Организация ОВД на основе филиала Аэронавигация

Страницы:   1   2   3   4

---

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Воздушное пространство

1.1 «Выпрямление» маршрутов

1.2 Актуальность использования трансполярных воздушных трасс

1.3 Местные воздушные линии

1.3.1 Проблемы МВЛ

2. ОрВД

2.1 Причины отставания национальной системы ОрВД

3. Потребности авиакомпаний в модернизации систем

3.1 Моделирования системы ОрВД Российской Федерации

3.2 Дистанционное ОВД

3.3 Система радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В)

3.4 Переход на QNH, оценка безопасности

4. Организация ОВД на основе филиала Аэронавигация «Северная Сибирь», ОАО «Аэропорт Сургут»

4.1 Методические рекомендации по организации подготовки служб движения к работе в весеннее-летнем периоде 2017

4.2 Программа полетов из Сургута

4.3 Авиационная безопасность ОАО «Аэропорт Сургут»

4.4 Совершенствование ОВД «Аэронавгация Севера Сибири»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Единая система организации воздушного движения является одним из важнейших элементов авиатранспортной системы Российской Федерации.

ЕС ОрВД обеспечивает потребности отечественных и зарубежных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном пространстве Российской Федерации, являясь также одним из основных компонентов обеспечения национальной безопасности государства.

На территории Российской Федерации все верхнее воздушное пространство поделено между районными центрами ОрВД, которые осуществляют организацию и осуществление ОрВД на воздушных трассах, местных воздушных линиях (а также вне ВТ и МВЛ) и в районах авиационных работ в соответствии с суточным планом воздушного движения, а также непосредственное управление воздушным движением.

Следует отметить, что значительную часть пользователей воздушного пространства, осуществляющих свою деятельность над территорией Российской Федерации, составляют иностранные авиакомпании, чьи воздушные суда следуют транзитом через РЦ ЕС ОрВД.

В связи с этим диспетчерам, осуществляющим непосредственное УВД, необходимо досконально знать все правила выполнения полетов на воздушных трассах и местных воздушных линиях, нормы эшелонирования и процедуры, связанные с выявлением и разрешением потенциально конфликтных ситуаций при пересечении занятых эшелонов, трасс и маршрутов. Внимание уделено рассмотрению особенностей обеспечения безопасности полетов при управлении воздушным движением, поскольку это является основной целью работы системы УВД.

Деятельность гражданской авиации не может быть эффективной без эффективной деятельности системы ОрВД, которая призвана обеспечивать безопасное, экономичное, регулярное воздушное движение и другую деятельность по использованию воздушного пространства в интересах граждан, экономики, обороны и безопасности государства.

Однако в настоящее время система ОрВД России существенно отстала в своем развитии, как от уровня аналогичных систем сопредельных государств, так и от уровня государств Западной Европы и многих других систем, не говоря уже о США и Канаде. По оценкам национальных и международных экспертов ее возможности по обеспечению эффективной деятельности воздушного транспорта, удовлетворению потребностей пользователей воздушного пространства и реализации возложенных на нее функций, выраженные в показателях производительности поставщиков ОВД, на порядок ниже, чем у большинства стран бывшего СССР, и на два порядка ниже, чем у аналогичных систем региона Западной Европы. По этой причине в настоящее время невозможна интеграция национальной системы ОрВД в мировую, что, безусловно, ограничивает ее использование в интересах мирового воздушного транспорта и отрицательно влияет на экономические показатели её деятельности.

К примеру, сокращенное вертикальное эшелонирование — RVSM, позволяющее увеличить пропускную способность воздушного пространства и экономить деньги Авиакомпаний, выбирая оптимальный эшелон полета, мы в РФ внедрили последними в мире, вместе с такими «великими» авиационными державами, как Монголия и Таджикистан.

