Совершенствование работы станции Аксарайская 2

1 2 3 4

---

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 24
1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ АКСАРАЙСКАЯ-2 26
1.1 Техническая характеристика железнодорожной станции Аксарайская-2 26
1.2 Техническая характеристика парков и путей станции Аксарайская-2 30
1.3 Эксплуатационная характеристика железнодорожной станции Аксарайская-2 35
2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ПРИБЫТИЯ 37
3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ 44
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ЧИСЛА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ НА ГОРКЕ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ 57
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ 61
6. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ 72
6.1 Условия обслуживания подъездного пути ТОР ВЧДЭ — 10 и определение норм продолжительности на подачу уборку вагонов. 72
6.2 Условия обслуживания путей необщего пользования ООО «Газпромтранс». 76
6.3 Условия обслуживания путей необщего пользования ООО «ВАЛЭНСИ» и определение норм продолжительности на подачу уборку вагонов. 77
7. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ 82
7.1 Организация работы приёмо – отправочного парка «А» 82
7.2 Организация работы по подготовке грузовых составов своего формирования к отправлению 90
8. ОПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ 96
8.1 Управление работой станции 96
8.2. Оперативное планирование работы станции 99
9. ПОСТРОЕНИЕ СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ 107
9.1 Построение суточного плана-графика 107
9.2 Расчёт показателей работы станции 108
10. ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ 119
11. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛАГАЕМОГО ВАРИАНТА РАБОТЫ 125
12 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ДЕЖУРНОГО ПО СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКЕ. 131
12.1 Роль и значение специальной оценки условий труда 131
12.2 Описание рабочего места и перечень выполняемых обязанностей 133
12.3 Меры безопасности при выполнении работ 135
12.4 Вредные и опасные производственные факторы, действующие на дежурного по сортировочной горке 138
12.5 Мероприятия по улучшению условий труда для дежурного по сортировочной горке 140
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 143

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт нашей страны по прежнему является неотъемлемой частью большой магистральной артерии по перевозке грузов всех категорий. Он занимает ведущую роль в транспортировке наибольшего объема грузов различного рода. Потребности людей растут, объемы перевозов постоянно увеличиваются. Это создает необходимость в увеличении производственных мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Разрабатываются и внедряются новые технологии, совершенствуется парк вагонов, локомотивов.
Основным назначением сортировочных станций является массовая переработка вагонов и формирование поездов по установленному плану. За сортировочными станциями твердо закрепилось название «Фабрика маршрутов», которые формируют сквозные поезда, проходящие несколько технических станций без переработки, обеспечивая ускоренную доставку грузов на большие расстояния.
Техническая оснащенность и технология работы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели, как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, что наибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на тех фабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными и автоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочной работы.
Из двух основных технологических процессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработка информации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своему физическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощных механических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны.
В данном дипломном проекте мы рассмотрим технологию работы сортировочной станции Аксарайская 2, имеющиеся технические устройства на станции и предложим мероприятия по усовершенствованию.

