Развитие международного сотрудничества корпораций в области инновационных авиастроительных проектов

Страницы:   1   2   3   4

---

Содержание

 

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ИНОВАЦИОННЫЕ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

1.1 Особенности реализации международных инновационных авиастроительных проектов

1.2 Механизм кооперации в международных авиастроительных проектах

1.3 Проблемы при реализации инновационных авиастроительных проектов

Глава 2 АНАЛИЗ ПОРТФЕЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ИННОВАЦИОННЫХ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ ПАО «ОАК»

2.1 Факторы выбора кооперационной схемы реализации проекта с участием иностранных партнеров

2.2.Разработка механизма организации международной кооперации в инновационном авиастроительном проекте

2.3 Анализ портфеля инновационных проектов ПАО «ОАК»

Глава 3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПОРТФЕЛЯ ПРОЕКТОВ ПАО «ОАК»

3.1. Мероприятия по реализации портфеля инновационных авиастроительных проектов ПАО «ОАК»

3.2 Оценка рисков при реализации портфеля инновационных авиастроительных проектов ПАО «ОАК»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Актуальность исследования. Одной из ключевых проблем развития отечественной авиационной промышленности является относительно высокая стоимость готовой продукции. Незначительные объемы производства, связанные с узостью внутреннего рынка и невысокой долей российских производителей на мировом рынке, обусловливают высокую себестоимость единицы продукции, низкие уровни средней производительности труда и рентабельности производства.

При этом российская авиационная промышленность представлена интегрированными структурами, производители комплектующих не встроены в международное разделение труда, ориентированы только на внутренний рынок и, как следствие, не соответствуют требованиям международной сертификации. Для отрасли в целом характерна недостаточная диверсификация поставок, связанная с нехваткой конкурентоспособных российских производителей комплектующих.

Серьезным ограничением для повышения эффективности деятельности авиационной промышленности является использование устаревших технологий проектирования и производства, в ряде случаев неэффективная организация рабочих процессов.

Все это в совокупности увеличивает себестоимость отечественной авиационной техники, и создает необходимость совершенствования системы управления отраслью на всех уровнях, повышения эффективности и дисциплины расходования средств, реструктуризации предприятий, оптимизации мощностей и людских ресурсов.

В свою очередь, эти недостатки тесно связаны с проблемами более общего порядка:

• недостаток финансирования критически важных направлений развития отрасли в течение длительного времени;
• снижение качества инженерно-технического персонала и дефицит квалифицированных кадров;
• отсутствие важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами, глобальными цепочками поставок и системной интеграции.

В этой ситуации источником снижения издержек может стать кооперационное взаимодействие с зарубежными партнерами. Мировой опыт показывает, что производство новой авиационной техники связано с все более интенсивной международной кооперацией различных производителей. Поэтому для успешного решения задач модернизации производства, привлечения инвестиций и создания новой конкурентоспособной авиационной техники развитие кооперации с зарубежными производителями, как самих гражданских воздушных судов, так и их компонентов и комплектующих, становится для российских авиационных предприятий необходимостью.

Сегодня компании во многих отраслях промышленности сталкиваются с гораздо более сложными, динамичными и конкурентоспособными рынками, чем раньше. Существует несколько факторов, способствующих этому явлению, среди которых глобализация, более быстрый жизненный цикл продукта, повышенные требования клиентов и среда электронного бизнеса. Из-за глобализации и торговых барьеров компании обнаружили, что их конкуренты, поставщики, партнеры и клиенты могут быть кем угодно из любой страны. Ожидания клиентов становятся намного выше, чем раньше, и компании должны постоянно повышать качество и разнообразие своих продуктов и сокращать время выхода на рынок, чтобы укрепить свои конкурентные преимущества.

Отечественная авиастроительная отрасль активно развивает международное сотрудничество для реализации инновационных авиастроительных проектов. Однако, к сожалению, на данный момент еще недостаточно опыта выстраивания глобальной кооперации на уровне ведущих мировых авиастроительных корпораций, таких Airbus и Boeing.

Цель данного исследования разработать мероприятия, необходимые для развития международного сотрудничества в области инновационных авиастроительных проектов.

Для достижения цели потребуется решить следующие задачи:

1. Описать особенности реализации международных инновационных проектов;
2. Рассмотреть механизмы кооперации в международных инновационных авиастроительных проектах;
3. Определить проблемы при реализации инновационных авиастроительных проектов;
4. Рассмотреть портфель международных инновационных авиастроительных проектов ПАО «ОАК»;
5. Разработать мероприятия по развитию международного сотрудничества в области инновационных авиастроительных проектов.