Таким же образом сейчас развивается тема со спрямлениями маршрутов, что также позволяет экономить миллиарды рублей. Конструктивную позицию занимает Минтранс РФ, руководители Росавиации (кроме руководства ОрВД), и разумеется, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), но вопрос решается недопустимо медленно.

Ряд важнейших вопросов, влияющий на безопасность полетов, не решаются годами. Главный из них, переход на полеты по QNH.

Информация по БП № 10, от 16.06. 2016 г: Исправное воздушное судно, на значительном расстоянии от аэродрома столкнулось с деревьями, категория CFIT (controlled flight into terrain), причина — неправильная установка давления аэродрома, путаница между QFE и QNH. «Вялотекущий» процесс перехода на полеты по QNH длится уже много лет.

Также можно выделить актуальность темы российские проблемы местных воздушных линий.

Ни для кого не секрет, что транспортная доступность значительной части территории России оставляет желать лучшего. На карте страны, особенно на севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, можно найти огромное количество населенных пунктов, сообщение между которыми может осуществляться только по небу. В советское время правительство немало внимания уделяло развитию местных воздушных линий, которые присутствовали практически во всех регионах страны, включая Европейскую часть, где была и хорошая наземная транспортная инфраструктура. Однако, с так называемой «либерализацией цен», начатой в России с января 1992 г., подавляющее большинство местных авиаперевозок стало убыточным из-за их низкой рентабельности. Резкое падение платежеспособного спроса населения, рост цен на авиатопливо и авиатарифы больнее всего ударили по воздушным перевозкам местного значения. И даже спустя почти два десятилетия после распада СССР их объем так и не смог выйти на прежний уровень.

Объект исследования — воздушное пространство над территорией РФ. Предмет – процесс ОрВД при полетах на воздушных трассах и МВЛ.

Цель дипломной работы – оценить современные этапы модернизации систем организации и обслуживания воздушного движения на воздушных трассах и МВЛ. Выделить применение новых технологий на основе работы филиала «Аэронавигация Севера Сибири».

На основе изучения статей, протоколов, отчетов, опыта других стран обозначим задачи дипломной работы:

• Проанализировать проблемы воздушного пространства РФ;
• Привести концепцию выбора класса воздушного пространства для района МДП;
• Провести анализ современной системы ОрВД;
• Определить причины отставания системы ОрВД;
• Выявить потребности авиакомпаний в модернизации систем;
• Рассмотреть применение новейших технологий управления воздушным движением;
• Проанализировать важность перехода на полеты по QNH;
• Провести анализ работ проводимых на базе филиала «Аэронавигация Севера Сибири»;

 

1. Воздушное пространство

 

Структура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии).

Организация использования воздушного пространства включает в себя:

• установление структуры воздушного пространства;
• планирование и координирование использования воздушного пространства в соответствии с государственными приоритетами;
• обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства;
• организацию воздушного движения, представляющую собой обслуживание (управление) воздушного движения, организацию потоков воздушного движения;
• контроль за соблюдением Федеральных правил использования воздушного пространства.

Организация использования воздушного пространства осуществляется органами единой системы организации воздушного движения, а также диспетчерскими пунктами в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Постоянный маршрут регулярных полетов транспортных самолетов между населенными пунктами называют воздушной линией, путь, по которому выполняется полет — воздушной трассой, а ее проекцию на земную поверхность — наземной трассой воздушной линии.

Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.

Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются, перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства.

Воздушное пространство над территорией РФ, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на РФ, классифицируется следующим образом:

— класс А — разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных Федеральными правилами;

— класс С — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов.

Все воздушное суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с диспетчером УВД обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных Федеральными правилами;

— класс G — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов до приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч». Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с диспетчером УВД, При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с диспетчером УВД не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.

При этом, класс А устанавливается только в верхнем воздушном пространстве, класс С — только в нижнем воздушном пространстве, а класс G — в том воздушном пространстве, где не установлены ни класс А, ни класс С. Воздушное пространство класса А и С подразумевает обязательное представление диспетчерского обслуживания воздушного движения. Границы классов воздушного пространства устанавливаются Министерством транспорта РФ, и публикуются в сборниках навигационной информации.

