Организация ОВД на основе филиала Аэронавигация. Часть 2.

Страницы:   1   2   3   4

---

2. ОрВД

 

Система организации воздушного движения (ОрВД) отвечает за предоставление аэронавигационных услуг пользователям воздушного пространства (ВП) в соответствии с действующими нормативными документами Российской Федерации и международными нормами и правилами. Основными решаемыми данной системой задачами являются обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве, организация воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях и в районах аэродромов, обеспечение баланса между потребностями авиакомпаний по использованию ими ВП и пропускной способностью системы, внедрение передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом. Ее компонентами являются:

• обслуживание (управление) воздушного движения (ОВД)
• организация потоков воздушного движения (ОПВД)
• организация воздушного пространства для обеспечения ОВД и ОПВД.

Виды обслуживания воздушного движения.

Общий термин «Обслуживание воздушного движения» (ATS) включает в себя следующие виды обслуживания:

• диспетчерское обслуживание (ATCS); • полетно-информационное обслуживание (FIS);
• аварийно-спасательное обслуживание (AS);
• консультативное обслуживание (ATAS).

 

ATS — Air Traffic Service — обслуживание воздушного движения;

FIS — Flight Information Service — полётно-информационное обслуживание;

ATAS- Air Traffic Advisory Service – консультативное обслуживание;

ATCS — Air Traffic Control Service — диспетчерское обслуживание;

AS — Alerting Service — аварийно-спасательное обслуживание;

АСС -Area Control Centre — центр диспетчерского района;

FIC — Flight Information Centre — центр района полетной информации;

АРР — Approach — диспетчерский пункт подхода;

АТС — Aerodrome Traffic Control — аэродромная диспетчерская служба.

В зависимости от характера воздушного движения (плотность воздушного движения, техническая оснащенность, метеоусловия и др.) право устанавливать тот или иной вид обслуживания принадлежит государству.

Полетно-информационное обслуживание (FIS) 

Полетно-информационным ОВД (FIS) обеспечиваются все ВС, летающие над территорией любого государства в любой точке воздушного пространства. В некоторых государствах при недостатке средств технического контроля этот вид ОВД является основным и единственным. FIS предусматривает предоставление экипажам ВС информации и советов, способствующих безопасности полетов, и включает:

1.Опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов.

2.Передачу информации об опасности для полетов.

3.Обеспечение метеорологической информацией перед полетом и в полете.

4.Передачу информации SIGMET.

5.Опубликование информации о состоянии технических средств аэронавигации и ОВД.

Кроме того, для экипажей ВС по их требованию, предоставляется любая информация, касающаяся безопасности полетов.

FIS возлагается на FIC (Flight Information Center) — центры полетной информации.

Виды FIS:

1.ATIS (Automatic Terminal Information Servise) — информация об аэропортах для прилетающих и улетающих экипажей.

2.Передачи на КВ и УКВ частотах при оперативном ОВД — OFIS.

3.Автоматическое летно — информационное обслуживание (AFIS) — вещание записанной информации на определенной частоте (только летная информация).

4.Сообщения OFIS типа «запрос — ответ».

5.TIBA (Traffic Information Broadcast Aircraft) — радиовещание воздушным судам о движении воздушных судов.

Диспетчерское ОВД 

Диспетчерское ОВД (Air Traffic Control Service — ATCS) — основной и наиболее распространенный вид ОВД. Предусмотрен для всех полетов в контролируемом воздушном пространстве (по ПВП и ППП). Обеспечивает:

1.Предупреждение самолетов от столкновении в воздухе и на земле.

2.Координацию и поддержание порядка воздушного движения для обеспечения наибольшей пропускной способности.

Диспетчерское ОВД включает:

Районное диспетчерское обслуживание (Area Control Service), которое осуществляется районным диспетчерским центром (ACC) в воздушном пространстве диспетчерского центра: на трассах и в узловых диспетчерских районах.

