Организация региональной и международной транспортно-экспедиторской деятельности (на примере ООО «Транзит»)

Страницы:   1   2   3   4

---

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОВАРОДВИЖЕНИЕМ

1.1 Роль транспортной инфраструктуры в экономике Северо-Западного региона

1.2 Состояние российских магистральных видов транспорта

1.3 Состояние российского рынка транспортно-экспедиторских услуг

2 АНАЛИЗ СОСТАВА И РЕЗУЛЬТАТОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «ТРАНЗИТ»

2.1 Общая характеристика предприятия

2.2 Структура продаж транспортно-экспедиторских услуг

2.3 Оценка качества транспортно-экспедиторского обслуживания

3 РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ И ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

3.1 Предложения по технологии работы с клиентами

3.2 Рекомендации по росту конкурентоспособности компании

3.3 Рекомендации по стимулированию труда экспедиторов

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Международное разделение труда обусловлено различием природно-климатических условий в различных странах и континентах, неравномерностью наличия запасов природных минерально-сырьевых ресурсов и плотностью населения. В конечном счете на рубеже веков сложилось уникальное явление в виде глобализации рынка с предоставлением свободы перемещения рабочей силы, капитала, сырья и готовой продукции.

На особом положении оказался Северо-Западный регион, ставший для современной России фактическим окном в Европу. Не случайно за последние годы выделяются значительные инвестиции в развитие, прежде всего, морских портов, создание современных терминальных комплексов, способных осуществлять переработку внутренних и транзитных грузопотоков.

Эффективную эксплуатацию транспортного комплекса на региональном и международном уровне призваны обеспечивать современные транспортно-экспедиторские коммерческие компании, предоставляющие клиентуре полный комплекс услуг по таможенному оформлению, доставке и сопровождению грузов по транспортным коммуникациям.

Актуальность темы выпускной квалификационной работы заключается в том, что транспорт является связующим звеном между предприятиями-производителями продукции, работ и услуг, а также потребителями. Кроме того, транспорт обеспечивает внешнеэкономические связи между государствами и способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю, поэтому транспортный фактор становится одним из важнейших при размещении производства и освоении территорий, а также обеспечения качества жизни населения.

Взаимодействие грузоотправителей и грузополучателей, а также различных видов транспорта в пунктах стыка на региональном и международном уровне преимущественно возлагается на транспортно-экспедиторские коммерческие компании. Современный экспедитор должен быть специалистом высокой квалификации, владеть определенными знаниями перевозочных и коммерческих технологий на всех видах транспорта, “уметь читать” транспортные тарифы, хорошо знать гражданское транспортное законодательство, транспортные уставы и кодексы, умело управлять производственной деятельностью транспортно-экспедиторской компании.

В современных условиях высокие требования предъявляются к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов, так как действующие на видах транспорта комплекс программ, обеспечивающих автоматизированный процесс управления грузопотоками, в условиях быстрого развития транспортных услуг уже не способен полностью удовлетворять потребности в объективной и достоверной информации, а, следовательно, и обеспечивать повышение эффективности транспортного процесса.

Цель выпускной квалификационной работы – на обобщения теоретических положений по организации товародвижения в условиях рыночных отношений и оценки состава, структуры и результатов деятельности транспортно-экспедиционной компании ООО «Транзит» разработать предложения и практические рекомендации по организации транспортно-экспедиционной деятельности на региональном и международном рынке.

Для достижения поставленной цели требуется решить следующие основные задачи исследования:

провести анализ теоретических положений по организации товародвижения в условиях рыночных отношений;

оценить состав, структуру и результаты производственной деятельности транспортно-экспедиционной компании ООО «Транзит»;

разработать предложения и практические рекомендации по организации транспортно-экспедиционной деятельности на региональном и международном рынке.

Объект исследования — компания ООО «Транзит», которая занимается большим спектром логистических услуг и в настоящее время занимает одно из ведущих мест на данном рынке.

Предмет исследования – организации транспортно-экспедиционной деятельности на региональном и международном рынке.

Теоретической базой исследования являются нормативно-правовые акты по теме исследования, труды отечественных и зарубежных авторов, материалы специализированной периодической прессы, материалы статистических исследований.