Примечание.

Критерии, помеченные в таблице символом *, являются определяющими для выбора возможного класса. Причем, требование о выполнении органами ОВД эшелонирования всех полетов является взаимоисключающим для требований о выполнении полетов без диспетчерского обслуживания, ОПВД или связи. В случае задания взаимоисключающих требований, необходим поиск компромиссов в формулировании потребностей. Например, если требуется разрешить выполнение полетов без диспетчерского обслуживания, ОПВД или связи, то воздушное пространство не может быть другим, кроме как класса G. Если же требуется эшелонирование всех полетов, то воздушное пространство не может быть другим, кроме как класса С со всеми вытекающими последствиями.

Концепция определения классов ВП

 

1.1 «Выпрямление» маршрутов

 

Авиакомпании хотят сэкономить за счет «выпрямления» маршрутов внутри страны. Предложение сократить время перелетов прозвучало на заседании РСПП по авиаперевозкам. Если все рейсы уменьшить хотя бы на пять минут, это сократит издержки на 15 млрд руб. ежегодно, утверждают участники рынка. В первую очередь, такие меры снизят затраты на топливо и работу персонала, сообщил ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Федор Борисов.

«Практика спрямления маршрутов развита не очень, диспетчеры ее применяют неохотно. Если бы мы смогли оптимизировать процесс, то удалось бы добиться серьезной экономии. Если мы возьмем, допустим, трассу Москва-Петербург, годовая экономия может составить около 250-300 млн руб. В целом эта экономия от повышения эффективности воздушного пространства может составить 1 млрд руб. Эта сумма сопоставима с тем убытком, который на сегодня имеет гражданская авиация», — отметил Борисов в эфире «Коммерсантъ FM».

Диспетчеры и сейчас имеют право разрешить экипажу сократить маршрут, но делают это редко. Согласно нормативным документам, изменять направление полета можно только по объективным причинам, пояснил вице-президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров Юрий Багатов.

«В зависимости от воздушной обстановки либо разрешаем, либо не разрешаем. Как правило, разрешаем, если есть какие-то основания — погодные условия, либо экипаж говорит, что у него топлива немножко меньше. Но по нашим документам мы обязаны использовать те воздушные трассы, которые утверждены. Частенько, когда диспетчер безосновательно использует спрямление, его даже за это наказывают», — подчеркнул Багатов.

Эксперты отмечают, что сейчас авиакомпании облетают различные военные объекты и атомные электростанции. Однако есть зоны, где можно безопасно сократить трассу. Диспетчеры не позволяют изменять маршруты, потому что не имеют необходимой технической базы, отметил вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Приходько.

«Как только мы влетаем в Европу, нам сразу не по трассе дают, а попрямее. В России у диспетчеров, наверное, не хватает определенных функций в наземном оборудовании, которые позволили бы им отследить одновременно траектории всех самолетов. Если в ростовской зоне диспетчера все рядышком, могут тут же согласовать, если ему приходится согласовывать диспетчера другой зоны, то есть самарский с ростовским, надо связываться с ростовским диспетчером, обсудить проблему, и только тогда связываться с ростовским экипажем», — уточнил Приходько.

По данным газеты «Ведомости», изменение карты воздушных трасс России уже обсуждают в правительстве. Выпрямление маршрутов прорабатывают в Минтрансе, Росавиации и Госкорпорации по организации воздушного движения. Однако такие шаги потребуют согласования с Минобороны и другими ведомствами.

 

1.2 Актуальность использования трансполярных воздушных трасс

 

Идея использования воздушного пространства России для выполнения спрямленных полетов из Азии в Северную Америку в последние годы широко обсуждается в отечественной и мировой печати. Она получила одобрение авиакомпаний и таких международных организаций, как IСАО и IАТА и российско-американской группы по организации воздушного движения RACGAT. Отечественные авиационные власти также поддержали эту идею, увидев в ней реальный источник средств для модернизации устаревшей системы ОВД страны.

