Организация ОВД на основе филиала Аэронавигация. Часть 3.

Страницы:   1   2   3   4

---

3.4 Переход на QNH, оценка безопасности

 

Полеты воздушных судов гражданской авиации во всем мире выполняются по одинаковой схеме. Взлет воздушное судно выполняет с установленным на барометрическом бортовом высотомере давлением аэродрома взлета, затем после набора заданной высоты перехода экипаж переставляет давление бортового барометрического высотомера с аэродромного на давление стандартной атмосферы (1013.25 h Pa), единое для всех воздушных судов. Это обеспечивает возможность безопасного и надежного эшелонирования ВС в вертикальной плоскости. При приближении к аэродрому посадки экипаж на эшелоне перехода переставляет давление бортового барометрического высотомера со стандартного на давление аэродрома посадки и выполняет этап посадки. Реализация этой простой схемы выполнения полета ВС от взлета до посадки представлена в виде двух вариантов. Абсолютное большинство государств мира, на долю которых приходится практически 100% мирового объема операций взлета/посадки, в качестве аэродромного давления используют давление аэродрома, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH). И лишь немногие государства, в том числе Российская Федерация, с ничтожно малой долей операций взлета/посадки в качестве аэродромного давления используют атмосферное давление на превышении аэродрома или на уровне порога ВПП (QFE). У этих двух вариантов одной схемы выполнения полетов от взлета до посадки есть существенное отличие. Операции взлета/посадки с использованием аэродромного давления QNH менее опасны по сравнению с операциями взлета/посадки с аэродромным давлением QFE. Данное утверждение является следствием того факта, что в целом по аэродромам мира разность давлений QNH и QNE существенно меньше, чем разность давлений QFE и QNE для тех же самых аэродромов. Поэтому, ошибки не выставления нужного давления аэродрома или стандартной атмосферы, при полетах с использованием QNH, менее серьезно влияют на риск катастроф, чем ошибки не выставления нужного давления при полетах с давлением QFE. В гражданской авиации Советского Союза было немало катастроф ВС на посадке из-за ошибок экипажа при полетах с использованием QFE. Тем не менее, власти гражданской авиации СССР не решились даже рассмотреть вопрос о переводе операции взлета/посадки на давление QNH. Власти гражданской авиации Российской Федерации поставили задачу практического выполнения полетов ВС с использованием менее опасного варианта, то есть с использованием давления QNH. Но прежде, чем принять окончательное решение о переходе на QNH, необходимо убедительно доказать безопасность принятого варианта перехода.

QNH – это давление на уровне моря в точке измерения, еще его называют давлением приведенным к уровню моря. Если вы установите давление QNH на высотомере, то получите свое превышение относительно уровня моря. После посадки, высотомер, на котором установлено QNH аэродрома, должен показать превышение аэродрома.

QFE – давление, измеренное на уровне аэродрома. Установив давление аэродрома и находясь на этом аэродроме, на высотомере увидим ноль.

QNE – стандартное давление, его значение закреплено документально, и оно постоянно. Как уже говорилось ранее, в зависимости от применяемых единиц измерения, стандартное давление может принимать следующий вид: 760 mmHg; 1013,25 hPA или 29,92 inHg. Кстати, поскольку давление величина переменная, выдерживая постоянное давление самолет фактически не находится в горизонтальном полете. Установив стандартное давление на высотомере, получаем высоту от условного уровня, который может находиться как над уровнем моря, так и под ним (в зависимости от атмосферных условий).

Если говорить о «большой» авиации, которая летает высоко и далеко, последовательность установки давления выглядит следующим образом.