При проведении исследования использованы финансовая отчетность, учебные материалы, монографии, статьи в периодических изданиях, данные сети Интернет о современных организациях.

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений и списка литературы.

При работе над данным материалом использовалась литература по логистике, а также другим смежным дисциплинам – менеджмент, маркетинг, управление проектами, экономика предприятий. Использовались также материалы из интернет-ресурсов, касающихся деятельности рассматриваемой темы.

Методологической основой при разработки темы послужили методы: анализа, сравнения, сопоставления, оценки и систематизации.

Информационную основу работы составляют: учебная и научная литература отечественных и зарубежных специалистов по экономике и управлению транспортными компаниями, бухгалтерская и статистическая отчетность исследуемого предприятия, нормативно-правовая документация и внутренние нормативные акты предприятия, актуальные статьи и монографии, ресурсы сети интернет.

Практическая значимость результатов выпускной квалификационной работы состоит в возможности применении разработанных предложений и практических рекомендации в деятельности ООО «Транзит», а также в качестве материала при изучении учебных дисциплин «Логистика» и «Управление цепями поставок».

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОВАРОДВИЖЕНИЕМ

 

1.1 Роль транспортной инфраструктуры в экономике Северо-Западного региона

 

Транспорт — одна из ведущих отраслей общественного производства, крупнейший социальный фактор развития страны, от качества функционирования транспортной системы и управления этой отраслью зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны, благополучие и удобство жизни населения. Ежедневно в России транспортом доставляется к местам производства или потребления более 700 млн. т грузов и перевозится свыше 135 млн. пассажиров, полная стоимость основных фондов транспортного комплекса страны составляет свыше 200 млрд. рублей, однако более половины этих фондов изношена и требует замены.

Приходится констатировать, что показатели перевозочных процессов в современной России значительно отстают от мирового уровня. В частности, общий объем перевозок в нашей стране в два раза меньше, чем в США, а транспортные издержки составляют 11,5% от национального дохода, в то время как в США — менее 7%. Потери времени потребителей на доставку грузов в России в 5 раз выше, чем в развитых странах мира, а потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60 – 70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания.

Помимо общих для страны причин, это положение в наибольшей степени обусловлено отставанием технологий управления, недооценкой современных тенденций развития транспортной отрасли, недопониманием роли транспорта в экономической и социальной жизни страны и его специфики, как особой структуры в народном хозяйстве. Прежде всего, это относится к недостаткам законодательно-правовой базы, налоговой и тарифной политики, системы управления, т.е. всего круга вопросов, которые определяют экономический и политический базис транспорта.

К этому можно добавить значительное отставание от мирового уровня в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных и железных дорог, терминальных комплексов. В то же время, в Европе и в мире наступают решительные интеграционные транспортные процессы, наиболее ярким проявлением которых является создание международных транспортных коридоров. Ведущие экономически развитые западные страны крайне заинтересованы в интеграции России в мировое разделение труда, так как некоторые международные транспортные коридоры должны проходить через северо-западный регион нашей страны.

Состояние и развитие мировой экономики рассматривается сегодня через призму глобализации мирохозяйственных отношений. Глобализация – это многоуровневое явление, затрагивающее интересы отдельных предприятий, товарные, финансовые и валютные рынки, рынки труда, региональную и национальную экономику.

Число транснациональных корпораций и их филиалов по всему миру постоянно растет, а производственные, финансовые и страховые компании охватили своими связями целые страны и континенты. Углубляется интернационализация труда, его международное разделение, формируются мощные национальные и региональные производственные, финансовые, страховые центры и пулы.

Во второй половине прошлого века мировая экономика развивалась поступательно, о чем свидетельствует динамика роста мирового ВВП, в среднем на 2-4% в год, хотя и были небольшие периоды стагнации. А вот мировой экспорт рос постоянно, причем быстрее, чем ВВП. Этому способствовали процессы либерализации внешнеэкономических связей, а решения, которые принимались в рамках ГАТТ, направлены преимущественно на «снижение и ликвидацию барьеров во взаимной торговле товарами».

