Техническое перевооружение участка текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов станции Рязань. Часть 3

1  2  3  4

---

Установка содержит перемещающуюся по рельсовому пути тележку 1 на которой размещены телескопический подъемник 2, установленный на опорной подвижной раме 16 с винтовым приводом 17 (механизм поперечного перемещения), пневмогидробак 6, пневмогидроусилитель 4, две откидные крышки 18 и две панели 19 с, размещёнными на них, элементами управления в виде пневмораспределителей и кранов (13, 14, 39,40) с воздухопроводами и маслопроводами.Тележка 1 представляет собой жесткую, рамную конструкцию, базирующуюся на четырех колесах со стандартной колеей 1520 мм. Тележка является несущей конструкцией для всех остальных узлов установки и служит для подката ГПА-04 под вагон и перемещения по внутрицеховым путям.

Пневмогидробак 6 представляет собой герметичную цилиндрическую емкость объемом около 35 л. В нем предусмотрены горловина со встроенным сетчатым фильтром для заливки масла, штуцерами подвода сжатого воздуха и отвода масла к узлам установки, сливная и воздушная пробки. Пневмогидробак служит для создания давления в гидросистеме установки, равного давлению питающей пневмосети (5-6 атм) и подачи масла под этим давлением к рабочим узлам установки. Подача сжатого воздуха в гидробак осуществляется через пневморукав и пневмораспределитель, который соединяет пневмогидробак с сетью сжатого воздуха или с атмосферой.

Пневмогидроусилитель 4 представляет собой соосно расположенные пневмо- и гидроцилиндры и служит для преобразования энергии сжатого воздуха в энергию гидравлической жидкости (масло) с более высоким давлением. Коэффициент повышения давления — 40. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр усилителя через пневмораспределитель. При положении рукоятки распределителя на «Вкл» воздух поступает в поршневую камеру пневмоцилиндра, а штоковая полость соединяется с атмосферой, при этом в гидравлической полости усилителя создается повышенное давление масла, которое через рукав высокого давления подаётся к гидроцилиндру 2. Через кран гидравлическая полость усилителя соединяется с гидробаком, эта линия используется для периодического пополнения (зарядки) гидравлической полости усилителя маслом, нормальное положение крана «Закрыт».

Телескопический подъемник 2 представляет собой двухступенчатый плунжерный гидроцилиндр с полным ходом = 800 мм. На торце второй ступени гидроцилиндра размещен гидровыжимной блок 5, а корпус гидроцилиндра через специальный фланец закреплен на механизме поперечного перемещения 3. После подачи сжатого воздуха в гидробак, включением крана Kpl в позицию «Подъем-Отпуск» масло подается в гидроцилиндр и происходит выдвижение его плунжеров и, соответственно, подъем гидровыжимного блока.

Гидровыжимной блок 5 установлен и шарнирно закреплен на штоке телескопического подъемника 2, выполнен в виде платформы 20 с двумя опорами под тяговый хомут, на одном конце которой с торца закреплена упорная плита 21с шарнирно установленными на ней захватами фрикционных клиньев поглощающего аппарата 22 и горизонтально закрепленным силовым цилиндром 42, плунжер 23 которого выполнен в виде клина 24 тягового хомута со скосом, подпружиненного пружинами 25, которые закреплены на конце плунжера натяжными болтами 26 и упорной плите 21, а снизу плунжер оборудован кронштейном 27 с роликами 28, проходящими через прорезь нижней поверхности силового цилиндра и обкатывающими по нижней, наружной поверхности силового цилиндра 42 квадратной формы. Силовой цилиндр 42 гидровыжимного блока соединен через поворотную головку 30 рукавом высокого давления с гидроусилителем 4 и через кран 39 с пневмогидробаком 6.

Силовой модуль гидровыжима эластомерных поглощающих аппаратов содержит блок подготовки воздуха 7, насос 8 типа НП 320/1, блок ограничения подачи 9 типа ОП 40, силовой гидроцилиндр 10 выжима эластомерных аппаратов ЦЗ. При этом плунжер данного цилиндра 5 имеет возвратную пружину 6. Гидроцилиндр через угловой штуцер 9 и быстроразъёмную полумуфту (на рисунке не показана) может через ответную полумуфту на рукаве высокого давления соединятся с выходной полостью ограничителя подачи ОП-40. Ограничитель подачи суть бесштоковый гидроцилиндр с корпусом 1, поршнем 2, возвратной пружиной 4, крышками 5 и 6 служит для подачи масла под давлением от насоса к силовому гидроцилиндру в объёме ограниченном ходом поршня. Масло под давлением от насоса подаётся со стороны крышки 6 через стальной трубопровод, второе отверстие крышки 6 соединяется через рукав высокого давления с шаровым краном высокого давления и через него с пневмогидробаком. К одному из отверстий крышки 5 подключается рукаввысокого давления с быстроразъёмной полумуфтой, а к другому через угловой штуцер кран высокого давления соединенный с пневмогидробаком.