В зависимости от правил применяемых в конкретной стране и авиакомпании, при подготовке к вылету на высотомере устанавливают текущее значение QNH или QFE аэродрома вылета. Далее в наборе высоты на так называемой высоте перехода, как следует из названия, осуществляется «переход» на стандартное давление (QNE). Высота перехода может быть как своя на каждом аэродроме (как правило, 1000-2000 метров), так и единая на территории государства. Полет по маршруту выше высоты перехода выполняется по давлению QNE, т.е. по стандартному. В снижении, пересекая эшелон перехода, экипаж устанавливает QNH или QFE измеренные на аэродроме посадки. Эшелон перехода, аналогично высоте перехода, может быть как свой для конкретного аэродрома, так и единый для целого государства, например в США на всей территории установлены высота и эшелон перехода 18000 футов.

Крайне важно чтобы на высоте перехода экипаж установил стандартное давление. Вертикальное эшелонирование воздушных судов осуществляется по данным о высоте автоматически передаваемым с борта на землю, именно поэтому необходимо, чтобы на всех воздушных судах высота измерялась от одного и того же уровня. Сегодня во всем мире при полете выше высоты перехода применяется давление QNE, то есть стандартное давление.

Что касается «малой» авиации, которая летает на небольших высотах, выполнение полета по QNH района полета является единственным безопасным методом выдерживания высот. При этом экипаж должен постоянно получать у диспетчера и устанавливать актуальное давление района, над которым проходит полет.

У QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. Гораздо логичнее было бы при посадке увидеть на высотомере ноль, что собственно и дает применение QFE.

Стоит напомнить, что высоты препятствий на картах в первую очередь публикуются относительно уровня моря, а значит и высоту лучше измерять относительно уровня моря. Кроме того, при ошибочном переводе давления со стандартного на QNH (или не переходе на QNH), величина вероятной ошибки значительно меньше, чем при переходе со стандартного давления на QFE. Ошибки установки давления QFE на горных аэродромах крайне опасны: если, допустим, превышение аэродрома 1000 метров, и экипаж забыл переставить давление на эшелоне перехода, то при стандартных условиях в процессе захода на посадку экипаж будет фактически занимать высоты на 1000 метров ниже опубликованных. Кстати, при больших превышениях аэродрома шкалы давления на высотомере может, просто, не хватить для установки низкого давления, при полетах на такие аэродромы применялись специальные методики, что еще больше усложняло работу экипажа.

Сегодня в России по-прежнему широко применяется давление QFE, но допускается и использование QNH. К слову, вся авионика иностранного производства рассчитана на использование QNH, а применение QFE в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы EGPWS, если источником информации о высоте является баровысотомер.

О переходе на QNH (из протокола заседания экспертов Комитета АЭВТ по АНО, 02.10.2017)

1. Информация о ходе работ по переходу Российской Федерации на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH), на сайте Росавиации прекратила обновляться 8.04.2015.
2. Намеченные на 13.11.2014 и 2.04.2015 сроки перехода на QNH и сроки реализации Плана мероприятий по переходу на использование давления, приведенного к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) не выдержаны.
3. Внедренный 02.02.2017 г. в районе аэродрома Санкт- Петербурга (Пулково) пилотный проект по переходу на давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) при полетах ниже эшелона перехода, подтвердил эффективность применения этого давления, повышение качества государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию и необходимость ускорения этого процесса во всем воздушном пространстве России.
4. Пилотный проект показал, что переход на QNH не требует внесения поправок и изменений в существующее воздушное законодательство
5. Затягивание с внедрением полетов по QNH способствует увеличению рисков возникновения ошибок пилотов при установке давлений для выдерживания безопасных высот полетов, а следовательно – увеличению рисков авиационных происшествий.
6. Организация работы Рабочей группы по переходу Российской Федерации на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH), созданной приказом Росавиации от 05.05.2012 № 288, требует совершенствования и интенсификации.
7. Необходимо просить Минтранс России об усилении своего влияния на процесс совершенствования государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию и ускорению сроков перехода на QNH.

 

4. Организация ОВД на основе филиала Аэронавигация «Северная Сибирь», ОАО «Аэропорт Сургут».