Стремительно, особенно в 80–90-ые годы, росли объемы иностранных инвестиций и мировой экспорт услуг, росла внешняя торговля и, естественно, объемы перевозимых грузов, значительно увеличились объемы перевозок пассажиров. Все это потребовало создания новой техники, развития современной социальной и транспортной инфраструктуры, внедрения новых технологических процессов доставки грузов, возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать новые возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара.

Развитие мировой торговли поставило перед транспортниками не только задачу по созданию новой техники, возникла необходимость в разработке новых подходов в области регионального и международного транспортного сотрудничества. Наиболее интенсивно сотрудничество в области транспорта развивается на европейском континенте, интеграционные процессы в Европе объективно поставили задачи по снижению транспортной составляющей в конечной цене товара.

В качестве такого научного инструмента в 70-80-х годах выступила логистика как дисциплина, которая изучает и анализирует рациональность всех этапов прохождения товара от производителя до конечного потребителя. Кроме того, необходимо было существенным образом пересмотреть таможенные технологии, применявшиеся при пересечении грузом пограничных переходов.

Комитетом по внутреннему транспорту европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН) были инициированы исследования по анализу транспортных потоков между скандинавскими странами и Южной Европой с целью освоения на данных направлениях интермодальных (смешанных) перевозок, то есть перевозок грузов с использованием нескольких видов транспорта.

Были рассмотрены перспективы развития автомобильных и железнодорожных перевозок в странах, тяготеющих к данному транспортному направлению, разработаны методы использования отдельных видов транспорта и их рационального комбинирования для выбора основных направлений обеспечения перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.

Страны — члены ЕС приступили к реализации общей транспортной политики, разработанной Европейскими сообществами, в качестве одного из главных положений возникла идея создания международных транспортных коридоров. Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством инфраструктуры различных видов транспорта, обеспечивающей перевозки пассажиров и грузов на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

Транспортный коридор — это не только конкретное направление, маршрут, а комплекс транспортных коммуникаций, позволяющих перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой в зависимости от изменяющихся задач. При прохождении грузов по транспортному коридору существенным образом улучшаются таможенные и фитосанитарные технологии, облегчающие труд транспортников, снимаются известные технологические трудности, сокращаются сроки доставки грузов и обеспечивается сохранность продукции.

Западноевропейские транспортники и таможенники эффективно сотрудничают со спецслужбами, так при огромном грузообороте таможенный досмотр каждого контейнера, каждого вагона или трейлера провести невозможно. Порт Роттердам, например, перерабатывает в год 6,1 млн. контейнеров или более 16 тыс. т грузов в сутки. Если поставить в один ряд «суточную норму», то он вытянется на 100 км, а Сингапурский порт грузит 18,1 млн. контейнеров в год, в сутки «их длина» — 300 км.

Восточноевропейские страны ориентированы на сотрудничество с ЕС и Брюссель выдвинул идею создания европейских международных транспортных коридоров, которые бы связывали страны ЕС со странами — кандидатами на вступление в эту организацию. К моменту вступления и начала реальной кооперации в рамках интеграционной группировки, восточноевропейские партнеры должны иметь отлаженную транспортную инфраструктуру и высокую пропускную способность транспортных коммуникаций.

В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров (МТК). Это обеспечивает ускоренное продвижение крупных материальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов. К ним, прежде всего, относятся такие как организация интермодальных перевозок грузов, основанных на реализации интегральной концепции логистики и создании интегрированных транспортно-технологических систем.

Организация МТК ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок имеет ряд очевидных преимуществ, которые дают ему право считаться одним из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы страны.

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влечет за собой увеличение объема контейнерных перевозок продукции и спроса на перевозки грузов в контейнерах.

Общепризнанно, что в настоящее время 75-85% отправок генеральных и контейнерных грузов оформляются транспортно–экспедиторскими и агентскими фирмами. Реорганизуется снабженческая и сбытовая структура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей своих функций и персонала в экспедиторские предприятия. Две трети всех контейнерных перевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторов по технологии “от двери до двери”.

Санкт-Петербург и Северо-Западный регион занимают особое место во внешнеторговой деятельности России с получением самостоятельности стран Балтии и потерей для страны хорошо оснащенных морских портов, таких как Таллинн, Клайпеда, Рига и другие порты.