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ АКСАРАЙСКАЯ-2

1.1 Техническая характеристика железнодорожной станции Аксарайская-2

Аксарайская 2 — железнодорожная станция Астраханского региона Приволжской железной дороги. Расположена на территории Красноярского района Астраханской области. Железнодорожная станция по характеру работы является грузовой межгосударственной передаточной и отнесена к 1 классу. Схема станции представлена на рисунке 1.1. На станции Аксарайская 2 производят пограничный контроль, прибывших с Казахстана поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и поездов. Маневровая работа включает в себя: отцепка вагонов, имеющие различного рода технические неисправности, отсутствие оплаты за транзит по российским железным дорогам, неправильное оформление документов и т.д.
В нечетном направлении к станции Аксарайская 2 прилегают: двухпутный перегон, связывающий станцию со станцией Аксарайская, имеющий двустороннюю автоблокировку для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на электровозной тяге переменного тока, и однопутный; Аксарайская 2 — Путевой пост ГПЗ (п.п. ГПЗ).
С четной стороны к станции Аксарайская 2 прилегают: однопутный перегон, связывающий станцию с Разъездом №2, имеющий двустороннюю автоблокировку для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений, и двухпутный; Аксарайская 2 – Остановочный пункт 1485 км, имеющий двустороннюю автоблокировку для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на электровозной тяге переменного тока.
На территории станции расположены следующие служебно-технические здания и станционные обустройства:
— пост ЭЦ №1, в котором располагаются помещения ДСПГ (Дежурный по сортировочной горке), ДСП (Дежурный по станции), ШЧ (Диспетчер системы централизации и блокировки), ПЧ (Диспетчер пути), РЦС (Региональный центр связи);
— пост ЭЦ №2, в котором расположены помещения ДСЦС, ДСП, ШЧ, ПЧ, РЦС, РВЦ8, приемосдатчиков груза и багажа станции, операторов СТЦ (Станционный технологический центр), приемщиков поездов;
— административно-бытовой корпус (парк «А»), в котором расположены помещения СТЦ, пункта коммерческого осмотра, служебное помещение представителей акционерного общества национальной компании «Казахстан Темир Жолы» (АО НК «КТЖ»), ООО ТБЦ, сотрудников КПП (Контрольно – пропускной пункт) «Аксарайский», АФТО-3;
— административное здание;
— здание ведомственной охраны (ФГП ВО ЖДТ РФ);
— пост списывания №3, расположен в четной горловине парка «Б»;
— пункт технического обслуживания (ПТО), посты осмотрщиков вагонов в четной и нечетной горловинах парка «А», и «В»;
Стационарные установки устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ).
-4 бункера для приема перевозочных документов, расположенные на обочине 4-го пути парка «А» напротив здания АБК, на междупутье II-13 путей в четной горловине парка «А», на обочине III пути в четной горловине парка «А»; напротив поста ЭЦ№1 в районе стрелки №406;
— низкая пассажирская платформа вдоль 4-ого пути парка «А», 203 м;
— тепловизионный комплекс дистанционного контроля загрузки подвижного состава ТТК «Контроль», расположенный в четной горловине парка «А» между стрелочными переводами №4 и №10;
— контрольно-габаритное устройство (КГУ), расположенное на перегоне.
— автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ), расположенная в нечетной горловине парка «В» на участке пути между сигналом М401 и стрелочным переводом №401;
— весы вагонные для взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «РТВ – Д» грузоподъемностью 200 т, расположенные на участке пути между входным светофором «Н» и стрелочным переводом №401;
— весы вагонные для статического взвешивания и взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «Веста – СД» грузоподъемностью 100т, расположенные на 23 пути парка «А»;
— посты регулировщиков скорости движения вагонов, расположенные в горочной горловине парка «Б», в четной стороне парка «Б»;
— пост составителей поездов, расположен на горбе сортировочной горки;
— крытый склад временного хранения (пакгауз) длиной 45 метров, расположен на 31 пути.

Рисунок 1.1 –Схема станции Аксарайская-2

1.2 Техническая характеристика парков и путей станции Аксарайская-2

Путевое развитие станции включает в себя парки, имеющие следующую специализацию:
— п.п.ГПЗ — для приема/отправления электропоезда;
— Приемо-отправочный (В) — приемо-отправочный парк;
— Приемо-отправочный парк (А) — приемо-отправочный парк;
— Сортировочный парк (Б) — сортировочный парк.

Таблица 1.1 Перечень железнодорожных путей необщего пользования и их примыкания.

 

Таблица 1.2 Ведомость парков и железнодорожных путей.

При расчете вместимости главных, приемо-отправочных, сортировочно-отправочных железнодорожных путей принята длина поездного локомотива 2ТЭ25КМ 40 метров.
В графе 6 для всех путей, кроме №№18,19,21,22,23 парка А, №№11,13 парка В, №№31,32,36 прочих путей вместимость указана: в числителе — в условных вагонах, в знаменателе — в 4-х осных цистернах (12,04м). Для пути II п.п. ГПЗ вместимость указана: в числителе — в условных вагонах, в знаменателе — в вагонах электропоезда ЭД9Т(21,98м).
На железнодорожном пути между стрелочным переводом № 48 и светофором М74 установлен централизованный колесосбрасывающий башмак №2СБ.
На путях парка «А» №№ 6,7,8,9,10,11,12,13, на путях парка «В» №№ 7,7А, 8,8А, 9,9А,10,10А,11,13,14,15 контактная сеть заземлена и законсервирована, напряжение отключено. На пути №5 парка «А» контактная сеть законсервирована, находится под напряжением. Пути №№ II,IIA,III,IIIA парка «А», IIБ, IIIБ парка «В» закрыты для движения электроподвижного состава.