 

 

Данные по интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации за январь-март 2017 года

 

Местонахождение структурных подразделений

 

Технические характеристики аэропортов и посадочных площадок

Аэропорт Сургута

ИВПП 07/25, размером 2 790 х 60 метров, включая укрепленную обочину по 7,5 метров с каждой стороны, PCN = 56 F/B/W/T (асфальтобетон);

Максимальная взлётная масса ВС – 398 тонн; Магнитный курс посадки — 73° / 253°;

Класс аэродрома – «Б»;

Светосигнальное оборудование – огни высокой интенсивности I категории (ОВИ-1) компании «IDMAN»;

Посадочные системы аэропорта: PMC-1 (по двум направлениям); ОСП-1 (по двум направлениям); РСП-1 (по двум направлениям); ЛККС-А-2000;

Режим работы – круглосуточный;

7 рулежных дорожек, магистральная рулежная дорожка шириной 22 метра и укрепленные обочины по 9 метров с каждой стороны;

Перрон на 31 место для стоянки воздушных судов;

Аэровокзальный комплекс пропускной способностью 600 пассажиров в час, в том числе 150 пассажиров в час в международном секторе.

Типы принимаемых воздушных судов

АН-2, АН-12, АН-24, АН-26, АН-28, АН-72, АН-74, АН-148 ИЛ-18, ИЛ-62, ИЛ-76, ИЛ-96-300, ИЛ-96-400Т

ТУ-134, ТУ-154, ТУ-204, ТУ-204-100, ТУ-204С, ТУ-214 ЯК-40, ЯК-42

Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321, Airbus A330-200 ATR-42, ATR-72

Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767-200, Boeing 767-300 CRJ-100/200

Cessna750

Challenger 300

Falcon 200, Falcon 900 Global Express

Gulfstream IV-SP, Gulfstream V, Gulfstream VI Learjet 55М

SAAB-2000

RRJ-95

Embraer-190

другие типы ВС III и IV классов (BAe-125, PC-12 Pilatus и др.) вертолеты всех типов.

Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» Федерального государственного унитарного предприятия «Государственного корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», осуществляющий свою деятельность в границах Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, состоит из восьми центров организации воздушного движения: Тюменского, Югорского, Сургутского, Нижневартовского, Ноябрьского, Тарко-Салинского, Надымского, Ямальского.

Воздушное пространство над территорией Тюменского региона, составляющее 1 млн 346 тысяч квадратных километров, контролируется органами ОВД «Аэронавигация Севера Сибири». При этом протяженность участков воздушных трасс, проходящих над регионом, насчитывает 48 523 километра, из которых 35 989 километров – это международные воздушные трассы. В зоне ответственности расположены 19 аэродромов, из них 4 – международные (Тюмень, Сургут, Ханты-Мансийск, Нижневартовск).

Характеристика ОАО «Аэропорт Сургут» Воздушное пространство ОВД

 

Средства связи ОВД

Перечень зон, районов и секторов управления воздушным движением с наибольшей интенсивностью или сложностью движения.

 

Границы зон и районов ЕС ОВД РФ, границы районов аэродромов, аэроузлов, вертодромов, границы классов воздушного пространства.

 

<1> Географическая широта (первые две цифры означают градусы, вторые две — минуты, десятичный разряд — десятые доли минут. Буква «с» означает северную широту).

<2> Географическая долгота (первые три цифры означают градусы, вторые две — минуты, десятичный разряд — десятые доли минут. Буквы «в» и «з» означают восточную или западную долготу).

<3> Местный диспетчерский пункт.

<4> Командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий.

<5> Вспомогательный диспетчерский пункт подхода.

<6> Вспомогательный местный диспетчерский пункт.

<7> Район полетной информации.

<8> Командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий с расширенной зоной ответственности.

<9> Диспетчерский пункт подхода.

<*> Зональный центр с правом обслуживания воздушного движения.

<**> Высота, отсчитанная от установленной поверхности постоянного атмосферного давления, отнесенной к давлению 760 мм ртутного столба (1013,2 гектопаскаля).