АСС оборудован всеми техническими средствами связи и контроля, буквопечатной связью. Он контролирует движение каждого ВС по выполнению им представленного плана полета. При необходимости АСС корректирует траекторию полета и график движения ВС. АСС подводит ВС к аэродрому посадки и на рубеже передачи управления передает ВС диспетчеру подхода.

АСС может быть разбит на секторы по направлениям и высотам. Каждый сектор работает на своей частоте. В этом случае есть еще и диспетчер — координатор, который стыкует ВС, прибывающие из разных секторов. Он координирует свою работу с диспетчером посадки, назначает эшелоны и интервалы между ВС.

2.Диспетчерское обслуживание подхода (Approach Control Service). Является промежуточным звеном между районным и аэродромным диспетчерским обслуживанием. Обеспечивается диспетчером подхода (APP). Рубежи передачи управления (диапазон действия ААР) зависят от многих факторов и рассматривается дополнительно.

3.Аэродромное диспетчерское обслуживание (Airdrome Control Service) предназначено для обеспечения прилетающих и вылетающих экипажей диспетчерским разрешением и различной информацией, направленной на поддержание порядка на маневренной площади аэродрома и в зоне аэродрома с целью предупреждения столкновений между ВС.

Консультативное ОВД 

Консультативное ОВД (ATAS) обладает большей действенностью, чем FIS, так как выдает экипажу дополнительную консультативную информацию, сопровождающуюся рекомендациями:

1.Об общем воздушном движении.

2.Время вылета и эшелон полета.

3.Рекомендуемые эволюции во избежание столкновения.

4.Об условиях полета.

5.Об обходе гроз.

Ключевые понятия данного ОВД — «советую», «рекомендую», «предлагаю».

ATAS применяется в некоторых, мало оборудованных техническими средствами контроля, районах на специальных консультативных маршрутах, установленных государствами.

Экипажи ВС при ATAS могут действовать в соответствии с полученными рекомендациями, или по своему усмотрению, обязательно сообщив об этом диспетчеру немедленно.

Аварийное ОВД 

Аварийное ОВД — AS (иногда в документах пишется EN — Emergency Notice) предусматривает оповещение соответствующих органов о ВС, нуждающихся в поиске, спасении и оказании помощи. Направлено на оказание всесторонней помощи ВС, терпящим бедствие. Обеспечивается в любой точке района полетной информации (Flight Information Region — FIR). Полеты без аварийного ОВД запрещаются!

Объем развертывания поисков и спасательных работ определяется органами ОВД, которые немедленно уведомляют координационные центры поиска и спасания.

Аварийное оповещение подается в следующих случаях:

1.Если от экипажа ВС получено сообщение о бедствии или аварийном состоянии.

2.Если служба ОВД обнаружила аварийные обстоятельства, соответствующие «Стадиям критических условий в воздушном движении», установленным Приложением 11 к Чикагской Конвенции.

Стадии критических условий:

1.INSERFA (неопределенность):

— донесение от экипажа отсутствует в течение 30 минут;

— ВС не прибыло в аэропорт назначения в течение 30 минут после расчетного времени прибытия.

2.ALERFA (тревога):

— после объявления INSERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение ВС не удались;

— ВС дано разрешение на посадку, но в течение 5 минут после расчетного времени оно посадку не совершило и связь с ним не установлена;

— получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности, однако не настолько, чтобы могла потребоваться вынужденная посадка;

— при актах незаконного вмешательства.

3.DESTERFA (бедствие):

— после объявления ALERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение ВС и установить с ним связь не удались;

— получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности настолько, что вероятна вынужденная посадка;

— имеется обоснованная уверенность, или получено донесение от экипажа ВС о том, что совершена вынужденная посадка.

Работы по поиску и спасанию осуществляет центр поиска и спасания, который имеет свой район действий и оперативную связь со всеми службами движения. Размещен, как правило, в центре диспетчерского района АСС.