Объектом исследования является Публичное акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК»), реализующая портфель международных инновационных авиастроительных проектов.

Предмет исследования — Механизм кооперации при реализации портфеля международных инновационных авиастроительных проектов ПАО «ОАК».

Теоретической и методологической базой исследования послужила отечественная и зарубежная литература по вопросам теории и практики применения инструментов организации международной кооперации. В процессе исследования применялись современные методы анализа и экспертных оценок.

 

ГЛАВА 1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ИНОВАЦИОННЫЕ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

1.1 Особенности реализации международных инновационных авиастроительных проектов

 

Создание современного динамично развивающегося флота гражданской авиации, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной воздушной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, повышения уровня жизни населения и обеспечения целостности и безопасности государства. Достижение этих целей открывает для производителей авиационной техники возможности для завоевания лидирующих позиций на мировом рынке воздушных перевозок. Авиационный транспорт в настоящее время является одной из наиболее важных отраслей мировой экономики, технические и сервисные достижения которого делают его высокоэффективным инструментом развития современного общества. Прямой ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более 700 млрд. долларов [17].

Сегодня гражданская авиация в течение года перевозит более трех с половиной миллиардов пассажиров, и обеспечивает одну треть межрегионального экспорта грузов. В настоящее время мировой парк коммерческой авиации составляет более 26,5 тыс. воздушных судов. Освоено порядка 1 400 регулярных авиационных маршрутов. Ежегодный рост пассажиропотока в последние годы составляет 6–7%. Более 50% туристов путешествуют по воздуху с учетом фактора времени и в связи с прямыми экономическими выгодами. Реализация продукции почти 25% компаний в мире зависит от воздушного транспорта, при этом для 70% представителей бизнеса использование гражданских самолетов является ключевым фактором для расширения рынка [13].

Несмотря на усиливающуюся межотраслевую конкуренцию на рынке грузовых перевозок, гражданский воздушный флот продолжает динамично развиваться в этом направлении. Данному обстоятельству способствует появление новых форм ведения бизнеса, в частности т. н. «электронная коммерция», мировые объемы которой достигают 1,5 трлн. долларов. Гигантские интернет — магазины активно стимулируют воздушные перевозки, беря в лизинг, как договорные перевозчики, десятки грузовых самолетов. В целом две трети почтовых отправлений в мире доставляются с использованием воздушного транспорта[17].

Исторические этапы становления рынка коммерческих самолетов и последовательный рост мирового парка гражданского воздушного флота свидетельствуют о значительных изменениях, произошедших в последнее время в системе отношений между воздушным транспортом, авиационной промышленностью и финансовыми рынками. Дальнейшая трансформация взаимодействия участников в указанном процессе будет предопределять характер и направления долгосрочного развития рынка перспективных гражданских воздушных судов и спроса на них.

В течение периода с 2000 по 2015 г. действующий мировой парк гражданских воздушных судов в количественном отношении увеличился на 54%. При этом доля в парке самолетов, приобретаемых на условиях лизинга, соответственно выросла с 24,7 до 39,4%[16].

«Таким образом, создание инновационных авиастроительных проектов является важной частью развития отечественного авиастроения, и охватывает весь жизненный цикл авиационной техники, а так же имеет свои особенности на каждом этапе. Жизненный цикл создания инновационного авиастроительного проекта включает:

1. Выбор концепции;
2. Анализ экономической целесообразности;
3. Проектирование, в том числе концептуальное проектирование;
4. Производство, проведение летных испытаний, а также сертификация;
5. Послепродажное обслуживания (ППО) и улучшения воздушного судна (ВС);

При реализации инновационного авиастроительного проекта обычно придерживаются общего план-графика работ по проекту, который содержит установленные контрольные точки. План-график декомпозирован по следующим направлениям деятельности проекта: управление проектом, маркетинг, экономика и финансы, поставки систем и оборудования, проектирование, производство и технологии, испытания, сертификация, работа с заказчиком, решения по системе ППО, инфраструктура проекта ИТ и управление жизненным циклом, а так же организационная структура.

Эффективная функциональность план-графика обусловлена полной взаимосвязью между собой контрольных вех и требований, отражающих конкурентоспособность с точки зрения маркетинга (MR&O), требований к изделию (AR&O), требований к производству (BR&O) и требований к ключевым системам, что позволит органам управления проектом принимать качественные и основательные управленческие решения.