Принцип действия установки съема фрикционных аппаратов основан на том, что производится сжатие только пружин поглощающего аппарата в кармане хребтовой балки, минуя фрикционную часть, с помощью силового цилиндра гидровыжима. Необходимое усилие сжатия пружин поглощающего аппарата создается на плунжере силового цилиндра от давления масла, создаваемого в пневмогидроусилителе. Действие автоматических шарнирных захватов 22 гидровыжимного блока основано на захвате фрикционных клиньев 32 поглощающего аппарата при подъеме гидровыжимного блока и взаимодействии с предохранительными планками вертикальных стенок кармана хребтовой балки клиновых поверхностей захватов, а также с опорной плитой 31 в момент поджатая гидровыжимного блока к карману хребтовой балки.

Технические характеристики установки для смены поглощающих аппаратов ГПА-04 представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Технические характеристики установки ГПА-04

 

5 Исследовательская часть. Анализ неисправностей грузовых вагонов поступивших в текущий отцепочный ремонт

 

Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. На железнодорожном транспорте нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе принято разделять на категории.

По заданию на дипломный проект, были собраны и проанализированы неисправности элементов грузовых вагонов, при наличии которых вагоны отцепляют от составов и направляют в текущий ремонт.

Составлен анализ отказов, выявленных при осмотре и ремонте грузовых вагонов.

На основании представленных данных можно сделать вывод о выявлении случаев отцепок вагонов от составов и направлении их в текущий ремонт, при этом по результатам операций дополнительного контроля и разборок неисправностей выявлено не было, что свидетельствует о «ложных» отцепках, возникающих в результате человеческого фактора при выполнении осмотра и отсутствии более точных средств технологического оснащения при выполнении осмотра.

Анализ отказов, выявленных при осмотре и ремонте грузовых вагонов, в совокупности можно разделить на четыре основные группы:

— в первую группу вошли отказы ходовых частей;

— во вторую группу вошли отказы кузовов и несущих элементов;

— в третью группу вошли отказы тормозного оборудования;

— в четвертую группу вошли отказы автосцепного устройства.

В свою очередь некоторые группы в зависимости от частоты возникновения отдельных неисправностей могут быть разделены по подгруппам:

— ходовые части: по колесным парам, по буксовому узлу, по тележкам, по зазорам в скользунах

-автосцепное устройство: по неисправностям автосцепки; по неисправностям поглощающего аппарата

Количественный анализ по выделенным неисправностям за 2018 год на вагоны, поступающие в текущий отцепочный ремонт имеет вид:

по колесным парам – 439 вагонов;

по буксовому узлу – 102 вагона;

по тележкам – 94 вагона;

по зазорам в скользунах – 76 вагонов;

по автосцепке – 84 вагона;

по поглощающему аппарату – 96 вагонов;

по тормозному оборудованию – 481 вагон;

по кузовам – 915 вагонов.

Полученные значения наглядно представлены на диаграмме, рисунок 5.1

Рисунок 5.1 — Количество вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт вагоны по видам неисправности

В дополнение к полученным данным следует отметить, что количество неисправностей, выделенных на диаграмме в определенной степени зависит от сезона и в течение года в разное время их число по каждой категории сильно меняется. Так, например, в зимнее время увеличивается количество неисправностей ходовых частей и тормозного оборудования. В весенний и летний периоды из-за увеличения погрузки в целом увеличивается количество неисправностей кузовов. Как видно из диаграммы рисунок 5.1 неисправности ходовых частей составляют одну из наибольших частей по сравнению с другими неисправностями, поэтому их следует более подробно рассмотреть .

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагона в целом. В соответствии с диаграммой, представленной на рисунке 5.1, ходовые части (колесные пары, буксовый узел) составляют вместе 22%, что меньше неисправностей кузовов в 2 раза, но больше остальных узлов вагона.

При движении колесной пары по рельсовой колее на нее действует комплекс статических и динамических вертикальных и горизонтальных сил. Кроме того, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в зонах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатационных факторов. Сочетание комплекса этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар ряда неисправностей. Неисправности осей колесных пар подразделяют на: износы, трещины, изломы.

Роликовые подшипники работают в условиях многократного переменного контактного напряжения сжатия, поэтому металл подшипников должен обладать высоким пределом сопротивления пластической деформации, высокой контактной выносливостью и износостойкостью.