1.3 Эксплуатационная характеристика железнодорожной станции Аксарайская-2

На станции выполняются следующие виды работ с пассажирскими поездами:
— безостановочный пропуск поездов всех видов сообщений (пассажирских, почтово-багажных);
— прием и отправление пригородных поездов.
На станции выполняются следующие виды работ с грузовыми поездами:
— прием и отправление грузовых поездов.
— расформирование/формирование грузовых поездов в соответствии с планом формирования;
— обработка транзитных грузовых поездов без переработки, в том числе со сменой локомотива и/или локомотивной бригады.
— работа с транзитными грузовыми поездами, следующими с изменением норм массы;
— технический и коммерческий осмотр поездов;
— работа с местными вагонами, прибывающими под выгрузку, погрузку, промывку, пропарку, перевалку;
— обслуживание маневровыми локомотивами мест выполнения операций с местными вагонами на путях необщего пользования, на прикрепленных станциях прилегающих участков.
— выгрузка, погрузка вагонов;
— оформление перевозочных документов;
— государственные виды контроля грузов и транспортных средств, пересекающих государственную границу РФ в международном сообщении;
— передача поездов между пограничными станциями.
— таможенные операции с грузами и транспортными средствами в пути следования, а также на станции отправления и станции назначения в целях соблюдения таможенного законодательства.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ПРИБЫТИЯ

Грузовые поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк «В». В исключительных случаях по согласованию с ДНЦ транзитный поезд с переработкой может быть принят в парк «А»
Очередность обработки нескольких одновременно прибывших поездов определяет ДСЦ.
После получения информации от ДНЦ о подходе поезда, ДСП приготавливает маршрут приема и ставит в известность работников СТЦ, ПТО, ПКО, сигналиста парка прибытия. Сообщает им его номер, путь и время прибытия.
На путь приема поезда выходят работники, участвующие в обработке состава. После остановки поезда на станции его обработка включает выполнение следующих основных операций:
 закрепление состава поезда и его ограждение;
 сверка состава с перевозочными документами;
 техническое обслуживание и безотцепочный ремонт вагонов в объеме, необходимом для расформирования состава;
 коммерческий осмотр вагонов;
 прием работниками ФГП ВО ЖДТ России вагонов с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране.
 пограничный контроль локомотива, локомотивной бригады и состава (при прибытии поезда с АО КТЖ «ГП»)
Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к парку приема станции с использованием средств технической диагностики (КТСМ, УКСПС (при прибытии поезда с Разъезда №2). Информация о неисправных вагонах (порядковый номер и сторона вагона, вид неисправности и др.) от средств технической диагностики передается оператору ПТО по прямой внутристанционной связи.
После остановки поезда сигналист, составитель поездов закрепляют состав поезда тормозными башмаками. Отцепка поездного локомотива от состава поезда выполняется сотрудником локомотивной бригады после получения ТЧМ локомотива извещения от ДСП о закреплении состава.
После уборки поездного локомотива ДСП предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру оператору ПТО и приемщикам поездов ПКО и делает соответствующую запись в книге формы ВУ-14.
При выявлении в составе поезда вагонов, требующие отцепочного ремонта, они направляются на пути ВЧДЭ-10. Работник ПТО по оформлению уведомлений формы ВУ-23ЭТД осуществляет контроль за направлением указанных вагонов и информирует причастных работников ПТО и ТОР.
Об окончании технического обслуживания состава и подготовки его к роспуску оператор ПТО вводит информационное сообщение в АСУ ПС и докладывает ДСП Поста ЭЦ№1, который отмечает в книге формы ВУ-14 время технической готовности.
Коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляют параллельно с техническим обслуживанием работники ПКО станции. О готовности состава поезда в коммерческом отношении и устранении неисправностей старший смены приемщиков поездов ПКО, по регистрируемым каналам связи, сообщает ДСП.
На основе ТГНЛ и результатов технического обслуживания и коммерческого осмотра состава ДСЦ готовит сортировочный листок, который с помощью АСУ ПС передается ДСПГ.
При наличии в перевозочных документах отметок об особых условиях выполнения маневровой работы с вагонами, не указанных в сортировочном листке (размеченном натурном листе), оператор СТЦ немедленно докладывает об этом ДСПГ, ДСП, Поста ЭЦ№1, ДСЦ и извещает работников ПТО.
После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава оператор ПТО по указанию ДСП снимает ограждение
На основе текущего плана работы станции ДСЦ определяет очередность расформирования составов, которую доводит до ДСП, ДСПГ и руководителя смены ПТО. В соответствии с установленной очередностью ДСП дает указание машинисту горочного локомотива о заезде и прицепке к составу, подлежащему роспуску
Общая продолжительность переработки состава в парке приема определяется продолжительностью его технического и коммерческого осмотра, поскольку оставшиеся операции выполняются параллельно.
Средняя длительность технического осмотра состава:

, (2.1)

где — среднее время осмотра вагона, принимаем = 2 мин;
— число вагонов в составе поезда, прибывающего в расформирование, 70 ваг.;
— число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, принимаем 2.
При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп. Число бригад Б может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

, (2.2)

где Nр — суточное количество прибывших в расформирование поездов со всех направлений.
Величину загрузки бригады рекомендуется принимать не более 0,8 (технически рациональный уровень), вместе с тем слишком малая загрузка бригады (менее 0,4) экономически нерациональна.

Вывод: Таким образом в парке прибытия работают две бригады ПТО, состоящая из двух групп осмотрщиков. Средняя продолжительность обработки одного состава составляет 70 минут.
График обработки грузовых поездов, поступающих в расформирование с направлений Верхний Баскунчак, Астрахань II. представлен в таблице 2.1.
График обработки грузовых поездов, прибывающих в расформирование с АО КТЖ «ГП» представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.1 График обработки грузовых поездов, поступающих в расформирование с направления Верхний Баскунчак, Астрахань 2

Таблица 2.2 График обработки грузовых поездов, поступающих в расформирование с АО КТЖ «ГП»

 

3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

Расформирование-формирование составов на сортировочной горке осуществляется под руководством ДСПГ в соответствии с текущим планом работы станции, составляемым ДСЦ с учетом наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, подходах поездов к станции и др.
ДСЦ совместно с ДСПГ определяет очередность заезда, надвига и роспуска составов с сортировочной горки. В соответствии с текущим планом расформирования составов:
 ДСЦ своевременно информирует ДСП Поста ЭЦ№1;
 ДСПГ своевременно информирует исполнительные посты сортировочной горки, машиниста горочного локомотива.
При роспуске состава с горки ДСПГ и другие работники, участвующие в роспуске, руководствуются сортировочным листком, выдаваемом АСУ ПС на рабочие места ДСПГ, ОСГ. Сортировочный листок формируется по результатам проверки перевозочных документов, технического и коммерческого осмотра после прибытия поезда автоматизированными средствами АСУ ПС по результатам проверки перевозочных документов, технического и коммерческого осмотра.
При наличии в составе поезда, подлежащего расформированию, вагонов с замазученными колесными парами (отметка «ЗМЧ» в графе 12 сортировочного листка) или вагонов с покрытыми солью (галит) колесными парами ДСПГ информирует по радиосвязи составителя поездов, РСДВ.
Запрещается роспуск с горки вагонов с замазученными и покрытыми солью (в вагонах, загруженных грузом «галит») колесными парами. Такие вагоны должны быть осажены на путь сортировочного парка маневровым локомотивом.
При передаче задания на расформирование-формирование исполнители информируются о наличии в расформировываемом составе и на используемых путях расформирования (сортировочных путях) подвижного состава с опасными грузами (в соответствии с особыми отметками, характеризующими категорию опасности и режим пропуска таких вагонов через горку), проводниками и людьми, с техническими и коммерческими неисправностями, требующего особой осторожности при маневрах, имеющего ограничения при постановке в поезда и при маневровых передвижениях.
ДСПГ на основе плана очередности роспуска составов, данных номерного учета наличия вагонов на путях сортировочного парка, сортировочного листка и информации, получаемой от работников горки (оператора сортировочной горки, РСДВ), обеспечивает до начала роспуска состава подготовку путей сортировочного парка (осаживание, соединение вагонов, их перестановку).
Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, применяют подтягивание вагонов локомотивами, работающими в районе формирования, о необходимости чего ДСПГ заблаговременно информирует ДСП Поста ЭЦ№2, указывая номера путей и очередность подтягивания на них вагонов.
Роспуск составов осуществляется с использованием ГАЦ. О начале роспуска ДСПГ оповещает всех участвующих работников и убеждается в их готовности к работе по докладам: оператора сортировочной горки — лично, РСДВ, составителя поездов — по радиосвязи.
Расформирование составов поездов на сортировочной горке осуществляется согласно ИДП, Инструкции по работе механизированной сортировочной горки станции Аксарайская II.
График работы сортировочной горки с двумя путями надвига и одним спускным путем, одним горочным локомотивом при отсутствии вагонов ЗСГ представлен в таблице 3.1.
График работы сортировочной горки с двумя путями надвига и одним спускным путем, одним горочным локомотивом при наличии вагонов ЗСГ представлен в таблице 3.2
Составитель поездов до расцепления вагонов сверяет с ДСПГ по радиосвязи фактический номер головного вагона первого отцепа с контрольным номером вагона в сортировочном листе.
При наличии в распускаемом составе вагонов, запрещенных к роспуску, горочный составитель производит расцепление до вагонов, запрещенных к роспуску. После отрыва последнего отцепа перед данными отцепами, роспуск останавливается. Отцепы с вагонами, запрещенными к роспуску осаживаются маневровым локомотивом на путь сортировочного парка с особой осторожностью, без резких толчков и остановок. Скорость соединения с вагонами, стоящими на сортировочном пути не должна превышать 3 км/час.
В процессе роспуска ДСПГ:
 контролирует и дает указания машинисту горочного локомотива о скорости надвига и роспуска;
 информирует составителя поездов, РСДВ об изменении направления следования отцепов, а также об отцепах, требующих соблюдения особых мер осторожности. Информирование осуществляется на основании отметок, проставленных в сортировочном листке, а также поступающей информации от работников горки.
В процессе роспуска ДСПГ совместно с оператором сортировочной горки:
 следят за движением отцепов, проверяют по сортировочному листку правильность их расцепления и следования на пути сортировочного парка;
 контролируют работу системы горочных устройств по показаниям приборов на пульте и визуально, а в случаях необходимости изменения режима торможения или нарушения действия установленной на станции системы автоматизации, обеспечивают с пульта ручное управление горочными устройствами.
Накопление и текущий отцепочный ремонт неисправных вагонов производится на путях ТОР.
Информацию об отцепке и перестановке подвижного состава с одного пути сортировочного парка на другой, обо всех изменениях в направлении вагонов на пути сортировочного парка относительно ранее намеченного плана диспетчер маневровый передает оператору СТЦ.
Для окончания формирования состава на пути сортировочного парка используется горочный локомотив или по указанию ДСЦ другой маневровый локомотив.
На основе текущего плана работы станции ДСЦ определяет и доводит до ДСП, ДСПГ очередность формирования и перестановки составов поездов в парк отправления.
Составитель поездов по указанию ДСЦ (через ДСПГ) до перестановки состава парк «А» или парк «В» проверяет правильность сцепления вагонов (совпадение осей автосцепок) и постановки подвижного состава в соответствии с требованиями ПТЭ. При обнаружении нарушений немедленно уведомляет об этом ДСПГ. Осаживание, соединение, подтягивание и перестановка составов в парке «Б» должны совмещаться с подтягиванием вагонов, остающихся на пути. Составитель поездов, зная номер хвостового вагона переставляемого состава, отцепляет вагоны.
Технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки составит:

(3.1)

где: – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста в парке прибытия, минут;
– среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины (горба) горки, минут;
– среднее время роспуска состава с горки, минут;
– среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), минут;
— время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), минут.
Среднее время на заезд локомотива определяется соотношением:

(3.2)

где: – затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учётом перемены направления движения, минут:
— коэффициент враждебности маршрутов заезда горочных локомотивов и приёма поездов на станцию во входной горловине парка приёма;

(3.3)

где: – длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава (устанавливается по схеме станции);
– средняя скорость заезда горочного локомотива ( = 17,5 км/час для маневровых тепловозов.);
0,06 – коэффициент перевода скорости, выраженной в км/час, в м/минут;
0,15 – время на изменение (перемену) направления движения маневрового локомотива, минут;
Коэффициент враждебности маршрутов определяется отношением времени на операции, связанные с занятием входной горловины приёмом поездов, к общей продолжительности суток, за исключением экипировки локомотива и смены бригад – tдon (можно принять равной 80 мин.):

(3.4)

где: – число прибывающих за сутки поездов с направлений, примыкающих к входной горловине парка приёма;
– время занятия горловины принимаемым поездом, принимается равным 7 минут;
Анализируя схему станции Аксарайская 2, видно, что к входной горловине парка прибытия примыкают одно направление – Атырау, из которых прибывают 6 разборочных:
мин
В соответствии со схемой станции по формуле (3.3) получим:
мин
Подставляя вычисленные значения в соотношение (4.2), можно найти:
мин
Необходимое время для уборки тормозных башмаков в среднем составляет 6 мин. Таким образом время на заезд и уборку средств закрепления составит.
мин
Время надвига состава на горку, минут, определяется по формуле:

(3.5)

