Ж/Д станции и узлы

Содержание

• Введение
• Задача 1
• Задача 2
• Задача 3
• Задача 4
• Заключение
• Библиографический список

Введение

В зависимости от размеров движения, рельефа местности, наличия населенных пунктов и расположения промышленных предприятий получили распространение три основные схемы участковых станций, отличающиеся расположением приемо-отправочных парков: поперечным, полупродольным, продольным.

Встречаются на сети и некоторые другие схемы, в частности, с внутренним расположением сортировочного парка, последовательным расположением грузовых и пассажирских устройств, размещением приемо-отправочных парков с одной стороны главных путей, с парками, объемлющими локомотивное хозяйство и др.

Применение того или иного типа при строительстве новых и развитии существующих станций определяется технико-экономическими расчетами и в первую очередь размерами капитальных вложений и эксплуатационными расходами.

Задача 1

• На заданной схеме выполнить расстановку входных и выходных светофоров, знаков «Граница станции» и указать расстояния до них.
• Род тяги – электровозная.
• Марки стрелочных переводов 1/11.

Решение:

• Входные светофоры устанавливаются с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 300 м при электровозной тяге противошерстного стрелочного перевода.
• Расстояние а0 для крестовины 1/11 и типа рельсов Р5010,148 м. а=14,475 м.
• Знак «Граница станции» устанавливается на главном пути, специализированном для отправления со станции, на расстоянии 50 м от противошерстного стрелочного перевода.
• Расстояние от оси главного пути до знака «Граница станции» принимается по габариту приближения строений и составляет 3,1 м.
• Расстояние от центра стрелочного перевода до светофора на железобетонной или металлической мачте с наклонной лестницей при междупутье 5,3 м и крестовине 1/11 составляет 72 м.
• Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика для приемоотправочных путей, оборудованных электрическими рельсовыми цепями составляет 46,81 м.
• Расстояние от оси пути до выходного светофора принимается по габариту приближения строений и составляет 2,45 м – при установке светофора в междупутье (3,1 м – при установке светофора с внешней стороны путей).

Задача 2

Определение путевого развития

• Определить по нормативной таблице число путей в приемоотправочном парке сортировочной станции при смене поездных локомотивов при следующих исходных данных, приведенных в таблице.
• Число двухпутных примыканий подходов к парку – 1
• Резерв поездных локомотивов, % — 15
• Размеры движения, поездов:
• Транзитные поезда в парк — 39
• Пассажирские со стороны прибытия — 15

Решение:

• Число грузовых поездов в сутки от 37 до 48, поэтому число путей в парках при резерве 15% составит 5-6.
• Т.к. число пассажирских поездов в сутки при одном двухпутном подходе не более 20, то число путей не увеличиваем.

Вывод: Для заданного приемоотправочного парка сортировочной станции принимаем путей.

Задача 3

Расчет проектных (существующих) отметок продольного профиля

Рассчитать проектные отметки на уклоноуказателях

Решение:

Проектные отметки Нпр.отм. рассчитываются по формуле:

Н_(пр.отм.)=Н_(пр.отм.)^исх±(i*l)/1000

где Нпр.отм – исходная проектная отметка земли, м;

i – уклон, ‰;
l – расстояние между уклоноуказателями, м.
Н_(пр.отм.)^исх=Н_(пр.отм.1)+(i*l)/1000=52.5+(0.5*500)/1000=52.75 м
Н_(пр.отм.2)=Н_(пр.отм.1)-(i*l)/1000=52,5-(2*1100)/1000=50,3 м
Н_(пр.отм.3)=50,3-(0*1000)/1000=50,3 м

Задача 4

Горловина участковой станции

Добавить отсутствующие обязательные элементы в горловине продольного типа.

• На схемах продольного типа парк ПО1 смещен на полезную длину относительно ПО2, причем из СП имеется выход в ПО1 – это обеспечивает безопасность движения и исключает пересечение маршрутов поездных локомотивов.
• Для пропуска и приема пассажирских поездов предусмотрен обводной путь Iа.
• Парк разборок расположен параллельно ПО2, причем в каждом парке имеется отдельный ход.
• На станции имеется 3 горловины, которые более просты и нет перепробега поездных локомотивов – это обеспечивается за счет обводного пути IIа, который разгружает среднюю горловину. По нему отправляются четные сквозные поезда.

1. Преимущества: сокращается число пересечений маршрутов приема, отправления с маршрутами пассажирских поездов, локомотивов
2. Недостатки: требуется площадка значительной длины, требуется большой штат вагонников.

На двухпутных линиях лучше применять схему продольного типа.

Заключение

Из-за роста городов и для лучшего использования существующих устройств все большее распространение получают станции с последовательным расположением пассажирских и грузовых устройств, а узловые участковые станции — с внутренним расположением сортировочного парка.

Переустройство (развитие) промежуточных станций необходимо по разным причинам, одни из них связаны с увеличением пропускной и провозной способности всего направления, а другие — с ростом местного грузооборота и примыканием подъездных путей предприятий.

В первом случае удлиняют приемо-отправочные пути, переустраивают горловины для включения второго главного пути, двухпутных вставок, укладывают дополнительные пути для перехода на пакетный график движения и др.; во втором — укладывают дополнительные приемо-отправочные пути, перестраивая горловины, расширяют складскую площадь, удлиняют погрузочно-разгрузочные фронты и др. В обоих случаях переустраивают устройства СЦБ и связи, контактную сеть и др.

Библиографический список

1.  Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Транспорт, 1980. – 479 с.
2. Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. –М.: Транспорт,1978. – 171 с.
3. Проектирование участковых станций. – Ю.И. Котельников. Учебное пособие. МПСРФ ДВГУПС.