Северо-Западный регион имеет исключительно выгодное геополитическое значение для внутрихозяйственных и внешнеэкономических связей, являясь фактическим окном в Европу. Россия не может стоять в стороне от процессов мировой интеграции, особенно сейчас, когда формируется европейская транспортная система. Решение о создании международных транспортных коридоров принято с целью исключить неоправданную конкурентную борьбу. Эти коридоры прокладываются с таким расчетом, чтобы избежать параллельных грузопотоков, которые неизбежно подорвут экономическую жизнеспособность установившихся целесообразных транспортных цепочек.

Интеграция транспортной системы России в международное разделение труда во многом связана с развитием морских портов, особенно с выходом на Балтийское море. Специалисты прогнозируют, что логистическая инфраструктура морского транспорта будет развиваться под влиянием:

необходимости увеличения мощностей морских портов для переработки возрастающих объемов внешнеторговых и транзитных грузов;

переключения тяготеющих к российским портам грузопотоков, следующих по зарубежным транспортным коммуникациям;

использования прогрессивных технологических схем транспортировки грузов.

Кроме того, следует ожидать, что развитие национальной терминальной сети пойдет по пути поэтапного создания региональных сетей терминалов для накопления и переработки грузов, а также мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить полный набор логистических услуг.

Рост масштабов товародвижения в условиях глобализации рынка и повышение значения работы на региональных и международных рынках логистических и транспортно-экспедиторских компаний.

В современном бизнесе конкурентоспособность компании во многом зависит от качества предоставляемых услуг потребителям. В России с каждым годом все большее число руководителей видят стабильность своих предприятий в отлаженной системе управления, отвечающей мировым стандартам.

 

1.2 Состояние российских магистральных видов транспорта

 

В комплексе элементов организации товародвижения от грузоотправителей до грузополучателей наиболее сложным закономерно считается выбор видов транспорта и транспортных средств, который ограничивается степенью развитости сети коммуникаций, преимуществами и недостатками (Табл. 2.1) отдельных магистральных видов транспорта.

На региональных российских маршрутах основной массовый грузопоток перемещается в пространстве и времени преимущественно железнодорожным транспортом, на международных направлениях — морским транспортом, что предопределено геополитической особенностью территории страны. Такое распределение основных грузопотоков связано, с одной стороны с огромными расстояниями перевозок на континентальной части России, с другой стороны — основные связи с зарубежными странами преимущественно осуществляются по морским коммуникациям.

Ведущая роль железнодорожного транспорта обусловлена его основными достоинствами, к которым относятся высокая пропускная и провозная способность пути, регулярность и независимость движения поездов от климатических условий, времени года и суток, возможность массовой доставки грузов на большие расстояния.

В то же время существуют определенные недостатки железнодорожного транспорта, включая высокая трудоемкость и стоимость строительства пути, необходимость работы связующих видов транспорта для доставки грузов на железнодорожные станции и вывоза грузов получателям, большие задержки вагонного парка в пунктах перевалки грузов.

Таблица 1 — Сравнительные характеристики магистральных видов транспорта

 

Существенным ограничением применения железнодорожного транспорта на территории России также традиционно является неравномерная плотность развития железнодорожной сети, которая относительно хорошо развита только в европейской части страны. Экономические связи европейской части страны с восточными регионами обеспечиваются преимущественно одной транссибирской магистралью, так как параллельная ей байкало-амурская магистраль до настоящего времени недостаточно обустроена и поэтому загружена объемами перевозок еще весьма слабо.

Бурное развитие промыслов на Ямале потребовало создания надёжной и современной железнодорожной магистрали по северному маршруту, который в будущем соединит европейскую железнодорожную сеть с Норильском с последующим выходом к проливу Беринга.

Идея строительства железнодорожной магистрали от Баренцева моря до Чукотки сформировалась в ходе Великой отечественной войны. За несколько лет в тяжелейших условиях было проложено 900 км пути (интернет), затем стройка была брошена и объекты пришли в негодность. В настоящее время проект «Северный широтный ход» протяженностью более 1500 км включён в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Предстоит восстановить ранее построенные участки и проложить 700 км новых железнодорожных путей с множеством мостов, станций и прочих объектов инфраструктуры. В итоге магистраль объединит Ямал с Уралом, Северо-Западной и Центральной частью России.