В течение последнего десятилетия поставщики аэронавигационного обслуживания (АНО) справлялись со значительным ростом интенсивности воздушного движения при обеспечении приемлемого уровня безопасности полетов и надлежащей оперативности. Однако ситуация, существующая в настоящее время, характеризуется следующим образом:

ОрВД представляет собой преимущественно тактический процесс управления воздушным движением, поддерживаемый рядом функций по планированию организации воздушного движения.

В настоящее время пропускная способность аэропортов (т.е. их инфраструктура ограничена экологическими и политическими соображениями, а также ограничена окружающим их воздушным пространством)  является основным фактором, ограничивающим пропускную способность всей системы ОрВД.

Развитие инфраструктуры узловых аэропортов должно производиться одновременно с увеличением пропускной способности воздушного пространства в соответствии с проектом SESAR.

Задержки на маршруте происходят нечасто, однако они сосредоточены в зонах с высокой плотностью воздушного движения.

Система ОрВД имеет фрагментированную структуру, что значительно снижает ее эффективность.

Национальные инфраструктуры имеют низкий уровень интероперабельности (глобальную функциональную совместимость), ограниченное совместное использование данных и низкий уровень совместного планирования с точки зрения того, каким образом управляются их средства.

Действующая система полного возмещения издержек (самоокупаемости) не стимулирует осуществления организациями каких-либо изменений или дополнительных капиталовложений.

Большая часть эксплуатационных данных регистрируется, но не используется согласованно для целей управления коммерческой деятельностью по «замкнутому циклу».

Современная система ОрВД не приспособлена надлежащим образом для того, чтобы выдерживать расписание полетов коммерческих пользователей воздушного пространства и оказывать содействие при решении проблем, связанных с изменением расписания.

Адаптивность современной системы ОрВД ограничена, поскольку многие ее составляющие не подлежат изменению.

 

2.1 Причины отставания национальной системы ОрВД.

 

Основные недостатки действующей системы ОрВД вскрыты в Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России, одобренной Правительством Российской Федерации 4.10.2006 г. К ним, в том числе, относится:

• принцип жесткого разделения воздушного пространства на сферы ответственности, не позволяющий эффективно и гибко его использовать;
• основу технического обеспечения составляют традиционные гражданские и военные радиотехнические системы, ограниченные по своим функциональным возможностям, большая часть из которых выработала свой технический ресурс и подлежит замене;
• существующая система ОрВД ограничена по возможностям аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и не способна реализовать внедрение перспективных технологий, основанных на использовании автоматизированного взаимодействия в реальном масштабе времени наземных, бортовых и спутниковых средств и систем аэронавигации;
• нормативные правовые акты Российской Федерации имеют существенные отличия от международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO;
• для развития системы ОрВД не используются методы аэронавигационного планирования ICAO и т.д.

Решением Совета глав государств СНГ от 19.09.2003г. подчеркнуто, что: «Все государства-участники СНГ входят в восточную часть Европейского региона ICAO и как члены международной организации гражданской авиации обязаны стремиться к реализации стратегии ICAO по гармонизации национальных систем ОрВД».

 

3. Потребности авиакомпаний в модернизации систем

 

Федеральная целевая программа «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 — 2020 годы)» (далее – ФЦП) была утверждена постановлением Правительства от 1 сентября 2008 г. N 652. С тех пор дважды постановлениями Правительства от 21.12.2009 N 1036 и от 09.03.2013 N 202 в нее вносились изменения и дополнения, которые в основном касались сроков и стоимости проводимых мероприятий.

Тем не менее, существенного изменения понимания ожидаемых пользователями результатов от реализации ФЦП не наступило.

Поставщиком аэронавигационных услуг (далее – АНО) постоянно предпринимаются попытки повышения сборов за АНО.

Это вызывает сомнения в эффективности запланированных в программе работ.