<***> Районный центр с правом планирования и координирования использования воздушного пространства, организации воздушного движения, обеспечения разрешительного порядка использования воздушного пространства.

Дополнительная информация.

Аэропорт Сургут находится на пересечении нескольких птичьих миграционных трасс. Основные ми-рационные трассы: Таймыро-Каспийская, Ямало-Индийская, Скандинаво-Индокитайская и Европейско-Азиатская.

Птицы, придерживающиеся Таймыро-Каспийской трассы, весной летят в северо-восточном, а осенью в юго-западном направлении. Примерно этой же трассы придерживаются и виды, зимующие в Африке.

Ямало-Индийская трасса (Центрально-азиатский миграционный поток) ориентирована примерно с севера на юг – осенью и с юга на север – весной. Скандинаво-Индокитайская миграционная трасса весной ориентирована с юго-востока на северо-запад, а осенью, наоборот, с северо-запада на юго-восток.

Европейско-Азиатская. Весной эта трасса ориентирована с запада на восток, а осенью с востока на запад.

Диспетчер ОВД анализирует информацию об орнитологической обстановке в районе аэродрома и оповещает о ней экипажи воздушных судов, сообщает экипажам данные о выполнении обхода мест скопления птиц, разрешает (запрещает) посадку (взлет), направляет ВС на второй круг, в зону ожидания или на запасной аэродром.

Экипаж ВС, получив информацию об опасности в орнитологической обстановке в районе аэродрома Сургут, наблюдает за воздушной обстановкой, при необходимости, выполняет маневр обхода опасной зоны скопления птиц и действует по указанию диспетчера ОВД.

Экипажи ВС при обнаружении скоплений птиц докладывают диспетчеру ОВД время наблюдения с указанием места, высоты, формы стаи, влияния их на выполнение полетов.

 

4.1 Методические рекомендации по организации подготовки служб движения к работе в весеннее-летнем периоде 2017

 

Весенне-летний период характеризуется рядом особенностей, которые в предыдущие годы оказывали влияние на безопасность воздушного движения при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства.

В весенне-летний период происходит значительное возрастание интенсивности воздушного движения по воздушным трассам, на высотах ниже нижнего эшелона и в районах выполнения авиационных работ и, как следствие, увеличение числа авиационных событий, что требует особого внимания в части учета особенностей планирования, подготовки и производства полетов. В этот период возможны быстрые изменения метеорологических условий, формирование кучево-дождевой и грозовой облачности с выпадением ливневых осадков, образованием туманов, резкими изменениями направления и скорости ветра, температуры воздушных масс.

В весенний период таяния снежного покрова имеют место факты разлива рек, возникновения высоких паводков и половодья. Данные факты увеличивают вероятность наступления чрезвычайных ситуаций природного характера, которые могу повлечь за собой человеческие жертвы, материальные потери и нарушения условий жизнедеятельности, могут послужить причиной подтопления аэродромов, участков дорог, зданий и сооружений, а также вывода из строя навигационного оборудования, нарушения работы аэродромных служб, нанесения ущерба аэродромным сооружениям.

Летний период характерен возникновением природных (лесных) пожаров. Высокие температуры воздуха, грозовая деятельность, безответственность различных организаций и частных лиц приводит к неконтролируемому возникновению и распространению очагов возгорания, а удаленность от населенных пунктов значительно затрудняет их локализацию и ликвидацию.

Все эти явления напрямую влияют на безопасность полетов.

В целях обеспечения высокого уровня безопасности и регулярности полетов в весенне-летний период проводится подготовка служб движения организаций (авиационных предприятий) гражданской авиации.

Основной задачей подготовки служб движения к работе в весенне-летний период является проведение на высоком уровне организационных мероприятий, направленных на обеспечение качества подготовки диспетчерского состава служб движения к работе в сложный период весенне-летних массовых перевозок и интенсивных авиационных работ.

Подготовка к работе в весенне-летнем периоде является комплексом профилактических мероприятий по обеспечению безопасности воздушного движения и предупреждению потенциально опасных факторов при ОВД.

Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска, за исключением случаев, когда риск может быть классифицирован как приемлемый, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие меры для исключения риска или его снижения до приемлемого уровня. В случае снижения уровня безопасности полетов в конкретном воздушном пространстве или на аэродроме до значений ниже приемлемого поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие корректирующие меры, принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска.

При подготовке следует учитывать и другие факторы, значительно влияющие на обеспечение безопасности полетов в весенне-летний период:

— увеличение интенсивности полетов;

— изменения метеорологических условий, которые обусловлены высокими температурами наружного воздуха, грозовой деятельностью, порывистыми и сильными ветрами;

— наличие паводковой ситуации весной и пожароопасной ситуации в летний период.

Одной из составляющих частей комплекса профилактических мероприятий является повторное изучение причин авиационных событий, инцидентов и нарушений в работе персонала ОВД в целях исключения их повторения. Планирование и подготовка органов ОВД и объектов обеспечения воздушного движения к работе в весенне-летний период должны быть организованы и регламентированы приказами директоров филиалов «Аэронавигация Урала» и «Аэронавигация Севера Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», директорами авиапредприятий, имеющих в своем составе службы движения, с утверждением соответствующих планов мероприятий.

Планами мероприятий по подготовке органов ОВД к работе в весенне-летний период определяются:

— сроки начала и окончания подготовки к работе весенне-летний период;

— мероприятия, проводимые в ходе подготовки к работе в весенне-летний период;

— должностные лица, ответственные за проведение указанных мероприятий и организацию подготовки служб движений центров ОВД к работе в весенне — летний период;

— сроки представления распорядительного документа, по результатам проведения подготовки, о готовности к работе в весенне-летний период, заинтересованным должностным лицам.

В период подготовки центров ОВД к работе в весенне-летний период, в соответствии с положениями о методических советах должны быть проведены:

— анализы состояния безопасности полетов при ОрВД в весенне-летние периоды;

— эффективность функционирования системы управления безопасности полетов (СУБП) и системы качества;

— актуальность аэронавигационных данных в границах ответственности служб движения;

— мероприятия по обеспечению безаварийной работы в период весеннего паводка и половодья, обеспечению безопасности полетов по обслуживанию воздушного движения при проведении аварийно-спасательных работ, работ по оказанию помощи населению при стихийных бедствиях, связанных с возможностью возникновения наводнений, проведением взрывных работ на льду рек, озер и водоемов, а также ликвидации лесных пожаров;

— мероприятия по предотвращению возникновения очагов пожаров на объектах ОрВД и прилегающих к ним территориях, а также в случаях возникновения сбойных ситуаций при обслуживании воздушного движения и организации дополнительных (вспомогательных) диспетчерских пунктов (секторов);

— мероприятия по организации взаимодействия персонала центров ОВД с правоохранительными органами, территориальными органами Ространснадзора, Росавиации с целью обеспечения оперативного взаимодействия при осуществлении контроля, в установленных границах ответственности, за соблюдением требований Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации эксплуатантами воздушных судов авиации общего назначения, владельцами единичных экземпляров воздушных судов, частными владельцами сверхлегких летательных аппаратов;

— мероприятия по соблюдению требований пункта 5.2.2. ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293, в части обеспечения полного визуального обзора при визуальном наблюдении и/или использования технических средств контроля и/или организации дополнительных (вспомогательных) диспетчерских пунктов (секторов);

— мероприятия по выполнению Плана реализации Приложений к поручениям Руководителя Росавиации от 05.10.2016 № 1.02-16-ПОР и от 05.10.2016 № 1.02-17-ПОР в центре ОВД Екатеринбургской зоны ЕС ОрВД, утвержденного Советом по безопасности полетов Уральского МТУ Росавиации;

— мероприятия, направленные на выполнение требований ФАП ОрВД, определяющих правила, предусмотренные на случай выполнения операций в условиях ограниченной видимости;

— мероприятия, направленные на соответствие Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродромах требованиям надлежащего взаимодействия  метеорологических органов со службой движения при прогнозировании и наличии опасных для полетов воздушных судов метеорологических явлений;

— мероприятия по соблюдению требований Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 30.01.2004 № 10 и требованиям санитарных правил СП 2.5.1.1107-02 «Гигиенические требования к условиям и организации труда диспетчеров по управлению воздушным движением гражданской авиации»;

— мероприятия по резервированию рабочих мест диспетчерского персонала объекта ОВД на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.