Были проанализированы технические и экономические особенности трансполярных воздушных путей, их преимущества и недостатки. Преимущества использования трансполярных маршрутов заключаются в следующем:

• сокращение протяжённости маршрута и времени полёта;
• уход от встречных ветров (в приполярных районах ветров практически нет или они слабы);
• уход с перегруженных до предела ныне используемых трасс.

Трансполярные перелеты имеют некоторые особенности, касающиеся технической эксплуатации летательных аппаратов (ЛА):

1. Летная и техническая эксплуатация ЛА в условиях низких температур имеют ряд особенностей. В этих условиях возникают специфические неисправности и отказы, вызывающие дополнительный простой ЛА, нарушающие регулярность полетов и создающие предпосылки к авиационным происшествиям. Причинами многих отказов и неисправностей является попадание снега и образование льда в узлах крепления, воздухозаборниках и других системах и агрегатах, обледенение летательных аппаратов.
2. На субавроральных радиолиниях наблюдаются нарушения радиосвязи в виду вхождения радиолиний в область главного ионосферного провала, где ионизация мала для обеспечения отражения радиоволн КВ-диапозона.
3. Невидимость ГСО для спутниковой связи.

Что дает России открытие трансполярных воздушных трасс?

1. Развитие бизнеса, привлечение инвестиций, расширение торговли, туризма, развитие инфраструктуры сибирских регионов.
2. Возможность выхода российских авиакомпаний в любую точку мира.
3. Привлечение дополнительного потока воздушных судов иностранных авиакомпаний к использованию российского воздушного пространства и, соответственно, увеличение объёма сборов за аэронавигационные услуги, предоставляемые системой ОВД России.
4. Увеличение возможностей для расширений географии полетов российских авиакомпаний при заключении соответствующих соглашений.
5. Российские авиакомпании, имеющие более низкие ставки аэронавигационных сборов, чем иностранные авиакомпания, находятся по сравнению с ними в более выгодных условиях при перелете через воздушное пространство Российской Федерации.
6. Интенсификация развития системы организации воздушного движения в северных регионах России с привлечением дополнительных источников финансирования на модернизацию и техническое оснащение центров ОВД.

Для развития трансполярных трасс необходимо решить три проблемы:

– для непрерывного наблюдения и управления воздушным движением в высоких широтах, включая Северный полюс обеспечить ЛА постоянной радиосвязью в периоды магнитных и ионосферных возмущений так, как используемые спутниковые системы связи не решают эти задачи;

– для обеспечения безопасности самолетовождения в высоких широтах необходимо на ЛА и аэродромах в акватории Северного ледовитого океана установить высокоточные системы навигации и посадки, которые не подвержены влиянию ионосферных, тропосферных неоднородностей и неоднородностей подстилающей поверхности;

– для поиска и спасения ЛА терпящих бедствие в акватории Северного ледовитого океана необходимо в высоких широтах иметь эскадрилью ЛА оборудованных современными радиотехническими системами способными оперативно осуществлять поиски ЛА терпящих бедствие.

 

1.3 Местные воздушные линии

 

Воздушная трасса – коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движением. Воздушные трассы подразделяются на международные и местные воздушные линии.

Местная воздушная линия Российской Федерации — установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже низшего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения.

Отдельные воздушные трассы и местные воздушные линии открываются для международных полетов.

Местные воздушные линии открываются для полетов на высотах ниже низшего эшелона по правилам визуальных полетов с учетом рельефа местности и препятствий на ней. Ширина местной воздушной линии устанавливается не более 4 км.