где: – расстояние от границы предельных столбиков парка приёма до вершины горки, в соответствии со схемой станции; = 450.
– средняя скорость надвига состава на горку, принимается; = 7 км/ч.
0,06 – коэффициент перевода скорости, выраженной в км/час, в м/минут.
мин.
Время роспуска состава с сортировочной горки, минут, определяется соотношением:

(3.6)

где: – средняя длина вагона, принимается; = 15 м;
– средняя скорость роспуска состава по желто-зеленому огню горочного светофора, 7 км/час;
т – число вагонов в составе поезда, прибывшего в расформирование, т = 71;
– доля составов с вагонами, запрещёнными к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ), принимается = 0,2;
– увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ), принимается = 40 мин – при наличии в составе нескольких групп вагонов, запрещённых к роспуску без локомотива, согласно статистических данных для Станции Аксарайская 2;
0,06 – коэффициент перевода скорости , выраженной в км/час, в м/минут.
В соответствии с исходными данными:
Таким образом, по формуле (3.6) получим:

Среднее время на осаживание вагонов со стороны горки (для механизированной горки) для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, минут, приходящееся на один состав, определяется эмпирической формулой:

(3.7)

мин.
Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки определяется по эмпирическому соотношению:

(3.8)

где – среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав.
В среднем за сутки, для окончания формирования отдельных составов, повторно с горки сортируется 70 вагонов. Тогда среднее количество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав:
мин.
Теперь в соответствии с формулой (3.1) можно определить технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки:
мин.
Согласно инструкции по работе механизированной сортировочной горки станции Аксарайская 2, при расчете горочного цикла и горочного технологического интервала, учитывается работа с барьерными группами: осаживание и закрепление барьерных групп.
Практический опыт работы сортировочных горок показывает, что ввод 2 горочного локомотива позволяет снизить значение технологического горочного интервала в среднем на 4 минуты, а ввод 3 локомотива еще на 2 минуты.
Вместе с тем, количество маневровых локомотивов, работающих на горке, должно быть таким, чтобы загрузка горки не превышала 0,85 и была не ниже 0,4, то есть выполнялось условие:

(3.9)

Загрузка горки определяется соотношением:

(3.10)

где: – суточное количество прибывших в расформирование поездов в соответствии с таблицей ПЗ. 7.1, = 18 поезда;
1440 – продолжительность суток в минутах.
Тогда по формуле (4.11) при работе на горке одного маневрового локомотива получим:
.
При работе на горке двух локомотивов:
мин.

При работе на горке трёх локомотивов:
мин.

Результаты расчётов удобно представить в таблице 3.1.
Таблица 3.1 Определение возможного числа горочных локомотивов

 

Окончательное решение о режиме работы сортировочной горки принимается после выполнения технико-экономического расчёта, который приведён ниже в рамках четвертого раздела.
Суточная перерабатывающая способность горки вычисляется по формуле:

(3.11)

где: – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности перемещений, принимается = 0,95 (для объединённого парка приёма без петли);
– коэффициент, учитывающий надёжность технических устройств, принимается = 0,08;
– время, затраченное на повторный роспуск местных вагонов и вагонов, поступивших из ремонта (в среднем на роспуск двух вагонов уходит одна минута), и время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, минут:
– число местных вагонов, прошедших повторный роспуск и поступивших из ремонта, за время , в соответствии с таблицей ПЗ. 7.1 = 29 вагонов (вагоны промывки и с ТОР ВЧДЭ);
– коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей, принимается = 1,02;
– число вагонов в составе поезда, прибывшего в расформирование, = 71 вагон.

(3.12)

где: – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, принимается = 30 минут;
Тогда по формулам (3.11) и (3.12) получим:

вагонов
Резерв горки определяется как разность между перерабатывающей способностью горки и средним количеством перерабатываемых вагонов; резерв должен находиться в пределах 10…40%:

(3.13)

(3,14)

По результатам расчётов можно сделать следующий вывод: вычисленная суточная перерабатывающая способность сортировочной горки при заданных средствах механизации и автоматизации и маневровых ресурсах составила 1609 вагонов, что на 331 вагон выше заданного к обработке вагонопотока, то есть запас перерабатывающей способности горки составляет 21,0 %.

Таблица 3.1 График работы сортировочной горки одним горочным локомотивом при отсутствии вагонов ЗСГ.

Таблица 3.2 График работы сортировочной горки одним горочным локомотивом при наличии вагонов ЗСГ

---

1 2 3 4