План-график международного инновационного авиастроительного проекта состоит из нескольких этапов, завершающихся «воротами». На «воротах» принимается решение о начале нового этапа или о прекращении работ по проекту (временном или окончательном). Совокупность этапов и ворот формирует систему принятия управленческих решений на стадиях жизненного цикла проекта. Решения принимаются на основе удовлетворения основных показателей критериям прохождения «ворот».

Предварительный укрупнённый план-график международного проекта включает 8 «ворот» проекта. В дальнейшем стороны продолжают работу над анализом рисков и снижения потенциальных потерь от их наступления в целях максимального соответствия обозначенным ключевым вехам проекта».

Созданием авиастроительных проектов в Российской Федерации занимается Публичное акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация», которое объединяет 30 основных предприятий авиапромышленного комплекса по всей России и более 10 авиаремонтных заводов (Приложение 1).

Корпорация владеет правами на марки гражданских и военных самолетов «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як», «Бериев», а важнейшей частью стратегии развития гражданского самолетостроения ПАО «ОАК» является развитие международного сотрудничества и увеличение доли мирового рынка в гражданском сегменте.

Инвестиции ПАО «ОАК» в гражданском сегменте направлены, прежде всего, на инновационные авиастроительные проекты:

• МС-21 (около 14% от инвестиционной программы корпорации),
• ШФДМС (1,8%), а также на развитие проекта
• SSJ -100 (3, 3%).

На текущий момент проект МС-21 находится в активной инвестиционной фазе, завершен этап шестых ворот (Gate 6), включающий изготовление опытных образцов сборочных единиц самолета и проведение их статических испытаний. На следующем этапе (Gate 7) будет завершена сборка первых летных образцов самолета и начаты летные сертификационные испытания. Проекты будут детально рассмотрены во второй главе.

Реализация инновационных авиастроительных проектов так же имеет свои особенности. Срок реализации инновационного проекта может достигать более 10 лет, а стоимость разработки, прототипа, сборки и доставки инновационного самолета достаточна велика.

 

На рисунке 1 представлены фактические затраты на разработку инновационного авиастроительного проекта корпорации Boeing 777, которые оценили в 12 миллиардов долларов, а затраты на разработку инновационного проекта A380 корпорация Airbus оценила в размере 16,2 млрд. долларов. При этом первоначально бюджет корпорации Boeing по проекту 777 составлял всего 2 миллиарда долларов, а стоимость разработки A380 оценивалась в 8,8 млрд. евро. Международные корпорации, производящие инновационные самолеты, тратят годы на проектирование, прототипирование, тестирование, прежде чем перейти к производству, а затем к поставкам первого самолета заказчику. Поэтому финансирование особенно сложно с учетом долговременного горизонта и значительной степени неопределенности[21].

Инновационные авиастроительные проекты требуют значительного инженерного опыта и ноу-хау для того, чтобы успешно проектировать, тестировать, и производить жизнеспособные инновационные самолеты. Трудно представить, сколько сил необходимо для разработки самолетов, которые должны успешно перевозить от 130 до 555 пассажиров в любое время на любые расстояния ежедневно круглый год без сбоев в течение 25 лет, оставаясь при этом экономически выгодным для авиакомпаний. Задача, по меньшей мере, сложная.

Таким образом, авиационная промышленность стремится разрабатывать новые инновационные технологические решения, а коммерческие самолеты стоят вслед за военными самолетами по объему технологических разработок. Для того чтобы авиастроительные корпорации были конкурентоспособными они должны идти в ногу со скоростью технологических изменений.

На нынешнем этапе разработки мировые авиастроительные корпорации могут построить самолет, который будет переправлять пассажиров из пункта «А» в пункт «Б». Однако, как быстро, эффективно, тихо, комфортно и безопасно они будут это делать, имеет большое значение.