В воздушном пространстве для выполнения полетов вне воздушных трасс и местных воздушных линий устанавливаются маршруты полетов воздушных судов. Ширина маршрута устанавливается:

• при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах — 20 км,
• при выполнении полетов на средних и больших высотах — 40 км;
• при выполнении полетов в стратосфере — 50 км.

При полетах над морем (океаном) вне радиолокационной видимости береговой черты (над безориентированной местностью) ширина маршрута независимо от высоты полета устанавливается 50 км. В воздушном пространстве могут устанавливаться спрямленные воздушные трассы. Регулярные полеты транспортной авиации требуют специального оборудования воздушных линий, основу которых составляют аэропорты.

Организация воздушного пространства — это установление оптимальной структуры воздушного пространства в целях обеспечения его эффективного использования; несомненно, что от уровня организации воздушного пространства напрямую зависит безопасность полетов. В связи с этим, использование воздушного пространства жестко регламентировано и подчинено определенным принципам.

Управление воздушным движением на МВЛ осуществляется местными диспетчерскими пунктами (МДП). Оно производится с использованием имеющихся радиотехнических средств, метода графического контроля, а также докладов экипажей.

После установления радиосвязи с экипажем взлетевшего воздушного судна при пролете рубежа передачи управления диспетчеру МДП необходимо провести на графике расчетную линию движения (с учетом путевой скорости и фактического времени вылета), записать высоту (эшелон) полета, номер и литер рейса, номер воздушного судна, время его принятия на управление и проконтролировать выдерживание экипажем установленного маршрута полета (по радиолокатору или радиопеленгатору).

При обнаружении отклонения от маршрута полета предупредить об этом экипаж и потребовать выход на линию заданного пути.

Графический контроль движения воздушных судов ведется диспетчером МДП в таком же порядке, как и диспетчером РЦ ЕС ОрВД – с применением установленных условных знаков.

На установленном рубеже диспетчер МДП должен передать управление движением воздушного судна диспетчеру смежного диспетчерского пункта и отметить на графике время передачи управления.

Диспетчер должен своевременно информировать экипаж об установленной безопасной высоте полета на данном участке маршрута. При обнаружении снижения воздушного судна ниже установленной безопасной высоты немедленно дать указание на занятие высоты не ниже безопасной.

В качестве показателей, которые достаточно полно могут оценивать возможности органа ОВД по выполнению необходимого объема функций, следует использовать показатели, характеризующие:

• профессиональный состав персонала, которому может быть поручено осуществлять обслуживание воздушным движением;
• минимальные характеристики по возможностям связи «земля-воздух», навигации и наблюдению, которые могут быть обеспечены в процессе обслуживания воздушного движения.

Характеристики трех типов аэродромного воздушного пространства, используемого для полетов ниже нижнего эшелона, приведены в таблице 2.

 

 

Пример выбора класса воздушного пространства для района МДП

Для определения нужного класса воздушного пространства, который бы отвечал потребностям в обслуживании воздушного движения в данном районе МДП (внеаэродромной зоне ОВД), проведем опрос пользователей.

Возможные ответы с оценкой потребностей пользователей приведены в таблице 3.

 

В ответах выбраны два определяющих критерия потребностей, помеченные символом ^*, которые могут быть удовлетворены лишь назначением класса G.

В случае, если выбор этих критериев не принципиален, и пользователи могут согласиться с необходимостью диспетчерского обслуживания и ОПВД, то воздушному пространству может быть назначен класс С, который присутствует во всех остальных ответах.

Следующим шагом необходимо оценить располагаемые возможности существующих органов ОВД.

Для определения нужного класса воздушного пространства, который бы отвечал возможностям органов ОВД в данной зоне ОВД, проведем анализ по таблице 4.

 

В приведенных оценках возможностей названы сразу два определяющих возможности критерия, свидетельствующих, что в конкретных условиях для рассматриваемого района ОВД может быть выбран исключительно класс G. Причем, этот класс должен был быть выбран, даже если бы был назван любой один из определяющих критериев.