Взаимодействие магистральных видов транспорта при организации международного товародвижения заключается, прежде всего, в согласовании работы железнодорожного и морского транспорта. Это обычно осуществляется в крупных морских портах, которые должны быть специально оборудованы для своевременной передачи грузов при минимальных простоях морских судов, которые обладают основными преимуществами, такими как возможность межконтинентальных перевозок, высокая грузоподъемность (дедвейт) и минимальная себестоимость перевозки грузов.

Дедвейт (англ.deadweight) — это величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах (интернет), то есть сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды. Из-за величины этого показателя дополнительно требуется учитывать значительную осадку судна и требуемую глубину воды у причального пирса, а также высокую себестоимость простоя судов под погрузочно-разгрузочными работами.

Ограничениями использования морского транспорта в российских территориальных водах становятся также зависимость работы судов от навигационных условий в северных широтах и низкая скорость доставки.

Конкуренцию морскому транспорту составляет внутренний водный транспорт, так как речные суда типа река-море, имеющие грузоподъемность 10-20 тыс. тонн и более, способны осуществлять каботажное плавание вдоль морского побережья и в виду небольшой осадки судов могут доставлять грузы непосредственно до потребителей в верховьях рек. Ограничения в использовании внутренних водных путей для доставки грузов состоят в сезонности работы в связи с перепадами уровня рек, невозможность выхода речных судов в открытое море из-за невысокой степени их остойчивости и низкая скорость доставки.

Следует иметь в виду необходимость обеспечения непрерывности работы транспортной цепи от отправителя до получателя грузов. Для выполнения связующей функции наиболее приспособлен автомобильный транспорт, который обладает высокой маневренностью, гибкостью и динамичностью, способен доставлять грузы «от двери до двери», то есть непосредственно до складов конечных потребителей на заключительных стадиях транспортного процесса.

При этом современная тенденция развития и эксплуатации транспортных систем состоит в том, что крупные автопоезда по современным автомагистралям могут бесперегрузочным способом доставлять грузы на расстояния от 2-3 до 5 тысяч км, что существенно экономит время, особенно на едином западно-европейском экономическом пространстве.

Слабым местом использования магистрального автомобильного транспорта практически на всей территории России является его зависимость от погодных и дорожных условий. В частности,

Особое место в системе регионального и международного товародвижения принадлежит трубопроводному транспорту, который в последние годы все более вытесняет железнодорожный и морской транспорт при транспортировке значительных объемов жидких и газообразных грузов. Преимущества трубопроводного транспорта состоят в минимальной себестоимости транспортировки и возможности сквозной доставки нефти и нефтепродуктов от мест добычи или переработки сырья до конечных потребителей.

Вдоль магистральных трубопроводов строятся промежуточные перекачивающие станции для поддержания рабочего давления и подземные резервуары для хранения резерва продукции, находящейся «в пути».

На европейском густонаселенном континенте превалирует тенденция создания заглубленной трубопроводно-складской системы, преимущества которой состоят в высокой надежности работы и экологической безопасности. Набирает темпы практика строительства газопроводов по дну Балтийского и Черного моря.

Запущен завод по производству сжиженного газа на полуострове Ямал, с которого морскими судами начал поставляться газ в зарубежные страны по северному морскому пути.

Наиболее перспективный проект представляет собой будущий газопровод «Сила Сибири» протяженностью около 4000 км (интернет), который свяжет Россию и Китай, соединит Якутск, Благовещенск, Хабаровск, Владивосток, Иркутскую и Амурскую область, Хабаровский и Приморский край.

Противоречивость воздушного транспорта в системе товародвижения заключается в максимальной скорости доставки грузов при высокой себестоимости перевозок, что ограничивает сфере его применения скоропортящимися и особо ценными грузами, а также отдаленными северными территориями, недоступными для работы других видов транспорта.

Главным условием при выборе видов транспорта и транспортных средств является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозки, а также международных экологических требований (в случае международной грузоперевозке).

---

Страницы:   1   2   3   4