Инновации в этих областях возникают из-за улучшения дизайна за счет технологических изменений. Новые участники и нынешние конкуренты могут рассчитывать только на конкурентоспособность, если они способны производить, и выводить на рынок технологию, которая улучшает существующие лайнеры. Увеличение использования композитных материалов в конструкции инновационного самолета является еще одним следствием повышения важности топливной эффективности. Композитные материалы, такие как углеродное волокно, весят меньше, чем сталь или алюминий, а также обеспечивают большую прочность. Это позволяет производителям самолетов сохранять значительный вес планера. Это напрямую связано с экономией топлива, поскольку для взлета и вылета требуется меньше топлива. Композиты также предлагают возможности для новых технологий производства. Например, фюзеляж нового Boeing 787 Dreamliner будет одним из непрерывных изделий из углеродного волокна. Это позволит сэкономить значительное количество человеко-часов, так как потребовалось бы тысячи заклепок, чтобы собрать сотни алюминиевых панелей фюзеляжа вместе при обычной технологии изготовления самолета. Фактически, Boeing 787 будет построен из более 50% композиционных материалов, включая фюзеляж и крылья. Композитные материалы являются новейшей инновационной разработкой в производстве самолета. Каждый самолет содержит буквально сотни тысяч частей, от заклепок до сидений и верхних отсеков. После проектирования этих компонентов они должны быть изготовлены, и объединены в один самолет в месте окончательной сборки. Основной причиной неудач в этом процессе у корпорации Boeing была неспособность управлять своей цепочкой поставок, и осуществлять сборку самолетов по разумной цене. Проблема Boeing в конце 1980-х годов была в значительной степени из-за недостаточного управления тогдашним руководством закупкой и логистикой частей самолета[24].

На реализацию инновационных авиастроительных проектов так же оказывает множество самых разнообразных и порой непредсказуемых внешних факторов, которые могут заметно повлиять на состояние и развитие мировой системы авиационных перевозок.

Внешние факторы по своей природе могут быть отнесены к экономической, политической, демографической или смешанной категориям. Перечисленные ниже факторы различных категорий оказывают, как представляется, наибольшее влияние на перспективы развития авиастроения:

• состояние мировой экономики;
• цены на нефть;
• международная торговля;
• туризм;
• урбанизация и расширение среднего класса;
• развитие альтернативных видов транспорта.

На основе мировой статистики многократно отмечено, что развитие коммерческого авиастроения – как пассажирского, так и грузового, — в значительной степени определяется состоянием и динамикой развития экономики. Эта зависимость регистрируется на мировом, региональном и государственном уровнях, а в качестве основного свидетельства ее существования обычно приводятся сравнения данных о темпах экономического развития и темпах изменения пассажирооборота и грузооборота.

Кроме того, весьма распространенной является демонстрация зависимости авиаподвижности населения в отдельных странах от подушевого внутреннего валового продукта (ВВП) этих стран на рисунке 2, которая указывает на две закономерности. Первая из них состоит в том, что чем выше показатель величины ВВП на душу населения, тем, как правило, больше в этой стране удельный объем пассажирских авиаперевозок (пассажиропоток на душу населения). Второй закономерностью является сокращение темпов роста авиаперевозок относительно динамики роста подушевого ВВП по мере увеличения этого макроэкономического показателя.

На приведенном рисунке показан тридцатилетний временной отрезок, на протяжении которого прослежена совместная динамика изменения мирового ВВП и объема пассажирских авиаперевозок. Представленные графики подтверждают отмеченный выше факт зависимости развития мировых инновационных авиастроительных проектов от динамики изменения совокупного ВВП. Изменения темпа роста мировой экономики на единицы процентов нередко сопровождается двузначными значениями скачков в темпах пассажирских и/или грузовых перевозок[19].

 

В целом же можно еще раз констатировать, что прогнозная динамика мирового ВВП может рассматриваться как наиболее общий ориентир при анализе экономической целесообразности инновационных авиастроительных проектов.

Что касается других факторов развития мировой экономики, то целесообразно обратить особое внимание на три позиции.

• темпы роста экономик стран с формирующимся рынком;
• цены на нефть, резкое снижение которых следует рассматривать как в целом благоприятный для роста мировой экономики фактор;
• экономические проблемы, связанные с санкциями против России.

На основании ретроспективных данных отмечено, что темп развития авиастроения в среднем опережает темп развития экономики примерно на 2,2-2,5 процентных пункта. Поэтому, если ориентироваться на прогнозные темпы роста мировой экономики, отмеченную закономерность и естественное снижение развития с ростом масштабов, то в прогнозный период до 2030 г. можно ожидать роста авиаперевозок с темпом 5,3%- 5,5%[27].

Ценам на нефть свойственна повышенная изменчивость. Периоды высоких цен сменяются периодами спада, которые являются следствием как экономических, так и политических причин.

При таких колебаниях какие-либо обоснованные и надежные прогнозы вряд ли возможны. Хотя оценки, пусть даже грубые, весьма уместны, поскольку цены на нефть существенно влияют на рынок авиаперевозок, причем двояким образом.