Нередко авиакомпании удивляются, встретив объявления о закупках для организации воздушного движения (далее – ОрВД) нового оборудования или проводимых преобразований структуры воздушного пространства для нужд обслуживания воздушного движения (далее – ОВД), которое не только не гарантирует, но и не обещает выгод пользователям воздушного пространства.

Как правило, это следствие того, что с авиакомпаниями и другими пользователями воздушного пространства во время разработки стратегических планов развития системы ОрВД, а также в период планирования текущих работ по реализации этих планов не проводились надлежащие консультации.

В результате реализуются малоэффективные дорогостоящие мероприятия, приводящие к возникновению неоправданных эксплуатационных расходов и дефициту финансовых средств для основной производственной деятельности как у поставщиков АНО, так и у пользователей воздушного пространства.

Учитывая, что для проводимых закупок привлекаются как бюджетные, так и внебюджетные средства, включая средства частных компаний, эффективная координация их использования служит залогом совместной успешной коммерческой деятельности всего сообщества ОрВД, включая поставщиков АНО, всех пользователей воздушного пространств, производителей оборудования и представителей соседних государств. Такое планирование помогает авиакомпаниям планировать собственные вложения в авиационные технологии, чтобы синхронно работать над внедрением нового оборудования и проектов модернизации системы ОрВД, приводящих к явным эксплуатационным выгодам всего сообщества ОрВД.

Мероприятия ФЦП будут значительно более успешными, если станут базироваться на полном понимании требований пользователей воздушного пространства и их возможностей, а также на согласованных оценках экономической эффективности, графиках инвестирования и окупаемости реализуемых мер.

Изложенная позиция авиакомпаний в модернизации системы ОрВД и ОВД основана на положениях Глобального аэронавигационного плана ИКАО (DOC 9750), а также позиции Международной ассоциацией воздушного транспорта, изложенной в документе «User Requirements for Air Traffic Services» и позиции международной Организации гражданского аэронавигационного обслуживания (Civil Air Navigation Services Organisation), изложенной в документе «CANSO Response to IATA User Requirements for Air Traffic Services Report».

Документ предназначен для провайдеров АНО, национальной авиационной администрации, организаций-поставщиков оборудования и финансирующих организаций для использования в качестве инструмента планирования и представляет объединенный обзор мнений членов Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (далее АЭВТ).

В документе содержатся рекомендации по оценке эксплуатационных достоинств, например, по своевременности выполнения графика реализации панируемых мер, безопасности, эффективности, стоимости, рискам и готовности.

Краткое изложение позиций авиакомпании.

По мнению авиакомпаний АЭВТ реальные возможные улучшения в области инфраструктуры связи, навигации и наблюдения, а также ОрВД на ближайший и средний срок зависят от степени координации усилий всего сообщества ОрВД по участию и поддержанию внедрения передовых технологий и оборудования, реализующих следующие технологии при ОрВД:

• переход от голосовой связи к линии передачи данных как основному средству связи между диспетчером и пилотом при продолжении использования голосовой связи как резервного канала для нештатных ситуаций;
• навигацию, основанную на характеристиках (PBN), позволяющую использовать спутниковую систему навигации как основную навигационную систему на всех этапах полета;
• наблюдения, основанного главным образом на радиовещательном автоматическом зависимом наблюдении, при необходимости, с добавлением мультилатерации вместо радиолокационных станций, а в воздушном пространстве над открытым морем – на контрактном автоматическом зависимом наблюдении.

Управление внедрением любой новой технологии должно позволять авиакомпании разработать бизнес-план и определить срок окупаемости своих инвестиций. АЭВТ призывает все сообщество ОрВД (включая поставщиков АНО и авиационную администрацию) внедрять только те технологии, которые экономически обоснованы, доведены до рабочего состояния и согласованы в консультациях с авиакомпаниями и другими пользователями воздушного пространства.

Существует множество технологических решений, которые были разработаны промышленностью для «обслуживания воздушного движения». Однако, если они не приняты в качестве мировых стандартов и не имеют согласованных с пользователями воздушного пространства оценок стоимости и полезности, а также сроков и графиков внедрения, такие технологии не должны внедряться в гражданской авиации.