В процессе эксплуатации элементы колесных пар (колеса и оси) подвергаются естественному изнашиванию. Кроме того, в них возникают трещины, изломы, ненормальное изнашивание в результате плохого качества ремонта и формирования колесных пар, неудовлетворительного обслуживания их в эксплуатации, а также из-за пороков металла. Различные части колесных пар подвергаются неисправностям в большей или меньшей степени.

Из анализа неисправностей колесных пар за предыдущие периоды работы ПТО, выявлено, что в колесной паре в большей степени дефектам подвержены колеса, а именно поверхность катания, так как она непосредственно контактирует с рельсом и тормозной колодкой, что приводит к ее износу. Соответствующий анализ неисправностей ходовых частей представлен в форме диаграммы на рисунке 5.2.

Оси колесных пар также подвержены неисправностям, так как воспринимают большие нагрузки от вагона. Как видно из анализа, наиболее часто они возникают в средней части оси. Роликовые подшипники так же, как и колесные пары, подвержены внешним нагрузкам, в результате чего у них также образуются неисправности.

Рисунок 5.2 — Анализ неисправностей ходовых частей

Из анализа неисправностей ходовых частей можно сделать вывод, что в обнаружении дефектов один визуальный осмотр является недостаточным и требуется применение дополнительных устройств выявления скрытых дефектов, к которым относятся дефектоскопы. Переносные дефектоскопы дают более точную и наглядную картину состояния детали, не требуя при этом разборки детали, то есть с их помощью можно обнаружить не только внутренние, но и труднодоступные дефекты.

 

6 Технологическая часть. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

 

Технологический процесс ремонта тележек разработан с учетом обеспечения качества работ с минимальной затратой времени на их выполнение, повышение производительности труда, улучшение условий труда, повышение общей культуры производства, производственной и технологической эстетики.

Система технического обслуживания и ремонта тележек вагонов предусматривает: осмотр тележек под вагонами, текущий отцепочный ремонт, деповской ремонт тележек, капитальный ремонт тележек.

Технологический процесс ремонта тележки разрабатывается на основе типового технологического процесса и должен соответствовать инструкции РД 32 ЦВ 050-2000.

Составные части и детали тележек должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами, а также коды принадлежности государству собственнику. Составными частями тележек грузовых вагонов являются – рама, состоящая из двух боковин и надрессорной балки, рессорное подвешивание (пружины, фрикционные клинья и планки), детали тормозной рычажной передачи (рычаги, триангели с башмаками и их подвесками ), валики, шайбы, шплинты, соединяющие боковины и надрессорную балку с деталями тормозной рычажной передачи, шкворни. В тележечном отделении так же производится дефектация и ремонт пятников работающих с подпятниками тележек.

Перед дефектацией и ремонтом тележки очищаются от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия и обмываются в моечной машине при температуре не менее 85 градусов с применением технических моющих средств 10-15 минут.

Осмотр и ремонт надрессорной балки проводят после обмывки или тщательной очистки. Опорные поверхности балки очищают до металлического блеска. При осмотре надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних, вертикальных поясов и колонки при их наличии, опорной части подпятникового места, исправность приливов для колпака скользуна и износ трущихся поверхностей.

Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, независимо от их длины ремонту не подлежат.

Внутреннюю поверхность балки осматривают при освещении переносной лампой через технологические окна верхнего и нижнего поясов Пружины снимают с тележки, независимо от технического состояния, очищают и осматривают.

При ремонте тележек грузовых вагонов модели 18-100 с постановкой износостойких элементов производятся дополнительные измерения:

• корпуса буксы после ремонта;
• мест постановки износостойких деталей в подпятнике и на наклонных плоскостях надрессорной балки, и мест их постановки;
• мест постановки фрикционных планок;
• мест постановки прокладок сменных.

Качество ремонта определяется визуально и с применением шаблонов и других средств, указанных в РД 32 ЦВ 050-2000.

Качество технического состояния деталей тележек должно проверяться мастером, бригадиром.