Первым каналом влияния нефтяных цен на развитие авиационных перевозок является отмеченная выше связь с ростом мировой экономики и, как следствие, с экономической активностью хозяйствующих субъектов и доходами населения. Так, снижение цен на энергоносители сокращает издержки производителей и расходы домашних хозяйств и, соответственно, расширяет возможности по оплате услуг авиационного транспорта.

Вторым и менее опосредованным каналом воздействия нефтяных цен на объем авиационных перевозок — как пассажирских, так и грузовых, — является влияние на авиационные тарифы. Этот канал влияния представлен на рисунке 4.

 

Показанное на рисунке 5 влияние цены на нефть на цену авиатоплива носит относительно жесткий характер, что иллюстрирует график ретроспективной динамики указанных цен.

В свою очередь цена на авиационное топливо в значительной мере определяет себестоимость авиаперевозки, поскольку топливная составляющая является наиболее крупной частью себестоимости авиаперевозки, что показано ниже на примере авиакомпании «Аэрофлот». Превалирование топливной составляющей в структуре себестоимости сохраняется и в условиях снижения цены на авиационное топливо.

 

Следует признать, что топливная составляющая сокращается не только в результате снижения цены на нефть, но и результате повышения топливной эффективности воздушных судов. Однако темпы повышения топливной эффективности не могут идти в сравнение с темпами падения нефтяных цен, наблюдавшиеся в течение второй половины 2014 г. Следовательно, основным драйвером текущего себестоимости перевозки выступает динамика нефтяных цен.

Объем мировой торговли является фактором, влияющим на авиационные перевозки. В настоящее время мировым торговым лидером товарами является Китай, оборот внешней торговли которого в 2016 г. составил 4 трлн. 159 млрд.

 

долларов при превышении экспорта над импортом в 259 млрд. долларов. США, оказавшиеся на втором месте по объему внешней торговли (3 трлн. 909 млрд. долл.), имеют дефицит торгового баланса в размере 750 млрд. долл. По объему экспорта к США приближается Германия, где профицит торгового баланса товарами в 2016 г. составил 264 млрд. долл., или рекордные 7,3% от ВВП страны.

В сложившейся системе международной промышленной кооперации, традиционной является практика производства компонентов (комплектующих изделий) в развивающихся странах с последующей их доставкой к местам крупноагрегатной и финальной сборки в развитых странах. Нередко такая доставка осуществляются с использование грузового авиационного транспорта (например, некоторые автомобильные компоненты). Одновременно перемещение управленческого и технического персонала, вовлеченного в процесс поддержания технологических цепочек создания финальных продуктов, обеспечивает спрос на услуги пассажирского авиационного транспорта.

Более половины парка пассажирских самолетов составляют узкофюзеляжные ВС. На втором месте по числу эксплуатируемых самолетов находится класс широкофюзеляжных ВС. Мировой парк региональных самолетов насчитывает более 5 тыс. ВС, при этом на долю реактивных самолетов приходится чуть более половины (около 52%) [17].

В настоящее время международные авиастроительных корпорации представлены — Boeing, Airbus, ATR, Embraer, Bombardier, «ОАК», AVIC – все они поставляют, хотя и в несопоставимых объемах, пассажирские самолеты на мировой рынок. В прогнозный период к этой группе могут присоединиться COMAC, Mitsubishi, Kawasaki, NAC и HAL/NAL[13].

Несмотря на немногочисленность авиапроизводителей, в каждом сегменте рынка между ними ведется острая конкурентная борьба. В прогнозный период эта борьба будет усиливаться по мере продвижения существующими игроками вновь созданных типов воздушных судов и попыток новых участников рынка закрепиться на нем. Географическое размещение линий окончательной сборки существующих и перспективных типов самолетов для коммерческих авиаперевозок показано в Приложении 2.

Таким образом, реализация международных авиастроительных проектов характеризуется длительной инвестиционной фазой, сложностью и наукомкостью, а развитие внешних факторов, влияющих на объемные и структурные показатели рынка авиаперевозок и, как следствие, на развитие инновационных авиастроительных проектов, говорят лишь о том, что авиастроительные корпорации должны объединяться для сохранения конкурентоспособности. Воздействие технологических, политических, финансовых и конкурентных сил, последствия которых стали более заметными в постоянно растущем глобализированном мире оказали значительное влияние на формирование стратегических альянсов в области инновационных авиастроительных проектов. Все это является естественным следствием того, что компании должны действовать, активно, с возможностями и проблемам, которые сопровождают процесс глобализации.

---

Страницы:   1   2   3   4