Для технологий, которые будут внедряться в скором времени (например, ADS-B, Multilateration, GBAS и др.), важно, чтобы они подвергались с привлечением всех пользователей воздушного пространства тщательной процедуре анализа вопросов безопасности, были согласованы по стоимости\эффективности, проработаны с точки зрения гармонизации в глобальном виде, в том числе по процедурам применения минимумов эшелонирования и стандартов, назначению граничных сроков развертывания.

Некоторые вопросы, на которые необходимо ответить при планировании внедрения новых технологий:

• Каковы текущие и прогнозируемые потребности авиакомпаний?
• Каковы преимущества новой технологии для авиакомпаний по уровню безопасности, обслуживанию, эксплуатации и эффективности?
• Какие должны быть временные рамки для реализации преимуществ и технологии перехода?
• Каковы системные и инфраструктурные требования, а также правила и процедуры, необходимые для обеспечения полной реализации преимуществ технологии?
• Каковы затраты авиакомпаний в части увеличения сборов, установки бортового оборудования, задержек, обучения, обслуживание и т.д.?
• Когда планируемые к внедрению преимущества компенсируют связанные с ними расходы?
• Соответствуют ли эти технологии существующим международным стандартам и если необходимы новые стандарты, они будут приняты в течение соответствующего периода внедрения?
• Совместимы ли планируемые инвестиции с международным планированием, и способствуют ли они прозрачности региональных и глобальных воздушных перевозок?
• Обеспечат ли технологии наиболее эффективное использование ресурсов?
• Совместимы ли инвестиции с поэтапным подходом к развертыванию технологий, который обещает быстрые преимущества для авиакомпаний и путь к будущим выгодам?
• Соседние государства, поставщики АНО готовы ли рассмотреть вопрос о распределении общих инфраструктурных проектов в целях экономии издержек и обеспечению бесперебойной работы бизнеса?

 

3.1 Моделирования системы ОрВД Российской Федерации.

 

В течение последних лет во ФГУП « ГосНИИ Авиационных систем» разработал по заказу ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» программный Комплекс Имитационного Моделирования системы ОрВД РФ (КИМ ОрВД – свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005612007 от 08.08.2005). Данный комплекс необходим для поддержки служб перспективного планирования органов системы ОрВД РФ при принятии ими стратегических решений по ее совершенствованию и модернизации.

Назначение комплекса

Комплекс имитационного моделирования систем ОрВД (КИМ ОрВД) является средством поддержки специалистов по ОрВД при проведении исследований по:

— разработке и оценке мер по совершенствованию системы ОрВД, включая модернизацию структуры системы и воздушного пространства и применение мер по регулированию потоков воздушного движения;

— оценке эффективности и безопасности использования воздушного пространства по множеству показателей и в произвольных условиях выполнения полетов;

— оценке показателей экономической эффективности полетов, что особенно важно для пользователей ВП.

— оценке влияния изменения состояния системы ОрВД и воздушного пространства и условий выполнения полетов на эффективность использования ВП (ИВП).

Комплекс имитационного моделирования обладает широким спектром возможностей для проведения исследований в поддержку специалистов по ОрВД. Одни из главных преимуществ комплекса являются:

— наличие оптимизационных процедур в различных задачах;

— понятный пользователю человеко-машинный интерфейс;

— взаимодействие с другими средствами моделирования;

— возможность моделирования потоков ВД на дату, отличную от даты структуры воздушного пространства.

КИМ ОрВД содержит различные средства, как для самого моделирования, так и для анализа полученных результатов. По сравнению со многими зарубежными средствами в комплексе реализовано взаимодействие моделей, предназначенных для реализации различных задач. Тем самым расширяются возможности для проведения исследований, затрагивающих различные направления.

 

3.2 Дистанционное ОВД

 

Рассматриваются вопросы целесообразности создания систем дистанционного обслуживания воздушного движения в России.