Методические совещания проводятся с использованием наглядных пособий, слайдов, средств аудио и видео записей и презентаций. Ход проведения методических совещаний протоколируется, по итогам совещаний принимаются решения методического совета.

Рекомендуется обращать особое внимание на изучение диспетчерским составом анализов состояния обеспечения безопасности полетов воздушных судов в предшествующие аналогичные периоды, обстоятельств и причин авиационных происшествий и инцидентов, обусловленных недостатками при обслуживании воздушного движения, особенностями эксплуатации средств РТОП и связи в весенне-летние периоды, и т.д. Как правило, проводится разбор причин характерных ошибок персонала ОВД, отказов и неисправностей средств РТОП и связи, связанных с нарушениями правил обслуживания воздушного движения, нарушениями правил эксплуатации объектов радионавигации, радиолокации и авиационной электросвязи в весенне-летний период.

При подготовке персонал ОВД кработе в весенне-летний период рекомендуется использовать Положение о методической работе в службе движения гражданской авиации, утвержденное МГА СССР от 12.03.1986 № 3.8-430 в части, не противоречащей действующему воздушному законодательству Российской Федерации.

В период подготовки к работе в весенне-летний период в центрах ОВД проводится необходимая тренажерная подготовка персонала ОВД, которая включает в себя тренировки и проверки практических навыков по управлению воздушным движением на диспетчерском тренажере.

После завершения программы теоретическихзанятий и тренажерной подготовки персонала ОВД, с диспетчерским составом проводится техническая конференция по обмену опытом при обслуживании воздушного движения, за предшествующие аналогичные периоды.

На конференции делаются доклады по особенностям ОВД, эксплуатации средств РТОП и связи с подробным разбором авиационных происшествий и инцидентов, чрезвычайных происшествий, случаев повреждения воздушных судов на земле, нарушений порядка использования воздушного пространства, инцидентам по причинам нарушения правил обслуживания воздушного движения, даются рекомендации по работе в предстоящий период, по взаимодействию с наземными службами, обеспечивающими полеты воздушных судов. Техническая конференция, как правило, проводится с участием представителей служб ЭРТОС и метеообеспечения, на техническую конференцию могут привлекаться представители лётной службы, а также представители других служб, обеспечивающих полеты воздушных судов.

Служба движения считается подготовленной к работе в предстоящий период, если все мероприятия, предусмотренные планом подготовки к работе в весене-летний период выполнены и нет ограничений по ОВД и радиотехническому обеспечению полетов, объекты и средства РТОП и связи подготовлены к эксплуатации в предстоящий период, персонал ОВД, исключая находящихся в отпуске (на учебе, временно нетрудоспособных и др.), прошел подготовку к работе в полном объеме. Диспетчерскому составу, своевременно не прошедшему подготовку к работе в весенне-летний период, рекомендуется самостоятельно изучить материалы подготовки к работе в предстоящий период.

По результатам проведения подготовки служб движения к работе в весенне-летний период, на основании итоговых актов о выполнении плана подготовки центров ОВД, руководителем организации (филиала организации) ГА издается распорядительный документ о готовности служб движения и ЭРТОС к работе в предстоящий период.

Распорядительного документа руководителя организации о персональном допуске диспетчерского состава к работе в весенне-летний период не требуется.

Целесообразность и возможный формат организации подготовки конкретного органа полетно-информационного обслуживания к работе в весенне-летний период определяет работодатель (поставщик аэронавигационного обслуживания).

---

Страницы:   1   2   3   4