разные подходы, как к объему страхового покрытия, так и к страховым суммам и лимитам ответственности.

Принятие федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика» позволит создать общегосударственную систему обеспечения гарантий возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц, включающую:

а) гарантированность прав пассажиров и третьих лиц, которым причинен вред при осуществлении перевозки, на страховое возмещение;

б) единообразие, всеобщность и обязательность страхования гражданской ответственности на всех видах перевозок;

в) повышение финансовой устойчивости перевозчиков; в пределах страховых сумм, установленных настоящим Федеральным законом, перевозчики защищены от имущественных претензий со стороны пассажиров и третьих лиц, путем уплаты перевозчиком страховых премий, размер которых существенно ниже возможной суммы возмещения по страховому случаю;

г) непрерывность страховой защиты на всех видах перевозок, включая смешанные; ответственность перевозчика перед пассажирами застрахована в любой момент поездки, начиная с посадки и сдачи багажа для перевозки, и заканчивая высадкой и получением багажа, а также в период нахождения пассажира на вокзале в течение одного часа до начала поездки и одного часа после ее окончания; ответственность перевозчика перед третьими лицами застрахована в течение всего процесса эксплуатации транспортного средства;

д) недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную настоящим Федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц.

При этом весьма важным как с точки зрения социальной направленности, так и с целью защиты имущественных интересов транспортников является распространение действия системы обязательного страхования ответственности перевозчиков на все виды перевозок: междугородние, пригородные, городские, и всеми видами транспорта. Соответствующий проект закона наполнит конкретным содержанием декларативные статьи о необходимости страхования, содержащиеся в транспортных Уставах и Кодексах. Подобный федеральный закон предназначен определить условия страхования ответственности профессиональных перевозчиков за причинение вреда пассажирам, жизни, здоровью и имуществу которых был причинен ущерб во время нахождения в застрахованном транспортном средстве, а также на вокзалах, станциях пристанях и т.д. при выполнении перевозчиками своих обязанностей по договору перевозки.

Принятие федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика» также будет способствовать гармонизации российского законодательства об обязательном страховании на транспорте с законодательством ряда стран СНГ, которые уже приняли соответствующие законы и постановления, а именно с Белоруссией, Казахстаном, Молдовой и Украиной.

В преддверии вступления России в ВТО принятие такого закона станет дополнительной гарантией в рамках международных, в первую очередь европейских, стандартов возмещения ущерба для граждан из других стран, которые смогут более широко пользоваться услугами российских перевозчиков, которые, в свою очередь, повысят свою привлекательность наличием гарантий страховых компаний.

Принятие подобного федерального закона будет способствовать обеспечению адекватной и своевременной компенсации ущерба пострадавшим пассажирам и третьим лицам, а также сохранению финансовой состоятельности перевозчиков.

Как уже отмечалось, федеральный закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика призван определить правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц.

В соответствии с законодательством Российской Федерации, в том числе частью 4 статьи 3 Закона Российской Федерации от 27.11.1992 года №4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации», обязательное страхование может осуществляться только в силу федерального закона о конкретном виде обязательного страхования.

При этом такой федеральный закон должен содержать положения, определяющие:

  • субъекты страхования;
  • объекты, подлежащие страхованию;
  • перечень страховых случаев;
  • минимальный размер страховой суммы или порядок ее определения;
  • размер, структуру или порядок определения страхового тарифа;
  • срок и порядок уплаты страховой премии (страховых взносов);
  • срок действия договора страхования;
  • порядок определения размера страховой выплаты;
  • контроль за осуществлением страхования;

После введения в действие подобного закона потребуется принятие ряда нормативных правовых актов Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти в целях реализации отдельных положений закона. В том числе, необходимо будет утвердить правила обязательного страхования и страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика, определить методику оценки причиненного вреда жизни, здоровью и имуществу третьим лицам и пр.


Страницы:   1   2   3   4


Узнай стоимость написания такой работы!

Ответ в течение 5 минут! Без посредников!