Провайдеры аэронавигационного обслуживания (АНО) во всём мире сталкиваются с проблемой рентабельности предоставления диспетчерского обслуживания на аэродромах с низкой интенсивностью воздушного движения. Условно-постоянные расходы С(-) на содержание диспетчерского пункта, практически не зависящие от количества обслуженных взлётов-посадок воздушных судов (ВС), при этом не покрываются сборами за обслуживание .

Минимальное количество обслуженных ВС должно равняться N0, чтобы существование диспетчерского пункта на конкретном аэродроме было экономически оправдано. Безусловно, диспетчерское обслуживание является фактором, повышающим уровень безопасности полётов, однако при низкой интенсивности воздушного движения и риски авиационных событий существенно ниже: там, где никто не летает нет и авиационных рисков.

Удалённое ОВД – это, по сравнению с существующей, менее затратная технология обслуживания (организации) воздушного движения, позволяющая в полном объёме оказывать пользователю услуги на аэродроме при взлёте, посадке и рулении.

Суть этой технологии состоит в том, что на территории аэродрома вместо строительства и содержания вышки командно-диспетчерского пункта (КДП) и стартовых диспетчерских пунктов (СДП) устанавливаются стационарные видеокамеры с высоким разрешением и переменным фокусным расстоянием (зумом).

Информация с этих видеокамер передаётся на мониторы или проекторы виртуального диспетчерского пункта, который теоретически может быть расположен на значительном удалении от контролируемого аэродрома. Видеокамеры могут быть установлены практически в любой точке аэродрома. При этом уровень безопасности полётов повысится за счёт большей осведомлённости диспетчера о поверхности аэропорта и окружающего воздушного пространства. В традиционном варианте диспетчер посадки и руления может использовать только бинокль для идентификации типа воздушного судна, оценки его посадочного положения, наблюдения за территорией маневрирования. Видеокамера же с учётом современных возможностей обработки изображения (приближение, наблюдение в инфракрасном диапазоне, автоматическая селекция движущихся объектов, идентификация объектов и пр.) позволит автоматизировать отдельные операции, существенно повысит информированность диспетчера, в том числе и в условиях ограниченной видимости на взлётно-посадочной полосе (ВПП), всей площади маневрирования аэродрома и в окружающем воздушном пространстве.

Удалённое ОВД имеет ряд неоспоримых преимуществ:

взлётно-посадочную полосу диспетчер сможет наблюдать с нескольких точек, где установлены видеокамеры, в отличие от традиционного визуального контроля с диспетчерского пункта;

возможности обработки изображения – видео в инфракрасном диапазоне, распознавание образов, селекция движущихся объектов, автоматизация контроля занятости ВПП и пр. безусловно послужат повышению уровня безопасности полётов;

стоимость инсталляции виртуальной вышки на 50–75% ниже, чем объем инвестиций, необходимых для строительства новой вышки;

эксплуатационные затраты на содержание виртуального КДП существенно ниже, чем на содержание реальных диспетчерских пунктов;

один виртуальный диспетчерский пункт позволит заменить несколько реальных на аэродроме или обслуживать несколько аэродромов при невысокой интенсивности полётов;

эта технология может служить дополнительным или резервным средством на существующих традиционных диспетчерских пунктах.

Подобная технология фактически применяется в России при создании укрупнённых центров ОВД. Разница лишь в составе передаваемой информации. Сейчас в укрупнённый центр с периферийных позиций транслируется радиолокационная, радиопеленгационная и связная информация. Для удалённого ОВД дополнительно потребуется трансляция видеоинформации. Необходимо идеологически принять видеокамеру как средство наблюдения также, как и радиолокатор.

Учитывая вышеперечисленные достоинства системы удалённого ОВД и рекомендации ICAO, не остаётся сомнений в целесообразности использования этой технологии в целях повышения безопасности воздушного движения и эффективности ЕС ОрВД России.