Тележки поступают в ремонт с участков ТОР и с ПТО. Технологическая схема ремонта тележек модели ЦНИИ-Х3 (18-100) приведена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 – Технологическая схема ремонта тележки

При ТОР грузовых вагонов при наличии неисправностей: тележка (деталь тележки) подлежит замене. Осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО после окончания технического обслуживания поезда и выявления вагонов с техническими неисправностями, требующими отцепки в текущий ремонт, передают по рации или парковой связи оператору ПТО информацию о каждом вагоне в объеме справки ВУ-23М, а именно: номер вагона, код страны собственницы, груженый (порожний), вид, место и дату последнего ремонта или год постройки, вид требуемого ремонта, наименование неисправности, пункт куда подавать вагон в ремонт и фамилию осмотрщика, выявившего неисправность. Наименование неисправности осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны классифицировать строго согласно классификатору «Основные неисправности вагонов», который находится у оператора ПТО. После получения от осмотрщиков-ремонтников вагонов ПТО информации по рации или парковой связи о вагонах, отцепляемых в текущий ремонт в объеме уведомления ВУ-23М, оператор ПТО вносит данные в ПЭВМ. С пути сортировочного парка отцепленные вагоны маневровым локомотивом подаются на ремонтные пути текущего отцепочного ремонта. Перед подачей на пути участка все вагоны тщательно осматриваются мастером цеха или бригадиром и определяется очередность подачи вагонов в ремонт и на пути участка.

Маршрутная карта ремонта тележки при ТОР представлена далее.

 

7 Охрана труда. Расчет осветительной установки участка ТОР

 

Создание наиболее благоприятного освещения способствует повышению работоспособности и предотвращению травматизма. Напряженная зрительная работа, а также нерациональное освещение рабочих мест могут явиться причиной функциональных зрительных нарушений. Степень освещенности различных предметов на производстве определяется исходя их трех основных факторов: остроты зрения, скорости зрительного восприятия и устойчивости видимого изображения по СНиП 23-05-95 (актуализация СП 52.13330.2011 версия 2016 года). Острота зрения, т.е. способность различать мелкие предметы, зависит от освещенности. При полной темноте острота зрения равна нулю, с увеличением освещенности быстро растет, а затем достигает определенного уровня. Гигиена труда требует в первую очередь максимального использования естественного освещения, т.к. дневной свет лучше воспринимается органами зрения. Наряду с естественным освещением, каждые производственные помещения, где выполняются работы, должно иметь искусственное освещение. Оно должно удовлетворять ряду требований:

— обеспечивать освещенность на рабочих поверхностях в соответствии с установленными нормами;

— создавать равномерную освещенность рабочих поверхностей;

— обеспечивать аварийное освещение.

Наружное освещение территорий и объектов железнодорожного транспорта выполняется различными осветительными установками. Такие системы освещения монтируют на путевом развитии разъездов, обгонных пунктах, на станциях всех классов, территориях и объектах грузового и др. хозяйствах, пассажирских платформах, перронах, пешеходных мостах и ж.д. переездах.

Особенность освещения железнодорожных станций в отличие от других открытых территорий определяется тем, что светоснабжение здесь требуется не на всей территории путевого развития, а только в междупутьях, где выполняется основные масса работ. Наличие на путях подвижного состава при том или ином размещении осветительных приборов создаёт в междупутьях глубокие и резкие тени. При этом практически исключена возможность использования отражённого светового потока, т. к. коэффициент отражения стенок и других окружающих поверхностей составляет не более 0,1. С точки зрения обеспечения нормального освещения имеют значение только размеры теней, которые принято оценивать коэффициентами затенения междупутья. Этот коэффициент снижается с увеличением высоты установки осветительных приборов и уменьшением числа путей между ними, наименьшее значение приобретает при размещении осветительных приборов над осью каждого междупутья.

Для освещения станций применяют более 20 вариантов осветительных установок. В них используются разные опорные конструкции, типы осветительных приборов и способы их размещения. По типу опорных конструкций различают 3 основные способа освещения:

-на отдельно стоящих опорах (мачтах),

— на гибких поперечинах контактной сети,

-на жёстких поперечных конструкциях (порталах).

На рисунке 7.1 представлены виды опорных конструкций.

а, б, в, г, д, е, ж – на отдельно стоящих опорах (мачтах),

з, и, к — на жёстких поперечных конструкциях (порталах)

л, м — на гибких поперечинах контактной сети,

Рисунок 7.1 –Виды опорных конструкций.

По распределению световых потоков, излучаемых вверх и вниз от источника света, различают следующие светильники:

— прямого света – когда вниз (в нижнюю полусферу) излучается не менее 90 % всего потока;

— преимущественно прямого света – когда вниз излучается от 60 до 90 % всего потока;

— рассеянного света – когда вверх или вниз, т.е. в каждую полусферу излучается от 40 до 60 % всего потока;

— преимущественно отраженного света – когда в верхнюю полусферу излучается от 60 до 90 % всего потока;

— отраженного света – когда в верхнюю полусферу излучается не менее 90 % всего потока.

По конструктивному исполнению светильники могут быть.

— открытыми – лампа, не изолированная от внешней среды,

— закрытые, влагозащитные, пыленепроницаемые, взрывозащитные, для химически активной среды. :

---

1  2  3  4