Рассмотрим случай, когда в оценках возможностей не названы определяющие критерии. Пример 2 оценок возможностей представлен в таблице 5.

 

Из приведенных оценок возможностей следует, что органы ОВД могут обеспечивать предоставление экипажам в полете информации о движении и обеспечение диспетчерским обслуживанием, но не могут обеспечивать эшелонирование воздушных судов. Следовательно, возможными для назначения классами можно рассматривать классы С, и G.

Учитывая, что при анализе потребностей были выявлены классы С и G, в нашем случае диапазон возможностей шире, чем диапазон потребностей. При этом существует два возможных варианта. Выбор приемлемого варианта может быть сделан, например, на основании экспертной оценки роста интенсивности или плотности воздушного движения. Если этот рост действительно реален в ближайшее время, то целесообразно устанавливать более высокий класс воздушного пространства – класс С.

Аналогично выбирается класс воздушного пространства в любой зоне МДП и аэродромного воздушного пространства.

1.3.1 Проблемы МВЛ

 

Сегодня авиаперевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) в России продолжают переживать системный кризис. Участникам рынка не понятна стратегия их развития, они сетуют на то, что термины советского периода не соответствуют реалиям сегодняшнего времени. Программы по развитию МВЛ есть не во всех регионах страны, и вопросы выделения дотаций и субсидий перевозчикам из региональных бюджетов решаются порой весьма болезненно. В парке авиакомпаний, работающих в данном сегменте перевозок, в подавляющем большинстве случаев летает морально и физически устаревшая техника. То, что осталось от аэропортовой и аэродромной сети МВЛ, требует инвестиций на переоснащение современным оборудованием и реставрацию взлетно-посадочных полос. А отечественная авиапромышленность, похоже, окончательно отказалась от серийного производства пассажирских самолетов вместимостью до 50 человек для нужд операторов местных воздушных линий.

Проблемы МВЛ начинаются уже с самого их определения в сегодняшних хозяйственно-экономических реалиях. В Воздушном кодексе РФ, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации, термин МВЛ встречается всего два раза (ст. 15 и 38), причем без разъяснения, что под ним понимается. Понятие МВЛ можно также найти в многочисленных рабочих документах по аэронавигации, обеспечивающих деятельность гражданской авиации в регионах. То, что подразумевают в сегодняшних условиях под местными воздушными линиями, не имеет на самом деле точного определения. В первую очередь необходимо, чтобы Министерство транспорта России четко определило структуру и статус воздушных линий, как в свое время это было сделано в «Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР» от 1985 г. (НПП ГА-85). Там, в частности, в разделе 2.8 давалось довольно четкое определение МВЛ: «Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий: первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км; второй категории — для полетов по правилам визуальных полетов и особым правилам визуальных полетов на высотах нижнего эшелона; ширина второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км».

Иными словами, МВЛ при прежней парадигме экономических отношений были определены по условиям их расположения в воздушном пространстве относительно основных (ближне-, средне- и дальнемагистральных) воздушных трасс. Попросту говоря, под ними понимались полеты «невысоко» и «недалеко» на соответствующих типах воздушных судов — Ан-2, Ан-28, Л-410, Як-40, Ан-24 и вертолетах Ми-8. В советский период такие характеристики устраивали, поскольку никто не концентрировался на задачах рыночного выживания. В условиях же рынка, конкуренции, когда рентабельность и доходность — главные ориентиры, такой подход к характеристике МВЛ явно недостаточен. Необходимы также экономические параметры, где ключевой вопрос — в чьей зоне ответственности находятся эти линии: федерального, регионального или местного уровня. Это важно, поскольку МВЛ, с одной стороны, нередко являются жизненно необходимыми для поддержания транспортной инфраструктуры внутри регионов и несут в связи с этим на себе серьезную социальную нагрузку — особенно там, где авиационному сообщению нет альтернативы.

---

Страницы:   1   2   3   4