На территории РФ более 80 % аэродромов имеют интенсивность полетов менее 10 взлетно-посадочных операций в сутки, поэтому эта проблема остро стоит для Госкорпорации по ОрВД. Но идеальное решение данной проблемы, выгодное как для эксплуатантов, так и для поставщика, не найдено. В настоящее время существует как минимум два перспективных варианта организации воздушного движения на таких аэродромах. Первый – это организация удаленного контроля над аэродромом, который позволит объеди-нить в одном аэропорту контроль за несколькими аэродромами, находящимися на зна-чительном удалении от него. Второй – это переход аэродромов с малой интенсивностью полетов с диспетчерского обслуживания на полетно-информационное или же на полный перевод таких аэродромов на неконтролируемую основу. При выборе того или иного вида обслуживания воздушного движения на аэродроме возникает проблема, которая заключается в отсутствии нормативной базы в авиационном законодательстве РФ. Главной особенностью организации воздушного движения на неконтролируемом аэродроме и в его районе является полное отсутствие диспетчерского контроля за полетами ВС. Все правила полетов прописаны в специальных документах, а ответственность за их выполнение возлагается на плечи экипажей ВС. Опыт использования системы неконтролируемых аэродромов в таких странах, как США, Новая Зеландия и Австралия, говорит о том, что безопасность полетов при отсутствии диспет-черского обслуживания на аэродромах не ухудшается. Масштабное исследование, проведенное в Новой Зеландии, на предмет количества авиационных инцидентов в зависимости от вида предоставляемого обслуживания говорит о 348 инцидентах в районе контролируемых аэродромов против 156 – на неконтролируемых. Отсюда следует, что уровень безопасности полетов остается высоким, и опасаться за отсутствие диспетчерского обслуживания не стоит.

 

3.3 Система радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В)

 

Система предназначена для обмена по УКВ – радиоканалу информацией о местоположении ЛА по принципу «каждый с каждым» («борт-борт», «борт-земля», «земля-борт»). Навигационные данные формируются по сигналам спутниковых навигационных систем ГЛОНАCС и GPS.

Система позволяет:

• диспетчеру УВД/ведомственной системы управления полётами иметь полную и точную информацию о положении, скорости и намерениях всех ЛА в зоне видимости радиоканала, а также передавать на ЛА дополнительную информацию;
• ЛА иметь полную картину обстановки в воздушном пространстве.

Бортовой комплект оборудования системы включает в себя:

• приемопередатчик (транспондер);
• индикатор воздушной обстановки (опция);
• антенны.

Наземный комплекс оборудования системы включает в себя:

• приемопередатчик (транспондер);
• локальная контрольно-корректирующая станция (ЛККС) формирования дифференциальных поправок (опция);
• рабочее место диспетчера.

Система управления воздушным движением нуждается в ADS-B по следующим причинам:

• Радары громоздкие, дорогие
• Дальность радаров зависит от местности, погодных условий и ограничена по дистанции.

Диспетчера нуждаются в ADS-B по следующим причинам:

• Она повышает безопасность, сопровождая воздушное судно, предоставляя улучшенные сервисы разводки воздушных судов, а также много полезной информации для пилотов в кабине о погоде и о движении других судов.
• Позволяет более эффективно прокладывать маршрут.

Основные свойства ADS-B:

• Каждое воздушное судно передает информацию о себе и о своем месторасположении каждую секунду.
• Наземные системы объединяют всю информацию и выдают в наглядном виде диспетчерам.
• Наземные системы ретранслируют всю обработанную информацию (также информацию от наземных радаров) обратно в небо раз в секунду — любое воздушное судно в пределах радиовидимости может принять и использовать эти данные. Эти данные обозначаются как TIS-B.
• Наземные станции также передают и дополнительную полетную информацию такую как графическая погодная и NOTAMS. Эти данные обозначаются как FIS-B.

 

---

Страницы:   1   2   3   4